Содержание видеолекции на канале Исторические путешествия во времени:
Итоги правления династии Капетингов (987-1328). Основные этапы исторического развития средневековой Франции от воцарения Гуго Капета до смерти Карла IV Красивого (королевская власть, города, церковь, феодалы, повседневная жизнь, культура). Историческая литература об эпохе династии Капетингов (отечественная, французская и др.).
Династии французских королей. Капетинги (Лекция Никиты Брусиловского) (@Порт Разнобор). Дополнение к видео канала Исторические путешествия во времени
Канал Исторические путешествия во времени на Рутубе (автор и ведущий Илья Бучанов)
В прошлой части мы остановились на том, что на полях "Первой Мировой" дирижабли хоть и "начали за здравие, но закончили за упокой" . В военных целях цеппелины оказались морально устаревшими по сравнению с быстрыми и маневренными истребителями и тут на сцену выходят гражданские полеты. Самолеты того времени не могли дать комфорт при перелете, да и расстояние которые они могли пролететь на одной заправке были небольшие, а вот дирижабль был самым комфортным авиатранспортом , пролетал огромные расстояния и был быстрее морских пассажирских кораблей, а началось все с дирижабля "Граф Цеппелин" но обо всем по порядку.
Дату 19 июня 1910 года (задолго до рейсов Graf Zeppelin и Hindenburg) можно по праву считать рождением аэрофлота - в полном смысле этого слова.
Создавался дирижабль LZ-7 Deutschland во Фридрихсхафене, его строительство обошлось в 550000 золотых марок. Длина аппарата - 148 м, диаметр корпуса - 14 м, объем газовой оболочки 19300 куб. м, двигатели: 3х125 л.с.(т.е. 375 л.с.), экипаж 8 чел (капитан + 2 штурмана + 5 машинистов). Оболочка была наполнена водородом. В гондоле дирижабля могло комфортно разместиться 24 пассажира.
LZ-7 Deutschland
Поскольку купить билет на дирижабль мог представитель с достаточно серьезным достатком, то и внутренний дизайн отличался своей аристократичностью. Все помещения гондолы были облицованы роскошным красным деревом, потолочные балки и колонны были украшены перламутровыми инкрустациями, полы покрыты коврами, а элегантная мебель (плетеные стулья и маленькие столы) были выполнены в стиле модерн из специально подготовленной древесины. Во время поездки в распоряжении пассажиров был прекрасный сервис.
1/2
внутри LZ-7 Deutschland
Официанты разносили самые изысканные блюда и напитки. И меню поражало своим широким ассортиментом. Здесь и паштет из гусиной печенки, и икра, и омары, и курица, и конфеты, и выпивка - элитные сорта вин, коньяка, всевозможные напитки. Первый рейс LZ 7 совершил из Фридрихсхафена в Дюссельдорф 19 июня 1910 г на высоте 200-300 м. Командование экипажем дирижабля осуществлял сам граф Фердинанд фон Цеппелин. Билеты на первый рейс купили 20 пассажиров.
Катастрофа произошла 28 июня 1910 г. - через 9 дней после начала эксплуатации. Вот краткая хроника событий. Набрав высоту 300 метров, дирижабль взял курс на Золинген в 8:35 ч. Затем во время завтрака, который состоялся в соответствии с внутренним расписанием в 8:45, отказал задний мотор бакборта. Приближаясь к Ремшейду, дирижабль попал в зону шквальных ветров. Испробовав всевозможные способы уйти от непогоды и двигаясь в северо-восточном направлении, дирижабль к 12 ч. опять оказался в зоне надвигающегося шторма. Экипажу к 15 ч., наконец, удалось запустить 3-й мотор, и ход дирижабля несколько стабилизировался, он продолжал движение в эшелоне по курсу на Мюнстер. Буря настигла дирижабль в 16:30. После 17 ч. передний мотор разрушился и оторвался, дирижабль прижало ветром к хвойному лесу на склоне горы, и он шел на высоте 8 метров - по кронам деревьев, экипаж какое-то время с помощью шеста не давал дирижаблю "лечь" на лес. Во время кратковременного затишья была спущена веревочная лестница: пассажиры и экипаж оперативно покинули дрейфующие неуправляемые обломки. И, когда последний человек покинул корабль, начался сильный ветер, и задравший нос кверху дерижабль ударило в склон горы Лим, водород воспламенился, произошел взрыв. Наблюдавшие издали катастрофу местные жители видели, как сигара дирижабля на фоне грозового неба под большим углом стала проседать вниз.
На машинах, велосипедах, телегах много зевак сразу же отправилось к горе Лим, где увидели обгоревший остов, остатки оболочки, а также почти не пострадавшую переднюю часть гондолы, кабину пилота, двигатели, куски мебели... Граф Цеппелин вскоре сам приехал осмотреть останки и распорядился забрать некоторые части. Так, моторы LZ 7 позже оказались на следующем пассажирском дирижабле семейства Цеппелин - LZ-8 Deutschland-II, который, как две капли воды, оказался похожим на своего предшественника.
Начинается война и все дирижабли попадают на фронт, гражданская авиация возобновляется только после войны.
В 1917 году 78-летний граф Фердинанд фон Цеппелин умирает в расцвете славы и влиятельности, и на посту директора концерна его сменяет доктор Хуго Эккенер.
