Линейка Mark II от Toyota в России имеет своеобразную репутацию вечно убитой гонщиками платформы для бесконечного тюнинга. Однако к старым Маркам и тем более – к кузовам универсал это не имеет никакого отношения. Машины ранних поколений уже перешли в категорию истинных хранителей стиля соответствующих десятилетий и интересны в историческом плане, будучи даже достаточно примитивными по технической части.
Владелец: Алексей Матюшин, 38 лет, автомеханик и автоподборщик, Москва.
Автомобиль: Toyota Mark II Wagon, 67 кузов, 1983 год, куплен в 2021 году за 300 тысяч рублей.
– Этот автомобиль намеренно искался как хоббийный – рассказывает Алексей.
– Куплен он был в России, будучи найденным через доску объявлений. Первым хозяином в России был дедушка, использовавший машину в деревне. Собственно, и состояние, к сожалению, соответствовало стилю эксплуатации дедушки в деревне – кузов изрядно подгнил, машина давно не видела обслуживания, хотя еще держалась. После него автомобиль попал в руки более молодых владельцев, но они, к счастью, не успели его «оттюнинговать», а на реставрацию, видимо, не нашлось сил или средств. Так что следы их владения минимальны.
Удалось выяснить забавный факт: автомобиль был «авиационным»! На кузове, по его нижней части, через всю длину проходил ряд нанесенных краской голубых полос с разной толщиной линий. Это японская цветографическая схема для автотехники, работающей в аэропортах. Видимо, машина выполняла роль какой-то вспомогательной технички. Сейчас автомобиль отреставрирован по кузову, покрашен в оригинальный цвет, а полоски будут обязательно восстанавливаться с помощью винила чуть позже, благо фотографии и размеры сохранились.
Mark II из семейства 60-х кузовов представляет собой интересный вариант для начинающего реставратора. Машина не экстравагантна по экстерьеру, поэтому ее можно приобрести за умеренные деньги. При этом она в полной мере несет в себе стиль японского автопрома 80-х годов (микс оригинальных решений и «американского» дизайна) и уже достаточно стара, чтобы уверенно рассчитывать на приглашения на различные автофестивали и автошоу. Состояние кузовов и салонов Mark II в 60 кузове из числа тех, что можно найти в продаже, обычно оценивается на 3+ по пятибалльной шкале, а второстепенные детали – в достаточном дефиците. И это та необходимая часть трудностей, которые украшают уикенды владельцев – всегда найдется, что подварить, покрасить, да и квест с поиском мелочей обеспечен. Будь все легко и просто – не имелось бы должного интереса и азарта в хобби!
Этот универсал – действительно универсал! У автомобиля крупный задний свес, обеспечивающий уйму объема в трюме без претензий на пространство заднего ряда. При этом благодаря наклону крышки багажника машина не выглядит перегруженным «бегемотиком»: визуально она вполне динамична. Крышке багажника подыгрывают и задние стойки кузова, образующие строгие параллелограммы огромных стекол багажного отсека.
В дизайне явно чувствуются нотки американской стилистики, часто встречавшейся в японском (да и европейском) автопроме 80-х.
Например, привычные для США так называемые лампы-фары, объединяющие в себе непосредственно лампу, рефлектор и внешнее стекло, и меняющиеся в случае перегорания нити накала целиком.
Стильные зеркала-«ушки» выглядят очень атмосферно, в духе эпохи!
Кузовные очертания достаточно «зубильные», но в них нет избыточной резкости; они оптимально сглажены по углам и дополнены круглыми профилями колесных арок.
Сегодня уже многие забыли, что такое бампер на самом деле. Гигантская пузатая пластиковая деталь любого современного автомобиля, чьи контуры перетекают в контуры кузова, – это по всем спецификациям накладка бампера, а вовсе не он сам. Бампер же прячется под накладкой (хотя уже и не всегда) и представляет собой металлический профиль-брус. На этом Марке мы видим уже уходящий в те годы в историю каноничный бампер открытого типа: спереди – пластиковый (по требованиям безопасности) и увеличенный в дизайнерских целях, а сзади – металлический, утилитарный, рассчитанный на помощь в погрузке в багажник тяжелой поклажи и инструмента.
Внутри все очень простенько, хотя каждый элемент, что называется, на своем месте и идеально выверен. Скучноватую лаконичность торпедо слегка освежает двухспицевый руль с оттенком авангардизма, но, естественно, без подушки безопасности. Огромная приборка не балует информацией – тахометр заменяют крупные, размером со спидометр, часы, а слева (под вставленной предыдущими владельцами мультяшной картинкой) и вовсе пустое место, рассчитанное на лампочки-индикаторы более опционально насыщенных комплектаций.
Сиденья – с виниловой обивкой, оптимальные для коммерческого использования. За четыре десятка лет винил не протерся и не полопался, что говорит о его впечатляющем качестве! Особой анатомичности и поддержки в профилях подушек и спинок не найти, но сидеть удобно и свободно, кресла просторные.
Обшивки дверей очень похожи на обшивки от хорошо знакомого российским автолюбителям ИЖ-2126 – годы разработки машин совпадают, и тогда такое встречалось нередко. Идентичные силовые рукоятки, идентичные ручки открытия замков…
И, разумеется, особая гордость универсала – багажный отсек! Удобный, просторный, с низкой погрузочной высотой без «ступеньки». Добрые 1,6 метра от задней двери до спинки дивана второго ряда, и 2,2 метра до спинок передних сидений при опущенной спинке заднего ряда!
В спинку дивана заднего ряда встроен упорный бортик – он поднимается вертикально, когда спинка дивана опущена и багажный отсек увеличен максимально. Эта рама защищает водителя и пассажира от инерционного броска груза при резком торможении или даже ДТП.
