После поражения в Первой мировой войне Германия оказалась в положении загнанного зверя. Экономика государства была уничтожена, инфляция превысила все мыслимые пределы, нация впала в депрессию. Именно тогда на свет вылезли ультраправые и радикальные консерваторы. Их громкие лозунги о возвращении былого величия легли на благодатную почву. Многие рядовые граждане видели в них спасителей. Партия НСДАП во главе с Адольфом Гитлером после прихода к власти начала проводить многочисленные реформы и изменения в жизни государства. Конечно, ни о каком мгновенном улучшении речи не шло, но все действия сопровождались мощнейшей пропагандой. Особенно «простым смертным» понравились заявления властей о создании доступного автомобиля. Об этом мечтал сам Гитлер, вдохновлённый успехом Генри Форда. Но в начале 1930-х годов машина была роскошью, и рабочий мог позволить себе в качестве личного транспорта только велосипед. Ни о каком автомобиле речь не шла.
По плану Гитлера, «народный автомобиль» должен был стоить 990 рейхсмарок. Такую сумму простой рабочий мог заработать примерно за 35 недель. Работы по созданию транспортного средства уже велись. Конструктор Йозеф Ганц разработал несколько десятков вариантов малолитражных автомобилей. Среди них был и Maikäfer — «Майский жук». Этот проект понравился верхам, но проблема заключалась в том, что Ганц являлся евреем. И Третий рейх не мог допустить, чтобы он производил «народный автомобиль».
По одной из версий, лично Гитлер поучаствовал в разработке автомобиля. За основу был взят «майский жук», дизайн которого фюрер немного подправил. Затем он поставил перед конструкторами условие: машина должна была вмещать в себя 5 человек, разгоняться до 100 км/ч и расходовать не более 7 литров топлива.
Работа над автомобилем шла медленно, хотя к разработке был привлечён конструктор и инженер Фердинанд Порше. Средств не хватало, несмотря на поддержку государства. Но ситуация резко изменилась в 1937 году, когда к работе подключился Немецкий трудовой фронт. И спустя некоторое время Порше смог представить первую опытную партию. Но она не устроила фюрера, и работа продолжилась.
Параллельно Гитлер решил, что под производство «народных автомобилей» нужно построить новый завод. Причём его мощностей должно было хватать на создание 150 000 машин в год уже сразу после запуска с постепенным увеличением объёма. Работы по возведению предприятия начались близ посёлка Фалерслебен, который впоследствии переименовали в Вольфсбург. И, конечно, всё это снабжалось огромным количеством пропаганды, направленной на рядового жителя Германии. Даже название автомобиля выбрали, исходя из идеологии. Транспортное средство нарекли KdF-Wagen (Kraft durch Freude — «Сила через радость»). Проще говоря, его позаимствовали у одноимённой организации, являвшейся частью Германского трудового фронта. А в её задачи входило как духовное, так и физическое совершенствование немцев. Предприятие оказалось бездонным колодцем. Уже к началу 1938 года в него было вложено огромное количество денег, но их не хватало. И тогда власть решила обратиться за помощью к населению.
Власти Третьего рейха разработали план, получивший название «Выплати, прежде чем получить». Он подразумевал создание системы взносов будущих владельцев машин. Вновь на полную мощность заработала агитационная машина. Газеты каждый день рассказывали о «Фольксвагене» — «народном автомобиле», о мощном заводе, о том, что каждый рабочий сможет позволить себе личное транспортное средство. И, о чудо, не нужно копить на его приобретение 990 марок. Те, кто хотел одними из первых получить машину, должны были вносить каждую неделю по 5 рейхсмарок (можно было и больше, если позволяли доходы). Сумма на самом деле не такая маленькая, поскольку средняя заработная плата за неделю в то время составляла чуть больше 30 рейхсмарок. Будущий автовладелец получал специальный журнал, а после каждой оплаты — наклейку, которую туда вклеивал. Это являлось, своего рода гарантом безопасности и доказательством, что машина оплачивается вовремя. Как только сумма достигала 750 рейхсмарок, будущий обладатель автомобиля получал ордер с индивидуальным порядковым номером. А машины, сходившие с конвейера, отправлялись к хозяевам в порядке очереди. И он должен был оплатить оставшуюся сумму в течение определённого времени. Но рабочей эта система выглядела лишь на газетных страницах. Пропаганда сработала, немцы вставали в очередь за «народным автомобилем». В мечту поверило более трёхсот тысяч человек. Данные о сумме, которую получил Берлинский банк от населения, разнятся. Где-то указывается цифра, превышающая 100 миллионов рейхсмарок, где-то — более 200 миллионов. В любом случае сумма набралась солидная.
Казалось бы, ещё совсем чуть-чуть и мечта простого немецкого работяги о собственном автомобиле станет реальностью. Но этого не произошло. Третий рейх начал Вторую Мировую войну, и надобность в семейных легковушках отпала. На тот момент с конвейера сошло лишь несколько сотен автомобилей, которые до своих владельцев так и не добрались. И все средства, полученные от людей, пошли на военные нужды. Деньги рабочим не вернули (это произошло позже, уже во времена ФРГ). Машина пропаганды вновь заработала, но направилась уже в другую сторону. Что же касается завода, то его быстро переоборудовали под создание военной техники. И вскоре предприятие стало выпускать Volkswagen type 82, а также амфибию Volkswagen type 166 Schwimmwagen. Проект «народного автомобиля» всё же был реализован, но уже после окончания войны. «Фольксваген Жук» стал одной из самых популярных машин во всём мире. В 1972 году количество проданных экземпляров превысило 15 миллионов единиц.
Статья Павла Жукова.
Источники
R. Copping. VW Beetle: The Car of the 20th century.
H. Mommsen, M. Grieger. Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich.
H. Selenz: Schwarzbuch VW.
P. Schilperoord. Die wahre Geschichte des VW-Käfers. Wie die Nazis Josef Ganz die VW-Patente stahlen.
