Решил развить тему, так как вижу явную малую информированность в вопросах внешней торговли и международных транспортных коридоров.

Сразу – в качестве источников использую внутренние материалы ряда Министерств, которые не публикуются в открытом доступе, но используются в прогнозных целях. Ранее часть материалов публиковали на сайте ФТС, но сейчас они закрыты для просмотра.

Международный транспортный коридор Север-Юг состоит из трех маршрутов:

Западный – сухопутный – через Азербайджан далее на Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.

Транскаспийский – морской – через Каспийское море до портов Ирана на Каспии и далее через Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.

Восточный – сухопутный – через Казахстан, Туркменистан и далее через Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.

То есть наибольшая часть всех трех маршрутов идет через территорию Ирана до порта Бендер – Аббас (порт в Персидском заливе – мощность порта около 40 млн тонн). Это очень слабое место – так железнодорожная система Ирана слабо развита. Есть целые «лакуны» - кое-как развито от Тегерана до границ с Азербайджаном (требует модернизации пресловутый кусок Решт – Астара) и вообще нет жд от Тегерана до Бендер-Аббаса – грузы, по сути, идут «автопоездами» - колоннами грузовых автомобилей.

В зависимости от маршрута происходит несколько перегрузок товара: с жд на авто в Иране, затем с авто на судно в Бендер-Аббасе и если через Каспийское море то добавляется перегрузка с жд а судно в каспийских портах (Астрахань и Оля, реже Махачкала) и опять с судна на авто в каспийских портах Ирана (Энзели и реже Амирабад). Получается не считая доставки по РФ от 2 до 3 перегрузок товара. Это называется мультимодальность (когда используется нескольких видов транспорта), в нынешних условиях это считается даже плюсом.

Какой объем грузов перевозится и сколько планируется перевезти через Коридор (в разрезе маршрутов).

Экспорт составляет 15 млн тонн (по 2023 году), прогнозируется к 2040 году нарастить вдвое (до 32 млн тонн). В разрезе маршрутов: Западный – 8,5 млн тонн (прогноз к 2040 году 18,0 млн тонн), Транскаспийский – 4,6 млн тонн (прогноз 7,5 млн тонн), Восточный – 1,9 млн тонн (прогноз 6,5 млн тонн). В последнее время к Восточному маршруту решили добавить часть корреспонденций через Казахстан (который идут в Китай, но якобы грузы на самом деле едут в страны Центральной Азии) в результате вдруг весь Восточный маршрут стал за 20 млн тонн, а весь Север-Юг стал аж 35 млн тонн перевозок грузов в экспортном направлении.

В деньгах это примерно так: при условии, что номинальная тонна экспорта в 2023 году оценивалась в 524 доллара, то стоимость всего экспорта по Север-Югу примерно 7,86 млрд долларов или 786 млрд рублей.

Что и куда вывозим?

Продовольствие (то есть зерно, в основном пшеницу и кукурузу, а также подсолнечное масло) в размере 7,0 млн тонн (прогнозно 10,5 млн тонн), химию – 1,0 млн тонн (прогнозно 5,7 млн тонн), металлы, в основном черные – 1,2 млн тонн (прогнозно 4,6 млн тонн), нефтепродукты -1,6 млн тонн (прогнозно 2,1 млн тонн), древесина – 1,7 млн тонн (прогнозно 4,2 млн тонн), прочие товары – 2,5 млн тонн (прогнозно 4,9 млн тонн).

Если смотреть географию, то формально мы все везем в Иран (почти 70% грузов), особенно в части продовольствия, древесины и металлов, но там велика доля реэкспорта и РФ на это закрывает глаза. Химию и нефтепродукты везем в основном в ОАЭ и иные страны Персидского залива и плюс экспорт в страны Центральной Азии (Афганистан в первую очередь). Индия через Север-Юг получает продовольствие, металлы и древесину (к сожалению, в Индию везем через Черное море в основном и немного через Балтику). Азербайджан у нас также крупнейший потребитель (15% всего экспорта).

По экспорту у нас есть конкуренты.

Казахстан в части зерна, Туркмения в части удобрений (особенно карбамид пользуется спросом в Иране), частично нам составляют конкуренцию в нефтехимии Азербайджан, Туркмения и ОАЭ – но очень выборочно и скажем так – периодически, а не постоянно.

Но в части металлов, древесины (не только лес, но и продукция ЦБК), ряда химических грузов – наши поставки заменить крайне сложно. Можно сказать, что в этом регионы мы безальтернативны.

