Закреплено
Справка к названию сообщества
РЛЭ Ми-8МТВ Книга 2, Раздел 8.2. Двигатель и трансмиссия, Подраздел 8.2.3. Нормальная эксплуатация, Пункт 3. Запуск двигателей.
Показать полностью
1
От винтов!
843 поста
•
917 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Первое выступление Королевского Жеребца на европейской арене
На германское авиашоу ILA Berlin 2018 для участия привезли из-за океана вертолет Sikorsky CH-53K King Stallion.
Это новейшая и самая мощная модификация линейки вертолетов CH-53.
Итогом глубокой модернизации данного типа стали новые фюзеляж и двигатели, новая "стеклянная" кабина, новая несущая система и трансмиссия.
Первый полёт выполнен в 2015 году, а в мае 2018 года Корпус морской пехоты США получил первый вертолёт из 200 запланированных.
Стоимость программы составляет более 25 миллиардов долларов, стоимость единицы около 100 миллионов
Краткие ТТХ (по википедии):
Экипаж: 5 (2 пилота, командир экипажа/правый стрелок, левый стрелок, хвостовой стрелок)
Пасажировместимость: 37 (55сз центральным рядом сидений)
Грузоподъёмность: 15900 кг
Максимальная взлетная масса: 38400 кгСиловая установка: 3 × турбовальных General Electric GE38-1B по 7500 лс (5600 кВт)
Крейсерская скорость: 315 км/чБоевой радиус: 204 км
Практическая дальность: 852 км
Практический потолок: 4380 м.
Вооружение:
Стрелково-пушечное:
2 пулемета M3M/GAU-21 (12,7 мм) в оконных проёмах
1 пулемет M3M/GAU-21(12,7 мм) на рампе
Пусковые установки для отстрела тепловых ловушек и дипольных отражателей.
Показать полностью
2
Сломанная кнопка
Навеяно этим постом https://pikabu.ru/story/drugaya_knopka_5640741
Был похожий случай.
На Ми-8/17 выход на связь осуществляется одной кнопкой СПУ-Радио (внутренняя связь и выход в эфир), двухпозиционной. Нажатие до первого положения - внутренняя связь (интерком), дальнейшее нажатие с повышенным усилием до упора - передача в эфир.
Оранжевая тангента на фото. Ручка правда двадцатьчетверочная, зато надписи хорошо видно, да и восьмерочная отличается только обычной кнопкой вместо кнюпеля. Не суть вобщем.
Так вот, облётывали восьмерку после ремонта, зимой.
Уселись в куртках, запустились, прогрелись, поснимали куртки и тут оказалось что нет ни одного крючка с моей стороны - повесить куртку некуда. Передал ДС-ку бортмеху чтоб он на лавку в грузовой кинул, а сам типа пошутил по внутренней - что за ремонт такой, даже куртку повесить в вертолете негде.
А на том борту было замечание неустраненное на тот момент - кнопка СПУ-Радио, ну то ли пружинка сломана была, то ли фиксатор, короче в положении СПУ она не задерживалась, и даже легким нажатием пролетала сразу во второе положение Радио. Ну и я по привычке жмакнул тангенту "до первого щелчка", который на самом-то деле был уже вторым - и отправил свою шуточку о качестве ремонта родного завода в эфир. Да и потом остальной полет часто промазывал, потому старался и говорить поменьше...
РП потом меня этой моей шуточкой вместо приветствия встречал частенько )
Показать полностью
2
Сброс воды с вертолёта на автомобиль
Коротенький видеоролик выпущенный Erickson Incorporated как предупреждение что может случится с легковым автомобилем, если на него сбросить практически единовременно 9500 литров воды с небольшой высоты.
Ролик утянут с официального канала в инстаграме и не имеет звука.
Erickson Aircrane S-64
Пожарная модификация вертолёта Sikorsky S-64 Skycrane выполненная и сертифицированная компанией Erickson Incorporated.
