Дизель-поезд

ДПКр2 (Дизель-Поезд Крюковский, 2-й тип) — дизель-поезд с гидродинамической передачей, созданный ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ).

Единственный трёхвагонный состав построен в 2014 году и эксплуатируется в качестве регионального экспресса по маршрутам Львовской железной дороги.

В 2012 году Крюковский вагоностроительный завод по собственной инициативе и за собственные средства начал проектирование нового семейства пригородных, региональных и межрегиональных моторвагонных поездов нового поколения, включающего дизель-поезда, электропоезда различных систем тока (включая двухсистемные) и дизель-электропоезда, имеющие кузова схожей конструкции.

В качестве первоначального стал проектироваться  трёхвагонный дизель-поезд. Потребность в проектировании новых поездов была обусловлена необходимостью замены морально и физически изношенного подвижного состава Украинских железных дорог на поезда нового поколения, обеспечивающие улучшение комфорта для пассажиров.

При создании поезда, получившего обозначение ДПКр2, были учтены нормативные технические требования к моторвагонному подвижному составу, действующие на Украине.

Летом 2014 года был собран опытный поезд ДПКр2-001, получившей наименование «Обрий». Локализация деталей при его сборке составила 70 %, остальные 30 % выпускаются иностранными производителями.

Дизель поезд ДПКр2 формируется из двух головных моторных и от 0 до 3 промежуточных моторных вагонов по схеме Мг+0..3xМп+Мг.

Все вагоны дизель-поезда — приводные.

Основная составность дизель-поезда ДПКр2 — три вагона (2 головных и 1 промежуточный).

Кузова поезда изготовлены из нержавеющей стали.

Носовая часть головных вагонов имеет обтекаемую форму для снижения сопротивления воздуха и оборудована системой поглощения удара для защиты машинистов, пассажиров и самого поезда на случай столкновения с препятствием.

В случае лобового столкновения краш-система принимает на себя основную силу удара, что снижает степень деформации вагонов и не даёт им налезать друг на друга. Со стороны носовой части головные вагоны оснащаются стандартными автосцепками СА-3.

Между вагонами установлены беззазорные сцепные устройства, межвагонные переходы герметичные и выполнены по типу гармошки.

Тип двигателя дизельный, MTU.

Двери для входа и выхода пассажиров имеют прислонно-сдвижные створки, по высоте рассчитанные на высокие платформы.

В середине вагонов двери двустворчатые, а по краям — одностворчатые. Для возможности выхода на низкие платформы под дверями находятся выдвижные ступеньки, которые при необходимости автоматически выдвигаются из-под кузова при открытии дверей и задвигаются после закрытия. Двери также оснащены кнопками открытия снаружи и изнутри для их открытия пассажирами в режиме готовности посадки.

У головных вагонов для обеспечения посадки инвалидов в колясках или пассажиров с большим грузом при входе и выходе около дверей имеется выдвижная рампа, способная опускаться на уровень низких платформ.

Пассажирский салон имеет блоки кресел, которые размещены по схеме 3х3, тамбурные зоны.

Каждый вагон опирается на две двухосные тележки с пневморессорами производства ПАО «КВСЗ», одна из которых — приводная (модель 68-7085), а другая — неприводная (модель 68-7090). Приводные и неприводные тележки имеют схожую конструкцию и отличаются наличием на приводных тележках осевых редукторов и других элементов тягового привода.

В первой буксовой ступени рама тележки опирается на буксы через цилиндрические пружины, во второй кузовной ступени — через пневморессоры с центральным подвешиванием, которые по сравнению с пружинными рессорами более эффективно смягчают вибрации при движении. Для смягчения вибраций помимо пневморессор применены вертикальные и горизонтальные гидравлические гасители колебаний и торсионный стабилизатор. Колёсные пары тележек оборудованы дисковыми тормозами.

В 2014 году Крюковским заводом планировался серийный выпуск 20 поездов ДПКр2 для эксплуатации на железных дорогах Украины и Казахстана.

Однако по состоянию на 2019 серийное производство так и не было организовано.

Технические характеристики:

Вместимость 3 вагонов — 289 чел.

Длина — 2 × 24 483 мм (48 966 мм) (головные) и N × 24 596 мм (промежуточные)

Колея — 1520 мм

Конструкционная скорость — 154 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

Мощность — N×390 кВт

Служебная масса — N×63 т

Тип передачи — гидродинамическая

Источник.

Это первый коммерческий поезд компании Talgo II.Производство 1950 года на ACF. Построено: 1 состав.