Двигатель 13T-J – простой, очень надежный и долговечный цепной мотор. Это рядная атмосферная «четверка» для продольного расположения в заднеприводных конфигурациях, объемом 1,8 литра и мощностью 85 сил. Агрегат относится к категории, предназначенной для коммерческого транспорта, что позволяло ему не соответствовать в полной мере строгим экологическим нормам, распространяющимся на аналогичные автомобили для частного владения.
У мотора простая схема с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр, приводимыми в движение через коромысла. Свечные отверстия располагаются максимально эффективно, по осевой линии ГБЦ, а клапанная крышка имеет соответствующие отверстия для выхода свечей. Для того, чтобы развязать свечные колодцы с масляной полостью, крышка делалась максимально жесткой, отливаясь из алюминия – времена пластиковых крышек еще не наступили. Как и на многих моторах того времени, на 13T-J удобно менять термостат, в том числе и в пути – достаточно открутить два болта фланца его крышки, приподнять крышку на шланге и вынуть термоэлемент. Нетрудно поменять и газораспределительный механизм – передняя крышка мотора, под которой находится цепь с шестернями и натяжитель, на виду и легкодоступна. Не требуется даже демонтировать поддон.
Трансмиссия – четырехступенчатая, ручная. Привод, как уже говорилось, задний, на неразрезной целиковый мост, стоящий на продольных шестилистовых рессорах. Спереди – подвеска типа МакФерсон. Рулевое управление – с червячным редуктором, без гидроусилителя. Тормоза – дисковые спереди и барабанные сзади.
После покупки владельцу пришлось изрядно поработать с машиной, и этот процесс еще далек до завершения. Было много кузовных мероприятий, жестяночно-покрасочных работ – кузовные детали на Марка тех лет найти крайне сложно, и только с разборок. Кроме того, провели переуплотнение мотора, заменили патрубки радиатора. Установили электрический бензонасос – это вынужденный шаг ввиду сложности приобретения как нового насоса, так и ремкомплекта для него (вышли из строя клапана). Привезли из Японии заднюю опору КП, которую в России не найти (по цене – эквивалент 100$), также нашли идеальные (хотя и снятые со старой машины) задние фонари, но на фото еще не они, а родные, достаточно потертые и местами со сколами. Из Японии сейчас едет большой пакет разных салонных деталей (опять же, с разборок) – всевозможные пластиковые накладки и прочая мелочь. Одним словом, восстановление такой машины – изрядный квест, о котором, собственно, и мечтал ее нынешний хозяин!
К этой старомодной машине не нужно привыкать – она оптимальна во всем! Садишься впервые, но, кажется, будто ездил на ней всю жизнь. Вот что значит комплексная инженерная продуманность автомобиля. Простейшие, но при этом удобные кресла с моющейся обивкой, превосходная обзорность, идеально работающие стеклоочистители и климатическая система. Печка и вентилятор продувают объемистый салон настолько эффективно, что зимой заднее стекло даже с выключенным обогревом оттаивает само собой, а про осенние запотевания и говорить нечего!
У старенького Марка нет гидроусилителя руля, но червячный редуктор очень эффективен – баранка крутится с минимальным усилием даже при вращении на месте. Люфт, свойственный такой конструкции рулевого механизма, практически отсутствует, выбранный грамотной регулировкой. Торможение – мягкое, прогнозируемое, комфортное, и его язык не поворачивается называть ватным. Впрочем, главная изюминка этого экземпляра заключается в ультракороткой главной паре заднего редуктора и коротких же передачах коробки. Трансмиссия тут имеет сугубо грузовую тяговую характеристику, и в этом ее достоинство и ее боль.
Коммерческому сервисному автомобилю нужна именно такая трансмиссия – не скоростная, а грузовая: этот Марк прёт, как дизель, что с одним водителем, что с полным салоном и полным багажником инструмента. Машина едет буквально с холостых; тронулся – и сразу вторая, хотя можно без труда стартовать и с нее. Уже на 30 км/ч допустимо воткнуть четвертую и потихоньку разгоняться – двигатель раскручивается хоть и неспешно, но мягко и совершенно без натяга. Выходим на крейсерскую скорость в 80 км/ч и едем на 3500 оборотах, напрочь забывая о заправках, поскольку трассовый расход этого далеко не оптимального в аэродинамическом плане «зубила» не превышает 4,5-5 литров 92-го бензина! Но тут же всплывает и неотъемлемый от такой конфигурации трансмиссии эффект – нельзя толком поднажать! Вернее, можно, конечно, и машина наберет и 120, и даже 130, но с обиженным ревом перекрученного мотора и с фатально возросшим до 14 литров расходом… Для мало-мальски дальних путешествий такой «грузовик» не приспособлен, и активного водителя он будет только мучить.
Герой этой истории относится к четвертому поколению заднеприводной линейки Toyota Mark II, также известному по названию семейства кузовов X60. Это поколение выпускалось с 1980 года по 1984. Машина производилась в кузовах седан, седан-хардтоп и универсал. Седаны в целом представляли весьма хорошо оснащенный среднеразмерный автомобиль, в котором предлагалась широкая гамма двигателей, включая впрысковые и турбированные, а также 4-ступенчатые автоматические КП. На седанах Mark II четвертой генерации было внедрено немало новаций, как в рамках модельного ряда Toyota, так и из удостоившихся титула «первых в мире». Например, самозатемняющееся зеркало заднего вида, управление вентиляцией от датчика задымления, система голосовых подсказок водителю и электронный компас. Универсалы же, как правило, имели бедное оснащение с преобладающими карбюраторными двигателями и использовались в коммерческом сегменте.