В конструкцию было внесено около 1350 изменений и установлен патентованный бак для воды с помпой. Вертолёт может набирать почти 10000 литров воды за 45 секунд.
Вертолёт широко используется для тушения пожаров во многих странах мира.
Всего построен 31 вертолёт в двух модификациях.
Краткие ТТХ
Экипаж: 3 человека
Диаметр НВ: 21,95 м.
Вес пустого: 8724 кг
Максимальный взлётный вес: 19050 кг
Силовая установка: 2 двигателя P&W JFTD12-4A (T73-P-1) по 4500 л.с.
Максимальная скорость: 203 км/ч
Максимальная дальность полёта: 320 км
Показать полностью
1
Рога для вертолёта
Идея сделать такой обзор возникла достаточно давно, когда выкладывал видеоролик про вертолёт натягивающий электрические провода. Вспомнилось мне тогда об одном, достаточно интересном и необычном для вертолётов марки "Ми" устройстве, которое может даже придает вертолётам некоторую схожесть с носорогом что ли.
Речь идёт о системе защиты от столкновения с проводами, англ. Wire Strike Protection System (WSPS), рассмотреть которую и захотелось детальнее.
За рубежом данное устройство широко применяется с начала 80-х, в основном на военных, но зачастую и на гражданских вертолётах.
Еще в мае 1979 года, канадская компания Bristol Aerospace Limited заключила контракт с МО Канады на поставку WSPS для вертолетов OH-58A Kiowa.
Компания провела достаточно широкую серию тестов этой системы. Для этого они смонтировали на автомобиль планер Кайовы с установленным верхним резаком (в рунете тросорез, тросоруб, англ wire cutter или cable cutter), и таранили таким образом тросы различных типов, натянутые между столбами. Были проведены испытания на скоростях 15...60 миль/ч (25...100 км/ч) и под углами от 10 до 45 градусов. Одновременно Canadian Aerospace Engineering Test Establishment изучала влияние установленной системы на лётные характеристики и электромагнитное взаимодействие.
Испытания подтвердили эффективность верхнего резака, поставив ряд других вопросов, которые были исследованы в дальнейшем американцами.
Для этого уже использовали маятниковый испытательный стенд в Лэнгли и планер вертолета, укомплектованный верхним и нижним резаками.
Проведенные в 1980 испытания OH-58A Kiowa и в 1982 году UH-1 Iroquois, подтвердили высокую эффективность системы и выявили необходимость её усовершенствования, а также были разработаны рекомендации по модификации системы для дальнейшей установки на вертолёты. Позднее были проведены аналогичные испытания вертолётов OH-6A, AH-1S, UH-60 и AH-64.
В Европе аналогичными испытаниями занималась в 1986 году французская Aerospatiale с вертолетом Gazelle на автомобильном шасси.
Результаты всех этих испытаний и сформировали нынешний облик WSPS, которая только на первый взгляд проста и непримечательна. Однако при более пристальном рассмотрении оказывается что это действительно целая система, состоящая из достаточно большого количества деталей и элементов.
Основной элемент системы - собственно сам резак, с интегрированным дефлектором (направляющей, которая "подаёт" провод на лезвия резака при столкновении). Лезвия резака, наподобие ножниц, изготовлены из закаленной стали.Устанавливают обычно несколько резаков, с дефлекторами различной формы и размеров. Количество резаков, размер и форма дефлекторов, варьируются в зависимости от геометрии конкретной модели вертолета
В дефлектор резака может встраиваться режущее полотно, которое предварительно надрезает провод до попадания в резак.
Если дефлектор нижнего резака имеет большие размеры, то его выполняют "складывающимся", для обеспечения безопасности на случай задевания за землю при взлете с большим отрицательным углом тангажа. В дополнении к РЛЭ вертолёта, оборудованного системой защиты от столкновения с проводами, вносят соответствующее предупреждение.
Большие дефлекторы резаков усилены опорными стойками, которые через усилительные накладки крепятся к обшивке.
