К этой гонке заводская команда Mercedes-Benz готовилась с небывалой тщательностью. Но всё пошло не по плану. 12 июня 1999 года закрепилось в истории автоспорта невероятным полетом гоночного Mercedes-Benz CLR на автодроме Сартэ в Ле-Мане. Со дня инцидента прошло ровно двадцать пять лет, и сегодня мы публикуем подробный материал из архива «Мотора» о том, как и почему это произошло.
11 июня 1955 года Mercedes-Benz 300SL под управлением Пьера Левега стал участником самой страшной катастрофы в истории автоспорта, в которой погибли 80 человек. Спустя 44 года над Ле-Маном вновь взлетел «Мерседес» — к счастью, уже без трагических последствий. «Мотор» вспоминает историю неудачи Mercedes-Benz CLR, которую не принято вспоминать в коридорах Штутгартской штаб-квартиры.
Крайне редко к авариям приводит какой-то один элемент — как правило, это сочетание множества факторов и банального невезения. Гоночные прототипы не умеют и не должны летать, однако порой и такое случается. Мало кто помнит, как в 1998 году во время гонки Petit Le Mans на трассе Road Atlanta от земли оторвался Porsche GT1, а в 2000-м тоже самое на той же трассе исполнил BMW V12 LM. Гонщикам тогда повезло, но такая же авария во время тестов прототипа Audi R8 привела к гибели Микеле Альборето.
Форма гоночного прототипа сама по себе похожа на крыло и способствует появлению подъемной силы: воздух проходит по прямой под кузовом, а сверху, огибая его, ускоряется, создавая реактивный импульс и вызывая подъемную силу. Мы уже рассказывали об этом в истории гоночной аэродинамики. Тем не менее, антикрылья и профилированное днище с диффузором генерируют такую мощную прижимную силу, что этот эффект сходит на нет.
Проблема в том, что если нос автомобиля приподнять, то под днище попадает значительная масса воздуха, а набегающий поток способен вздернуть кузов вверх, как фанеру на ветру. И никакой прижим уже не поможет.
В случае с авариями Porsche и BMW все происходило из-за сочетания двух факторов. Первый — нос автомобилей разгружался, когда машина достигала вершины возвышенности на трассе. И это никогда бы не стало проблемой с таким уровнем прижимной силы, если бы не второй фактор – «аэродинамический мешок» за другим автомобилем, в котором находились обе машины. Ведь эффективность антикрыльев в разреженном воздухе резко падает.
История прототипа, который хотел летать, а не ездить
Для Mercedes-Benz CLR сезон 1999 года начинался радужно — новый прототип должен был закрепить и приумножить спортивную славу Mercedes-Benz даже несмотря на отмену чемпионата FIA GT по причине неявки соперников. В команде царил высокий боевой дух и строились грандиозные планы: участие в Ле-Мане, показательные выступления на городской трассе Норисринг, визит за океан на финальные этапы серии Petit Le Mans.
Всему этому предшествовала тщательная тестовая программа. В обстановке полной секретности три прототипа CLR намотали порядка 40 тысяч километров по трассе Фонтана в Калифорнии и провели несколько 30-часовых симуляций марафона. Столь интенсивная подготовка была обусловлена не только страстным желанием добиться успеха в Ле–Мане после неудачи в предыдущем марафоне, но и изменениями в правилах.
Появление категории LMGTP (Le Mans Gran Tourismo Prototype) развязало руки шеф-дизайнеру H.W.A. Герхарду Унгару. Теперь ему не нужно было создавать машину с дорожной омологацией и он мог сделать конструкцию прототипа более радикальной.
Тут мы подходим к первому элементу будущей трагедии. Mercedes-Benz CLR проектировался на основе сверхуспешного CLK-GTR, но с рядом серьезных отличий: о комфорте пилотов никто не думал — объем кабины был урезан до минимума. Уменьшилась и колесная база.
Цель этих изменений — создать максимально возможную площадь плоского днища для улучшения обтекаемости и прижимной силы, которой машине явно недоставало. Все – ради максимальной скорости на прямых.