Напомню,что первый Talgo I – экспериментальный прототип, построенный для испытаний и доводки новой подвески. Посмотреть тут.

Окна в вагонах круглой (либо закруглённой) формы, применены горизонтальные рёбра жёсткости.
В целом конструкция аналогично предшественнику — вагоны нерасцепные и колёсные пары расположены между вагонов.
В движение приводился локомотивом американского производства RENFE Class 350.

Технические характеристики:
Длина — 5 × 6147 мм (30 735 мм).
Колея — 1668 мм.
Конструкционная скорость — 145 км/ч.
Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м.
Составность — 5 вагонов.

Интерьеры для того времени просто космические.

А это уже Talgo III.

Производство с 1964 по 1972 год на ACF.

Построено: 134 состава.

Первый пассажирский поезд с изменяемой шириной колеи.
1 июня 1969 года совершает первую поездку по маршруту Мадрид-Париж без пересадки пассажиров на границе с Францией.

Колея — 1435 и 1668 мм.
Конструкционная скорость — 160 км/ч.
Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м.
Составность — 10 вагонов.

Источник.

Это Talgo I – экспериментальный прототип, построенный для испытаний и доводки новой подвески ж/д составов.

Talgo это аббревиатура — Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, т.е. легкие шарнирные поезда от Goicoechea и Oriol, тип - 1. Производство 1942 года.

На испанских железных дорогах есть много гористых участков с большим количеством поворотов, на которых обычные поезда плелись с черепашьей скоростью.

Новая подвеска (в сочетании с лёгкими алюминиевыми рамами и заниженным центром тяжести вагонов) позволила значительно повысить скорость прохождения кривых малого радиуса.

В 1941-м году инженер Алехандро Гоикочеа (Alejandro Goicoechea) разработал и запатентовал новую подвеску для железнодорожных составов, позволявшую обеспечивать комфорт поездки на высоких скоростях. Она представляла собой треугольные алюминиевые рамы, каждая из которых имела свою колесную пару. Рамы прицеплялись одна к другой.

Конструкция ходовой части такой шарнирной конструкции принципиально отличается от традиционных четырехколесных вагонных тележек и имеет по сравнению с ними ряд значительных преимуществ, заключающихся в том, что она способна безопасно проходить крутые повороты на высоких скоростях.

Кроме того, уровень шума во время движения в вагоне на такой подвеске значительно меньше, чем при классической конструкции.

Однако именно вследствие такой особенности поезда Talgo являются поездами постоянного формирования, и операции по сцепке и расцепке вагонов могут выполняться только в депо специально обученным персоналом.

Инновационный подход при проектировании вагонов Talgo заключался в уменьшении длины вагонов и размещении между ними двухколесных тележек, так называемых колесных блоков (принципиально отличных от колесных пар), соединенных последовательно металлическими тягами, сходящимися в центральной точке соединения с впереди расположенной тележкой и образующих таким образом своеобразные треугольные рамы.

При вписывании в кривые участки пути такая конструкция обеспечивала оптимальную передачу возникающих на повороте усилий и разворот тележки перпендикулярно рельсовому пути.

В мае 1941-го года состоялись испытания конструкции. Ее прицепили к паровозу 1-4-1 Mikado и разогнали до 75 км/час.По результатам испытаний подвеска была доработана и в сентябре того же года испытана повторно. В следующем году на базе этой инновационной конструкции был построен первый скоростной поезд, открывший модельный ряд компании — Talgo I.
Talgo I представлял собой состав, состоявший из дизельного локомотива мощностью 200 л.с. и восьми коротких вагонов.Talgo I установил два рекорда скорости: в октябре 1942-го на участке Мадрид — Гвадалахара была достигнута скорость 115 км/ч, а в январе 44-го на участке Авила — МадридTalgo I разогнался до 135 км/ч.Сам Talgo I в серию не пошёл.

Колея — 1668 мм
Конструкционная скорость — 135 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м
Составность — 8 вагонов

А потомок этой "прелестной гусеницы" бегает сейчас и по России на маршрутах Москва–Берлин и Москва–Н.Новгород под названием "Стриж".

Источник.

Дизель-поезд ДП (с порядковыми номерами от 1 до 10) — серия дизель-поездов, строившихся в 1940, 1945—1946 венгерским заводом Ганц (венг. Ganz vállalatok), Будапешт, для Государственных железных дорог Аргентины.

Проектирование дизель-поездов ДП началось ещё до начала Второй мировой войны по заказу Государственных железных дорог Аргентины  для колеи 1000 мм.