Дефлекторы (термин взят из официальной документации, поэтому почему не "отражатели", "направляющие" или "уловители", ответить могут только авторы-переводчики).
Их назначение - предотвратить попадание и застревание проводов в деталях лобовой части вертолета и отбросить их вниз или направить провода на резаки.
Отбрасывают провода вниз дефлекторы на полозковом шасси (деталь удлиняющая носок лыжи).
Наибольшее конструктивное разнообразие дефлекторов присутствует в защите лобовых стекол вертолетов. Здесь они зачастую выполняют сразу несколько функций, как например на вертолетах OH-58 Kiowa. Дефлектор посреди лобового остекления служит для отвода провода к верхнему резаку и он усиливает рамку лобового стекла, защищая экипаж, также на нем есть абразивная насечка, которая предварительно ослабляет провод,
Аналогичное усиление лобового остекления сконструировано для Robinson R66, кроме того имеется конструкция "заостряющая" нос вертолета и по резаку на левой и правой передних стойках шасси.
Штатные стеклоочистители на вертолётах также представляют определенную "зацепку" для проводов, поэтому для их "обхода" придумано несколько вариантов отражателей.
Конструкция на верхних наружных углах лобового остекления Bell 412.
При уcтановке на вертолеты семейства Ми-17 устанавливается также достаточно большое количество дополнительных деталей. Кроме резаков с опорными стойками и усилениями под них, также монтируют два дефлектора на рамку центрального лобового стекла и пара небольших дефлекторов чтобы обойти оси стеклоочистителей, как на этом Ми-8МТВ-5:
На UH-60/S-70 Black Hawk используются аналогичные дефлекторы:
На Ми-17 с классическим остеклением также можно заметить дефлекторы на вертикальных рамках остекления:
Ну и на AH-64 Apache можно рассмотреть элементы WSPS (и даже на шасси, так же незаметно как на Блэк Хоке)
Системы защиты от столкновения с проводами разрабатывает и производит Bristol Aerospace, подразделение Magellan Aerospace. К разработкам и исследованиям подключилась также Aeronautical Accessories - подразделение Bell Helicopter. Стоимость WSPS составляет от 6 тысяч до 50 тысяч долларов в зависимости от модели. На сегодня система разработана для 70 моделей вертолетов.
Лётных испытаний системы не проводилось.
Показать полностью
15
50-летие фенестрона
Оказывается, месяц назад, 12 апреля 2018 года, исполнилось 50 лет с начала применения фенестрона на серийных вертолетах. Это малозаметное в общем-то событие является довольно значительной вехой в развитии технологий вертолетостроения.
И компания Airbus Helicopters, которая активно внедряет данную технологию в своих вертолетах, не оставила данное событие без внимания, выпустив так же интересный ролик в котором рассказали коротко историю развития фенестрона:
Свою историю фенестрон, изобретенный Полом Фабре и Рене Муилем, начал 12 апреля 1968 в первом полете на прототипе №2 вертолета Gazelle SA340.
Первоначально идея размещения хвостового винта в кольцевом канале была разработана для обеспечения безопасности людей работающих на земле, в непосредственной близости от вертолета, и обеспечения безопасности в сложных условиях эксплуатации, таких как работа возле высоковольтных линий электропередачи и на ограниченных площадках. Снижение уровня шума фенестрона потребовало большого количества исследований, улучшений и доработок в течение нескольких поколений этой технологии.
Первоначально названный «Fenestrou», что в переводе с провансальского диалекта означает «маленькое окно», термин превратился в известный теперь Fenestron. Впервые он был сертифицирован на Gazelle SA 341 в 1972 году, а впоследствии установлен на одномоторном первом прототипе Dauphin SA-360, первый полет которого состоялся в июне 1972 года.
Затем в 1975 году были проведены испытания на семитонной Puma SA-330Z в 1975 году, которые показали что для данной весовой категории необходим ротор диаметром 1,6м с 11-ю лопастями и который потребляет настолько большую мощность, что применение фенестрона на вертолетах такого класса оказалось нецелесообразным.