Длина составляла предельные 4890 миллиметров при колесной базе в 2670 миллиметров, таким образом передний свес выпирал на 1080 мм, а задний — на 1140 мм. Для сравнения, у Toyota GT-One хвост выступал лишь на 990 миллиметров, у Audi R8С — на 940 мм, а у Nissan R391 — на 880 мм.
Но проблема больших свесов заключалась в том, что на разгоне или торможении они действовали как огромный рычаг, сильно меняя дорожный просвет. Добавьте к этому закрытый кокпит, форма которого добавляла подъемной силы. Кроме того, по некоторым данным, инженеры использовали мягкие пружины для повышения стабильности на высокоскоростных треках — под действием прижимной силы на задней оси кузов на мягких пружинах опускался ниже и уменьшал общее сопротивление машины набегающему потоку воздуха.
Это обстоятельство станет еще одним звеном в цепи событий.
Фотограф Джон Брукс вспоминает, как наблюдал за машиной Питера Дамбрека в связке поворотов Porsche: «Даже такому не инженеру, как я, было все очевидно — CLR заметно козлил, нос постоянно бился об асфальт. Вся конструкция выглядела далекой от стабильности. Это случилось во время свободных заездов в среду».
На следующий день состоялся первый «полет». Но вы не найдете фото- или видеосвидетельств аварии машины под номером 4, которая произошла на участке между поворотами Мульсан и Индианаполис.
Отрыв машины происходил следующим образом: нос разгружался под действием турбулентности от лидирующей машины. Кочки, поребрики, холмы усиливали дестабилизацию. Короткая колесная база дополняла общий эффект. В то же время, эффективность антикрыла на хвосте резко возрастала и задняя ось начинала работать как точка опоры огромного рычага. Задний диффузор оказывался ниже центральной линии колес и его эффективность тоже умножалась. В результате, плоское днище оказывалось перпендикулярно потоку воздуха. Попробуйте на большой скорости выставить ладонь из окна и почувствуете как все происходит.
На этом кочковатом отрезке Уэббер вплотную преследовал Франка Биллу на баркетте Audi R8R. «Я почувствовал, как передняя часть машины стала легче и поначалу не придал этому значения, — вспоминает Марк — Но быстро понял, что не могу вернуть нос обратно к земле — он продолжал подниматься. Все это было похоже на плавный взлет самолета. Черт, да это и был взлет! К этому моменту скорость была под 300 километров в час и машина оторвалась от асфальта. Я уже не мог видеть машину Франка, только голубое небо, потом землю, потом снова небо. И все это на высоте 10 метров».
Поразительно, но после трех переворотов CLR приземлился обратно на колеса и замер у поста маршалов. Пока Уэббер проходил проверку в клинике, где ему сделали несколько рентгеновских снимков (за которые позже заставили еще и заплатить) и дали пропитанный алкоголем кубик сахара — для успокоения, в боксах пытались переварить произошедшее. И никто не хотел верить в то, что это произошло на самом деле.
На фоне той паники даже появилась легенда, что Норберт Хауг, глава всего спортивного подразделения Mercedes-Benz, звонил за советом Эдриану Ньюи в Канаду, где в это же время проходил Гран-при Формулы-1.
Спустя полтора дня, утром в субботу, австралиец получил допуск от врачей, а механики собрали машину вокруг нового монокока. «Я запрыгнул в свою новую девочку с твердым намерением познакомиться с ней и показать, кто тут главный».
Считалось, что все построенные CLR затем были уничтожены — чтобы стереть эту страницу из истории компании. Однако в 2009 году на трек-днях был замечен автомобиль с шасси номер 701Y000003 — единственный уцелевший в 1999 году. Машина по сей день остается в частном владении. Еще один болид позже восстановили и выставили в лобби офиса H.W.A.
«Я все еще намеревался выиграть эту чертову гонку, — пишет в автобиографии Марк. — Все детали были новыми, поэтому я начал не спеша, чтобы прикатать колодки и довести температуру всех жидкостей до рабочего уровня».
На прямой Мульсан прототип под четвертым номером шел чуть позади своих напарников — их разделял Dodge Viper команды Oreca. «У нас была маленькая форточка на боковом стекле, для охлаждения, и я потянулся ее закрыть, так как внутри было прохладно.
