Поиски «того самого» ответа на вопрос, что же стало причиной гибели «Титаника», регулярно приводят к «сенсационным» заявлениям. Одним из ярких примеров подобного подхода является теория о некачественных материалах, из которых был построен корпус. По заявлению некоторых любителей сенсаций, компания «Уайт Стар Лайн» экономила на строительстве «Титаника», что привело к использованию дешевых и низкокачественных материалов – а именно плохих заклепок и листов внешней обшивки корпуса, которые в ледяной воде становились хрупкими и по этой причине не выдержали удара об айсберг.
Об «экономии» на строительстве «Титаника»
Заявление о том, что компания «Уайт Стар Лайн» так или иначе жалела средств на строительство своих судов, разбивается одним единственным фактом – судоходная компания работала с верфью «Harland & Wolff» по принципу постоплаты «цена-плюс» (cost-plus), которая развязывала верфи руки: это позволяло сначала строить судно, используя любые необходимые материалы, и только потом выставлять чек компании. Это позволяло верфи строить максимально качественно, но и итоговая цена выходила не малой. За 50 лет, с 1869 по 1919 год, на верфи не было ни дня, когда бы на стапелях или у достроченного пирса не работали с пароходами «White Star Line», которая являлась для «Harland & Wolff» крупнейшим заказчиком. Разумеется, лайнеры «Олимпик»-класса тоже строились «на широкую ногу», без экономии на материалах.
О заклепках
Давайте теперь разберемся с заклепками, так как именно их чаще всего назначают главными виновниками. Суть «обвинений» проста: в конце 90-х в лаборатории были изучены шляпки заклепок «Титаника», поднятых со дна, и в их составе был обнаружен шлак – побочный продукт при выплавке заклепок. Наличие подобных вкраплений делало саму заклепку более хрупкой, и именно это, по мнению авторов теории, стало причиной того, что заклепки не выдержали и лопнули одна за одной, перестав скреплять между собой металлические листы.
Подобной информации стало достаточно, чтобы газеты и ТВ запестрели заголовками в стиле «"Титаник" потонул из-за плохого качества металла», «на его строительстве сэкономили» и т.д., при этом мало кто обратил внимание, что сами авторы теории сделали множество оговорок, которые ясно давали понять, что результаты тестов следует принимать с осторожностью. Впоследствии появились и дополнительные факторы, указывающие на то, что «теория о слабых заклепках» сама по себе является довольно слабой. Среди этих факторов можно упомянуть такие:
В ходе тестов были использованы всего 2 заклепки из 3 млн. – это всего 0,00007% от общего количества заклепок, и ни один серьезный ученый не решится проецировать подобный результат на все заклепки.
Под микроскопом изучалась не вся заклепка, а лишь часть, взятая с оторвавшейся головки, которую и подняли. Таким образом, поднятый образец уже и так подвергся невероятным нагрузкам во время крушения, которые и заставили эту головку оторваться, что привело к дополнительному ослаблению материала.
Сами заклепки пролежали под водой почти век.
Заклепки, использовавшиеся при строительстве «Титаника», практически ничем не отличались от таких же при строительстве десятков других судов, малых и больших, как до, так и после катастрофы. В некоторых образцах, например, заклепке с утонувшего позднее «Арабика», было обнаружено даже большее содержание шлака.
И это далеко не все факторы, ставящие под сомнение заявления, что «заклепки потопили "Титаник"». Но даже они уходят на второй план, когда становится понятно, каким нагрузкам при столкновении с айсбергом подверглись заклепки. Было установлено, что неважно, какого качества были заклепки – сила удара идущего со скоростью 45 км/ч 40000-тонного судна о лед массой миллионы тон была такова, что не выдержал бы никакой материал, включая и использующийся при строительстве современных судов. И это, пожалуй, главный момент в рассуждениях о том, играло ли на самом деле роль качество материалов.
В 2011 году группа ученых решила на практике проверить, как на самом деле могли вести себя заклепки «Титаника», скреплявшие собой листы. Для этого была буквально воссоздана часть корпуса и даже в трех различных вариантах, которые были протестированы на способность противостоять огромным нагрузкам. Какое давление могла выдержать одна заклёпка? Лопались ли они одна за другой, раскрывая шов?
Приводим эксперимент, запечатленный на видео, полностью:
Результаты тестов (на видео) оказались очень красноречивыми, и в определенной степени их и можно считать «Заключительным словом» в вопросе о теории слабых заклёпок.
О стали обшивки корпуса
А что же материал обшивки, был ли он некачественным? Сталь для «Олимпийцев» изготавливалась по Мартеновской (Siemens-Marten) формуле отливки металла, которая существует в Мартеновских печах и сегодня. Согласно данным исследования Национального института стандартизации и технологий (США), сталь, из которой делали листы обшивки лайнеров, по составу приближена к современным маркам А36 или AISI 1018.
Однако некорректно сравнивать сталь начала 20 века с современной, ведь прошел уже век с момента катастрофы, стандарты качества металла возросли. На то время пропорции компонентов были подобраны таким образом, чтобы получился хороший баланс между твёрдостью и мягкостью – идеальный для традиционных и гидравлических техник установки заклепок. Сталь, из которой строили «Олимпик»-класс, на верфи называли «battleship quality steel» – «сталь для боевых кораблей».
Мягкость стали очень важна. Не будь её, пароход разломится в первом же шторме, суда любых размеров являются «живой» конструкцией, которая растягивается, скручивается, сжимается на волнах. Помимо этого, в процессе сборки обшивки, если сталь слишком твёрдая, в местах установки заклепок будут появляться трещины, уменьшающие ресурс службы корпуса, а значит и судна. В процессе создания отверстий для заклепок появление микротрещин было неизбежно, но есть определенные пределы, превышая которые срок службы лайнера будет падать в разы.
Верфь прибегала к проверенным решениям. Металл по составу был идентичен стали, используемой при строительстве таких пароходов, как «Тевтоник» и «Маджестик», построенных в 1889 году. Двадцать лет эксплуатации показали уникальное качество стали, она была слабо подвержена коррозии и усталости металла. Иногда проверенные решения оказываются лучше, чем новые веяния, которые верфь не стала бы «обкатывать» на флагманах своего крупнейшего заказчика.
Наконец, главным памятником качества работы ирландских рабочих был и остается «Олимпик» - «брат-близнец Титаника». За свою карьеру он пережил сотни штормов, не раз сталкивался с подводными мелями и пирсами, таранил суда и плавучий маяки, даже топил целые вражеские немецкие подлодки, и все равно был прозван «Надежным Стариной», прослужившим до 1935 года и с честью ушедшим на вечный покой.