Импорт к нам в РФ

Импорт по Север-Югу составляет всего 3,6 млн тонн (прогнозно к 2040 году – 7,8 млн тонн), в том числе через Западный маршрут – 2,4 млн тонн (прогнозно к 2040 году - 4,2 млн тонн), через Транскаспий – 1,1 млн тонн (прогнозно1,9 млн тонн), и через Восточный – 0,1 млн тонн (прогнозно 1,7 млн тонн). В деньгах это примерно 1,9 млрд долларов или 188 млрд рублей.

Откуда и что мы ввозим?

Ввозим в основном экзотические фрукты, овощи и напитки – то есть продовольственные товары в размере 2,1 млн тонн (прогнозно 2,9 млн тонн), строительные материалы (сюда относятся от декоративных панелей и элементов из ценных пород дерева до банально розеток)  в размере 0,6 млн тонн (прогнозно 2,9 млн тонн), химические грузы – 0,4 млн тонн (прогнозно 1,0 млн тонн), прочие товары (в основном приборы, различные транспортные средства) -0,5 млн тонн (прогнозно 1,0 млн тонн).

Основа импорта у нас из Ирана также примерно 60%, особенно в части продовольствия – мы понимаем, что это реимпорт, строительные материалы и прочие товары, страны Персидского залива примерно 20%, это химия, продовольственное сырье (сушенные фрукты, орехи и т.п.) и прочие товары (как раз таки приборы, моторы, транспортные средства – пере маркированы как ОАЭ, реально произведены в иных странах), Азербайджан примерно 10% - всего понемногу, (овощи, фрукты, стройматериалы, химия) страны Центральной Азии и Индия – около 8% - это продовольствие и прочие товары.

По импорту – мы можем заменить часть товаров – особенно в части сырья для производства напитков и овощно-фруктовых смесей (Турция – но тогда поставки не через Север-Юг), по химии вряд ли (точнее слишком уж дальние страны и Китай не все нам может поставить), в части приборов и иного тоже можно найти поставщиков. То есть безальтернативны только импортные поставки химических грузов.

Итоговый вывод – Север-Юг уже дал РФ торговли на 974 млрд рублей (и прогнозируется к 2040 году 2,1 трлн рублей), в том числе торговля через Западный маршрут – 571 млрд рублей (к 2040 году прогнозируется 1,2 трлн рублей).

В свете последних событий с Азербайджаном попробую отразить в цифрах – в тоннах и рублях, чем нам грозит текущее осложнение взаимоотношений.

Через территорию Азербайджана – то есть Западным маршрутом Север-Юга, как было указано выше провезено в экспортно-импортном направлении 10,9 млн тонн или 59% от всего объема грузоперевозок по Север-Югу (прогнозно 22,2 млн тонн или 56%): 4,5 млн тонн  или 49% продовольственных товаров (прогнозно 7,5 млн тонн или 56%), 2,2 млн тонн или 73% химии и нефтепродуктов (прогнозно 6,7 млн тонн или 76%), 1,3 млн тонн или 76% древесины (прогнозно 2,9 млн тонн или 69%), 1,1 млн тонн или 61% стройматериалов и металлов (прогнозно 4,5 млн тонн или 60%), 1,8 млн тонн или 60% прочих грузов (прогнозно 0,6 млн тонн или 10%).

Вообще суммарная внешняя торговля с Азербайджаном была следующая: экспорт 5,6 млн тонн, и импорт 1,2 млн тонн. В деньгах: 2,9 млрд долларов экспорта и 1,1 млрд долларов импорта. То есть в итоге 6,8 млн тонн или 4 млрд долларов (400 млрд рублей).

Через Север-юг в Азербайджан поставляется 5,0 млн тонн экспорта и примерно 0,3 млн тонн импорта (часть грузов идет через Черное море кружным путем и трубой, которая не учитывается). В стоимостном выражении примерно 2,8 млрд долларов (или 280 млрд рублей).

То есть в итоге, если у нас ухудшаться взаимоотношения с Азербайджаном, то результат может вылиться в 3 варианта:

1. Волатильный- сокращается ряд поставок, которые можно заменить: например, наше зерно казахским. Доля сокращений грузов примерно 11%.

2. Оценочно это в экспорте-импорте примерно1,9 -2,0 млн тонн (1,2 млн тонн продовольствия, 0,3 млн тонн удобрений, 0,4 млн тонн химии). В стоимостном выражении это около 1 млрд долларов или 100 млрд рублей.

3. Легкий – прекращение торговли только с Азербайджаном, при сохранении транзита в Турцию, Грузию и главное Иран. Доля сокращения грузов примерно 28%.