Когда моя рука вернулась обратно на руль… нос опять начал отрываться. В этот момент машина была на вершине перегиба, на скорости около 280 километров в час, и я не мог поверить, что это снова происходит — спустя всего полкруга после предыдущего полета…
В моей голове было всего две мысли: первая — what the f#&@k these guys were doing (черт возьми, что эти ребята натворили)»!
«Моя вторая мысль — что я не хочу снова это переживать. Не хочу боли. Пусть это закончится побыстрее». На этот раз CLR приземлился на крышу и продолжал скользить на скорости 140 километров в час вдоль трассы. В панике Уэббер даже отстегнул ремни безопасности, чтобы выскочить наружу при первой возможности, но машина все не останавливалась и не останавливалась, поэтому, свалившись вниз, Марку пришлось хвататься за все подряд, чтобы не покалечиться.
К счастью, машина не ударилась в стену, иначе серьезных травм Уэбберу было бы не миновать. «Я чувствовал, как шлем то и дело касается земли, и я очень не хотел, чтобы он протерся — ведь дальше была моя голова».
Тем временем, до старта суточного марафона оставалось всего несколько часов и было очевидно, что Mercedes должен либо сняться и покрыть себя позором, либо предпринять экстренные меры.
Оставшиеся пилоты выразили уверенность, что в третий раз такого не случится, — на тот момент большинство инженеров склонялись к мысли, что проблема была только с машиной номер 4.
Кроме того механики оперативно прикрутили к передней части несколько дополнительных закрылков, которые, по расчетам, должны были добавить к прижимной силе около 25 процентов. Столь значительная прибавка от небольших аэродинамических элементов лишний раз демонстрировала, насколько мало прижима генерировал CLR на передней оси.
Пилотам также выдали рекомендацию не попадать в аэродинамический мешок других машин на прямой.
Морально уничтоженный австралиец хотел немедленно сбежать из Франции, но Норберт Хауг уговорил его остаться на парад пилотов.
Во время гонки, Марк сидел у себя в моторхоуме — без радио и телевизора, когда зазвонил телефон. На 75 круге гонки, перед поворотом Индианаполис, Mercedes CLR Питера Дамбрека взлетел. Его вынесло за пределы трассы на растущие вплотную к треку вековые ели, чудом миновав пост маршалов и рекламный щит.
«Это уже было за гранью и я не мог сдержать слез. Я ринулся в боксы, до которых было километра полтора. Не дай Бог, с Питером что-то случилось, думал я — я их всех поубиваю на месте!».
Каким-то чудесным образом, несмотря на потерю сознания, несколько поваленных деревьев и острый кусок ветки, пронзивший монокок между креслом и топливным баком, Дамбрек не получил серьезных травм. Ему даже пришлось на месте сдать анализ на алкоголь местным жандармам, поскольку технически гонка проходит на дорогах общего пользования.
На следующем круге единственный оставшийся в строю CLR под шестым номером, которым управлял Франк Лагорс, был зазван в боксы. Все три гаража закрыли свои створки, а представители команды отказывались от каких-либо комментариев.
В отношении организаторов гонки в Ле-Мане было даже проведено расследование — после первых двух инцидентов команду Mercedes, по-хорошему, не следовало допускать на старт, но ее позиция на тот момент базировалась на мнении, что проблема была только в одной машине и угрозы для остальных не существовало. Решающую роль в «полетах» CLR сыграли слишком большие свесы — под вздернутый нос Mercedes-Benz попадала слишком большая масса набегающего воздуха и поднимала автомобиль. Именно поэтому в технический регламент марафона затем были внесены поправки, определяющие максимальные параметры аэродинамических элементов.
Заводская команда Mercedes-Benz H.W.A. спустя всего три года была вынуждена свернуть программу участия в Ле-Мане и когда случится третье пришествие штутгарцев в главный марафон планеты не знает пока никто.
Говорят, что первый раз — это случайность, второй — совпадение, а третий — закономерность. Но у немцев еще есть шанс прервать эту полосу невезения.