Второе поколение фенестрона появилось в конце 1970-х годов с ротором выполненным полностью из композитных материалов, диаметр которого увеличился на 20% по сравнению с фенестроном первого поколения на Dauphin SA-360, до 1,1м. Эти работы были проделаны для удовлетворения требований Береговой охраны США (United States Coast Guard) по созданию высокоманевренного вертолета для проведения поисково-спасательных операций. Сегодня береговая охрана США по-прежнему эксплуатирует HH-65 Dolphin различных модификаций, общий налет которых составил более 1,5 млн. часов.
Исследования по улучшению фенестрона продолжились и конструкторам удалось оптимизировать форму и профиль лопастей ротора, тем самым уменьшив уровень шума на различных этапах полета. В период с 1987 по 1991 год он был успешно протестирован на Ecureuil AS350 B2, прототип которого и сегодня можно увидеть у входа в штаб-квартиру вертолетов Airbus в Мариньяне.
В 1994 году фенестрон 3-го поколения был установлен на Airbus H135. Используя неравномерную расстановку лопастей ротора было достигнуто значительное уменьшение уровня шумов.
В 1999 году H130 выполнил первый полет с фенестроном, спроектированным изначально по принципу неравномерного расположения лопастей ротора.
В 2010 году фенестроном оснастили модель H145.
50 лет спустя, новейший H160 оснастили последним и крупнейшим из когда-либо устанавливавшихся на вертолеты Airbus, фенестроном c диаметром 1,2м. Его наклон на 12°, позволил увеличить полезную нагрузку и увеличил стабильность вертолета, особенно на малых скоростях.
Однако это не самый большой фенестрон которым оснащали вертолеты.
Скандально известный Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche был так же оснащен фенестроном, которому они дали своё название fan-in-fin (вентилятор в киле) поскольку доработали аэродинамику кольцевого канала фенестрона, что позволило снизить потребную на его привод мощность. Его диаметр 1,37м, при максимальном взлетном весе вертолета 7 896кг. Вертолет так и остался экспериментальным.
И наверно самым тяжелым вертолетом оснащенным фенестроном был Ми-24А с максимальным взлетным весом в 11 тонн.
В 1975 г. на одном из опытных Ми-24 были проведены испытания фенестрона. Он не получил практического применения, так как испытания показали, что фенестрон оказывается весьма эффективным на сравнительно легких вертолетах, а на таких тяжелых аппаратах, каким являлся Ми-24, применение его нецелесообразно.
Что интересно - испытания французов на Пуме проводились в то же время и они продолжили работы на легких вертолетах, а КБ Миля отказалось от идеи дальнейшего применения фенестрона.
Неожиданно эту идею подхватило КБ Камова в 1983 году, начав разработку вертолета нехарактерной для них одновинтовой схемы с применением фенестрона. Максимальный взлетный вес Ка-60 составляет 6500кг, диаметр фенестрона - 1,4м.
Несколько слов о преимуществах фенестрона:
- большая безопасность для персонала на земле работающего в непосредственной близости и меньшая вероятность повреждения самого винта, поскольку он защищен кольцевым каналом.
- больший КПД за счет канала, в сравнении с открытым винтом
- меньшая потребная мощность на больших скоростях
- эффективность фенестрона выше поскольку ротор не находится аэродинамической тени от киля как это имеет место с традиционным рулевым винтом у вертолетов при наличии киля
- меньшие вибрации засчет больших оборотов и меньших размеров лопастей при их большем количестве
Ну и конечно он не лишен существенных недостатков:
- сложность конструкции, обслуживания и высокая стоимость
- большой вес
- большая потребная мощность на режимах висения
- высокочастотный шум
- большее аэродинамическое сопротивления корпуса фенестрона
- резкое увеличение потребной мощности при использовании на тяжелых вертолетах
Ну и для финала, фото механизма управления шагом лопастей фенестрона Eurocopter EC135.
Показать полностью
13
1