4. В грузах это 5,3 млн тонн через Север-Юг. 2,8 млрд долларов или 280 млрд рублей (общие потери тогда 4 млрд долларов или 400 млрд рублей)

5. Тяжелый – тотальное прекращение не только торговли с Азербайджаном, но и прекращение транзита по Западному маршруту. Доля сокращений перевозок – 59%.

6. Стоимостные потери – 5,7 млрд долларов или 570 млрд рублей.

Какие риски это несет для нас (РФ)?

Скорее всего текущая ситуация со стороны Азербайджана попытка получить инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры. Они закончили модернизацию железнодорожной сети (именно под Западный маршрут), ведут работы по развитию порта под Баку (до 25 млн тонн – ориентир транзит казахстанских и туркменских товаров).

Но для РФ помимо скажем так перестройки логистики РЖД ни один из вариантов развития событий не критичен.

Имеется Транскаспийский маршрут с налаженными речными (а после окончания работ на Нижегородском узле будет еще лучше) и железнодорожными подходами к портам Астрахань и Оля, автомобильные подходы к порту Махачкала (правда сейчас рассматриваются планы по строительству обхода города для подвоза грузов к порту). После тщательного анализа портовой инфраструктуры портовые мощности несколько сократились (списали ряд древних терминалов), но на текущий момент могут перевалить 12-15 млн тонн. Также реализуется 2 комплексных проекта: ПЛК Каспий в порту ОЛЯ (там ориентир на 5 млн тонн с потенциалом развития до 20 млн тонн за счет перевалки грузов в контейнерах) и 2 терминала в порту Махачкала (суммарно 3 млн тонн, полное развитие 5 млн тонн), Так что и сейчас можно Западный маршрут замкнуть полностью на Транскаспийский. Да это приведет к некоторому удорожанию (ориентировочно на 10% стоимость доставки вырастет).  

Плюс можно наконец заняться серьезным обновлением флота на Каспии (у нас тут конкурентов нет, у соседей со флотом или беда – полной старье и малая вместимость или слишком судов мало). Флот у нас устаревает, новые суда пускаются на более регулярные корреспонденции, а на такое короткое «плечо» и старые суда сгодятся.

Также тут есть специфика – из-за мелководья требуется осадка судна не более 4,5 метра – «каспийский тип» судна «река-море», чтобы они могли зайти и на Волгу, и к портам Оля и Астрахань. Правда были преценденты (весной 24 года) когда на резкий всплеск спроса морских перевозок (в Иране резко нарастили покупки зерна через Север-Юг, так как через Азово-Черноморские порты временная была переориентация поставок с Ирана на Египет) наши судовладельцы через речные: Азово-Донской и Волго-Донской и далее Волго-Каспийский каналы перегнали суда с Черного моря на Каспий. Правда часть судов пошло под загрузку казахского зерна. Но факт в том, что простоя из-за нехватки судов не было.

Также есть Восточный маршрут – который сейчас пересматривается – там возможно усиление за счет развитой Казахстанской жд, которая ориентирована на Центральную Азию и Китай. Также существующая ветка на Иран модернизирована и с Иранской стороны также отремонтирована (в отличии от «больного зуба» Решт-Астара на ирано-азербайджанской границе, у иранцев денег нет, а азербайджанцы не хотят давать их, все ждут наши деньги).

Так что конечно неприятно будет нести потери от уже налаженного Западного маршрута (особенно там отличается РЖД – Логистика), но это временные потери и вряд ли они будут развиваться по крайне негативному сценарию.

Сегодня по МТК провозится около 14 млн т грузов, к 2030 году этот хотят увеличить до 32 млн т

Как сообщил на полях форума «Транспорт России» гендиректор ООО «УК Глобал Портс» Альберт Лихолет, порт Бендер-Аббас развил пропускную способность по контейнерным грузам до 6 млн TEU, притом что в прошлом году Иран перевалил 1,8 млн TEU. И сегодня в этой стране завершается строительство дополнительных мощностей на 3 млн TEU.

Портовая инфраструктура Ирана, как известно, укладывается в МТК Север – Юг, в том числе для перспективных грузоперевозок между РФ и Индией. Первый зампред правительства РФ Андрей Белоусов заявил, что транспортный коридор имеет исключительно важное значение для России.

«Это 5 тыс. км, если брать весь коридор от Усть-Луги до южного побережья Ирана. Сегодня по нему провозится порядка 14 млн т грузов, мы хотим довести к 2030 году до 32 млн», - проинформировал А. Белоусов.