Дизель-поезда были построены в 1940 году и получили наименование «Розария», однако военные действия не позволили отправить их в Аргентину.

В 1945 году поезда было решено поставить в Советский Союз в счёт репарационных поставок, что потребовало проектирования и изготовления тележек и колесных пар для колеи 1524 мм. Чтобы исключить значительную переделку кузова, ширина его была оставлена неизменной (2800 мм), что исключило эксплуатацию состава на линиях с высокими платформами.

Всего было построено 10 составов (30 вагонов, в том числе, 20 моторных (головных) и 10 прицепных).

Начиная с 1946 года, дизель-поезда эксплуатировались на Закавказской, Орджоникидзевской, Среднеазиатской и Ташкентской железных дорогах.

В 1949 году дизель-поезда были переданы в парк Литовской железной дороги, где проработали до конца 1950-х годов, после чего были сняты с эксплуатации. До настоящего времени ни один из дизель-поездов этой серии не сохранился.

Лобовая часть головных вагонов имела обтекаемую форму. Каркас кузова и рама вагона изготовлялись из хромистой стали.

Вагоны сцеплялись автосцепкой системы Ганц; в случае необходимости, устанавливалась автосцепка СА-3.

Состав дизель-поезда был сформирован по обычной схеме: моторный головной вагон — прицепной вагон — моторный головной вагон (Мг+Пп+Мг).

Масса:
Поезда — 138 т;

Моторного вагона — 55 т;
Прицепного вагона — 28 т;
Длина по осям автосцепок — 78 300 мм;

Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м;

Число сидячих мест — 156/138;

Часовая мощность главных дизелей — 2×320 л. с.;

Конструкционная скорость — 121 км/ч;
Запас топлива — 1030 л.

ДП-0 (с порядковыми номерами от 01 до 08) — серия дизель-поездов, строившихся в 1949-1952 годах венгерским заводом Ганц , Будапешт, для железных дорог СССР.Конструкция этих дизель-поездов стала развитием серии «Hargita», строившейся заводом с 1944 года.Ноль в номере поезда стал зна́ком, отличавшим серию шестивагонных дизель-поездов от трёхвагонных, получивших подобное обозначение.В общей сложности с 1949 по 1952 годы было построено 8 составов (48 вагонов, в том числе 16 моторных (головных) и 32 прицепных).
C 1951 по 1958 год дизель-поезда работали в качестве курьерских, а впоследствии — скорых, на маршруте Москва-Октябрьская — Ленинград (Октябрьская железная дорога) и являлись наиболее быстрыми и комфортабельными поездами своего времени на железных дорогах Советского Союза.
C 1958 года дизель-поезда эксплуатировались на линии Ленинград — Нарва — Таллин.Часть дизель-поездов была передана в парк Литовской железной дороги, где с декабря 1960 года эксплуатировалась, в частности, на маршруте Вильнюс — Рига — Таллин. Ко второй половине 1960-х годов большинство дизель-поездов серии ДП были выведены из эксплуатации. Часть из них ещё некоторое время работала, обеспечивая перевозки на ведомственных линиях ряда промышленных предприятий. До настоящего времени ни один из дизель-поездов этой серии не сохранился.

Составы дизель-поездов формировались из двух моторных головных вагонов (Мг) и четырёх прицепных промежуточных (Пп) по обычной схеме: моторный вагон — прицепные вагоны — моторный вагон.

Размеры:

Длина по осям автосцепок — 158 700 мм;

Ширина — 3010 мм;

Высота — 3910 мм;

Диаметр колёс — 1050 мм;

Масса:

Моторного вагона — 85 т;
Прицепного вагона — 55 т;

Число сидячих мест — 164;

Тяговые характеристики:

Часовая мощность главных дизелей — 2×600 л. с.;

Конструкционная скорость — 105 км/ч;
Запас топлива — 4140 л.

Силовая передача дизель-поезда — электрическая постоянного тока. Главный генератор каждого моторного вагона был подключён к двум тяговым электродвигателям, включённым параллельно. Подвешивание электродвигателей — опорно-осевое.

Серия получила дальнейшее развитие, став основой при создании дизель-поездов для ряда стран.

Опыт постройки трёхвагонных и шестивагонных дизель-поездов серии ДП был использован при проектировании в 1960 году для железных дорог Советского Союза трёхвагонных дизель-поездов, первоначально также получивших обозначение ДП (впоследствии — просто Д) и незначительно отличавшихся от последних четырёхвагонных дизель-поездов серии Д1.

Источник.