Как известно, европейцы в грузовом движении до сих пор очень часто используют винтовую сцепку (винтовую стяжку), что является "анахронизмом".
В Европе в конце XIX века автоматическое сцепление стало геополитической проблемой, особенно между Францией и Германией.
Таким образом, несмотря на создание UIC (международный союз железных дорог (фр. Union Internationale des Chemins de fer)) в 1922 году, европейские участники так и не пришли к согласию по вопросу унифицированной автосцепки.
Сотни тысяч грузовых вагонов необходимо вручную соединить с помощью простого крюкового сцепного устройства, как в первые дни существования железной дороги.
Проблема заключается в том, что данная операция дорогая, опасная и занимает массу времени.
Да и сама винтовая сцепка выдерживает меньшую нагрузку, чем СА-3 или американская автосцепка Джаннея стандарта AAR (кстати, до 2019 года Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги эксплуатировал дизель-поезда с автосцепками Джаннея, закупленные в Японии, с колеёй 1067 мм).
Сегодня железнодорожные компании Европы хотят сделать два шага в одном и совместить автосцепку с оцифровкой грузового транспорта.
Автосцепка DAC (DAC—digital automatic coupling) способна повысить эффективность
железных дорог.
Минимально приемлемым стандартом для выхода на рынок является DAC типа 4 с интегрированными средствами соединения воздуховодов и шин электропитания и передачи данных.
При этом должна обеспечиваться возможность дооснащения DAC типа 4 до автосцепки DAC типа 5 (с дистанционно управляемой расцепкой).
В проекте DAC4EU участвуют Rail Cargo (Австрия), DB Cargo, SBB Cargo и владельцы грузовых вагонов Ermewa, GATX и VTG.
Консорциум возглавляет Deutsche Bahn.
Специально модернизированные поезда отправляются по всей Европе для испытания четырех прототипов, разработанных компаниями CAF, Dellner, Voith и Faiveley, в тяжелых повседневных условиях.
В автосцепке DAC 4 наряду с автоматическим сцеплением вагонов предусмотрено автоматическое соединение воздуховодов и магистралей электропитания и передачи данных, что позволяет автоматически опробовать тормоза грузового поезда, внедрить электропневматический тормоз, а также контролировать целостность поезда бортовыми средствами.
Моё внимание привлёк вот этот вариант CAF c хорошо нам знакомой сцепкой СА-3.
Правда, не знаю параметров этой сцепки(её только тестируют), но вариант жёсткой сцепки СА-3 лично мне показался интересным.
Будем надеяться, что Европа не останется в стороне от прогресса и перейдёт на этот раз на автосцепку в грузовом движении.
Кстати, предыдущий вариант унифицированной грузовой автосцепки C-AKv так и не стал массовым и надёжным.
Карта мира, показывающая распространение типов сцепок.
Кстати, в пассажирском движении жёсткие сцепки практически вытесняют нежёсткие.
Ласточка (сцепка Шарфенберга) и тепловоз (СА-3)–соединение через адаптер.
И хотя википедия пишет, что на рельсовом автобусе РА3 головная автосцепка СА-3, там установлена сцепка Dellner с головой СА-3 и краш-элементом.
По поводу наших доработок СА-3 информации практически нет и она достаточно старая.
Автосцепка СА-4 полужесткого типа.
Хотя наша межвагонная жёсткая сцепка БСУ для пассажирских вагонов имеет место быть и устанавливается вместо штатной автосцепки СА-3 (не знаю как сейчас, но случаи саморасцепа с ней были).
Понятно, что жёсткая сцепка дороже и сложнее в изготовлении, также она проигрывает СА-3, если есть большая разница высот по сцепкам при сцеплении, наверное, но если мы хотим полностью автоматизировать процесс сцепки и расцепки, без жёсткой сцепки не обойтись, ИМХО.
На первом видео тестовые проверки вариантов европейской сцепки.