МТК Север – Юг пересекает целый ряд транзитных коридоров, которые идут в обход России. «Это пересечение дает возможность затянуть туда целый ряд транзитных потоков, грузов. И в перспективе он поменяет вообще всю мировую логистику глобальных транспортных потоков. Конечно, это случится не завтра, но потенциал у этого коридора огромный», - сказал Андрей Белоусов.

Можно позавидовать темпам развития портов Ирана, это открывает возможности использования коридора Север – Юг, в свою очередь, говорит директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев. Вместе с тем есть потенциал и у его восточной ветки – через Афганистан и Пакистан. Несмотря на все потрясения, которые испытал регион, рынок там существует, он готов предлагать свои сервисы. Конечно, существуют риск-факторы, но в случае гарантированности доставки почему бы не задействовать и эту схему, рассуждает Д. Мурев. «Тем более мы считаем, что наши туркменские и узбекские коллеги умеют работать на этих непростых территориях», – сказал он.

https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/segodnya-po-mtk-se...

Иран открыл участки жд до своего порта в Оманском заливе.  Важная часть МТК "Север-Юг". На 123 км открытом участке  12 больших мостов, 21 пересечение уровней и семь станций. Строительство жд Чабахар — Захедан началось в 2013 году. Она состоит из восьми участков. В настоящее время строительство выполнено на 62%. Достроят за 2 года, кредит дают

Торжественное открытие железной дороги Захедан — Хаш, являющейся частью крупнейшего инфраструктурного проекта на востоке Ирана, состоялось 10 ноября, 12 ноября сообщает информагентство Mehr.

Церемония открытия седьмой и восьмой части железной дороги Чабахар — Захедан прошла в минувший четверг. На мероприятии присутствовал вице-президент Ирана Мохаммад Мохбер и заместитель министра и генеральный директор Компании по строительству и развитию транспортных инфраструктур Хейроллах Хадеми и губернатор провинции Систан и Белуджистан Хоссейн Модареси

«Ожидается, что значительная часть грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Захедан — Хаш будет переведена в железнодорожный сектор, так что при развитии грузового транзита мы станем свидетелями снижения аварийности на дорогах на этом маршруте», — заявил Хейроллаха Хадеми

Кроме этого, Хадеми отметил, что открытие железной дороги, соединяющей внутренние районы с морем, создаст основу для развития различных отраслей промышленности. «Учитывая, что Чабахар станет центром торговли и транзита региона, завершение строительства и запуск железной дороги Чабахар — Захедан значительно расширит коммерческие операции и будет способствовать развитию юго-восточных провинций Ирана», — добавил замминистра.

По словам губернатора провинции Систан и Белуджистан, согласно графику, с выделением кредита в размере 7000 млрд туманов (1005 млрд руб.), строительство железной дороги Чабахар — Захедан будет завершено в течение 2 лет.

Отметим, железная дорога Чабахар — Захедан в Иране (около 630 км) имеет очень важное стратегическое значение для Международного транспортного коридора «Север — Юг» (INSTC), поскольку обеспечивает железнодорожное сообщение с океанским портом Чабахар.

https://rossaprimavera.ru/news/864f8544

https://www.openrailwaymap.org

https://en.mehrnews.com/news/193551/Zahedan-Khash-railroad-i...

https://www.presstv.ir/Detail/2022/11/11/692547/Iran-opens-f...

«РЖД Логистика» запустила регулярный контейнерный поезд по восточной ветке МТК «Север - Юг» ( пока раз в месяц)

Организованный контейнерный поезд, в составе которого 31 сорокафутовый контейнер, отправился со ст. Чехов 24 октября по согласованной нитке графика.

Поезд пройдет транзитом по территории Республики Казахстан до ст. Сарахс (Туркмения), где контейнеры будут перегружены с колеи 1520 на колею 1435. Далее груз проследует по территории Ирана до порта Бендер-Аббас. По прибытии в порт контейнеры будут перегружены на судно и проследуют морем в пункты назначения согласно заявкам клиентов.

27 октября состав был принят Казахстанскими железными дорогами и в настоящее время следует по территории Республики Казахстан. В соответствии с графиком следования, прибытие поезда на границу Туркмении и Ирана – ст. Сарахс – планируется 31 октября. На обратном пути поезд доставит грузы в Российскую Федерацию.

Эта перевозка дает старт регулярному экспортно-импортному маршруту по восточной ветке МТК «Север – Юг» с периодичностью отправлений раз в месяц. В планах «РЖД Логистики» – в ближайшем будущем увеличить частоту отправлений контейнерных поездов по этому направлению.