Хуго Эккенер
Вскоре война заканчивается, Германия терпит поражение, и Версальский мир — не просто капитуляция, согласно ему, Германия получает ряд ограничений и запретов, которые касаются, помимо прочего, запретов на производство дирижаблей больших размеров. Кроме того, Германия обязана была передать странам-победителям множество военной техники, в том числе и все дирижабли. Иметь регулярную армию ей было запрещено, таким образом, заводы Цеппелин лишились своего главного заказчика.
Эккенер, который всегда считал, что «дирижабли — корабли мира, а не войны», рьяно берется за развитие пассажирских перевозок, но договор о дирижаблях «настигает» компанию в 1921 году — строить большие дирижабли запрещено, все имеющиеся ранее суда репатриированы, и Эккенер проявляет чудеса изворотливости, пытаясь удержать завод во Фридрихсхафене и пассажирскую компанию от банкротства — одно время завод даже производит (и не без успеха) кухонную утварь из алюминия вместо дирижаблей.
В 1926 году соглашения в Локарно сильно смягчают для Германии условия Версаля, и заводы возвращаются к производству дирижаблей (не станем описывать, каких трудов стоило Эккенеру найти деньги на возобновление масштабного производства), и в 1928 году в воздух поднимается самая совершенная из моделей компании, названная, в честь основателя "Граф Цеппелин"
"Граф Цеппелин"
Годом позже Эккенер совершит на нем кругосветное путешествие, ставшее сенсацией, но «Граф Цеппелин» вовсе не рекламное создание — он воплощает мечту своего создателя, совершая регулярные трансатлантические рейсы (сам Эккенер зачастую с удовольствием стоит у штурвала).
1/2
внутри "Граф Цеппелин" была даже кухня
Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, наибольшая высота 33,7 м, объём — 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из пяти 12-цилиндровых моторов «Майбах» VL II с водяным охлаждением мощностью 530 л. с. каждый, их суммарная мощность 2650 л. с.
Одним из принципиальных отличий «Граф Цеппелин» от других цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким горючим, газообразного горючего (блау-газа), плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 − 30 000 = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива. Запас бензина и машинного масла мог изменяться в зависимости от задач; например, для арктической экспедиции 1931 года дирижабль был оборудован 40 бензиновыми баками по 740 л (всего было взято 29 600 л бензина) и 9 маслобаками на 1800 кг машинного масла.
Граф Цеппелин над пирамидой Хеопса 1931 г
За девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» провёл в воздухе около 17 200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн км, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий
Хоть "Граф Цеппелин" и имел огромный успех в качестве комфортного транспорта для преодоление больших расстояний, только в Германии дирижабли имели коммерческий успех и регулярные рейсы по всему миру.
В США хоть и имели небольшой флот из дирижаблей, все они предназначались для военных или научных проектов.
В СССР первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду». Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.
Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр – 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.
«VI Октябрь»
В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автором проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.
«Московский химик-резинщик»
В конце 1931 года при ГУ ГВФ была создана специализированная организация под названием «Дирижаблестрой». Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.
Уже к маю 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля – СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве.
Со временем перед «Дирижаблестроем» была поставлена новая цель – освоение выпуска дирижаблей полужесткого типа, которые в сравнении с мягкими аппаратами в куда большей степени отвечали требованиям конкретного использования в различных отраслях народного хозяйства. Для того чтобы ускорить выполнение данной задачи в 1932 году в СССР был приглашен итальянец Умберто Нобиле, который должен был возглавить техническое руководство проекта.
Нобиле и команда построили самый крупный дирижабль СССР - «Осоавиахим»,он совершил свой первый полет 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики. Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка – 8 500 кг., максимальная скорость – 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой – 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.
В феврале 1938 года под угрозой оказалась важнейшая для советского государства экспедиция: льдина, на которой располагалась дрейфующая полярная станция «Северный полюс-1»(о которой у меня есть статья), стала стремительно уменьшаться. Вместе с руководителем экспедиции Иваном Папаниным могли погибнуть трое ученых, собиравших важнейшие сведения.
На спасение полярников отправились ледоколы, но не было гарантии, что им удастся вовремя добраться. Группа аэронавтов из эскадры дирижаблей увидела в этом шанс — не только спасти героев, но и прославиться. Лучшие пилоты и бортмеханики написали коллективное письмо Сталину. По оценке историка воздухоплавания и авиации Алексея Белокрыса, в нем были сильно преувеличены возможности «Осоавиахима» по дальности полета и другие характеристики, но авторам ходатайства было важнее отправиться в путь, чем соблюсти полную достоверность фактов. Вечером 5 февраля «Осоавиахима» поднялся в воздух в условиях плохой видимости. К середине следующего дня «Осоавиахим» оказался дальше на север, чем когда-либо заходил. Судя по радиограммам, до вечера полет проходил в штатном режиме.Вскоре после захода солнца видимость ухудшилась из-за погоды, и этот фактор стал роковым: дирижабль сильно отклонился от намеченного курса. В обледеневшие окна аэронавты не увидели, что идут (на скорости около 90 километров в час) слишком низко, прямо на гору — хотя им хватило бы считаных метров, чтобы пройти чуть выше ее склона, дирижабль разрушился и сгорел. Так в 1938 году закончилась эпоха гигантов в СССР.
Вернемся в Германию, 4 марта 1936 года состоялся первый полет дирижабля LZ 129 «Гинденбург» — самого большого воздушного судна в истории.
«Гинденбург»
Дирижабль, чьи размеры до сих пор не смогло превзойти ни одно судно в истории авиации, строили в Германии с 1931 года. Его первый пробный полет состоялся 4 марта 1936 года. Запланированный на утро взлет перенесли из-за плохой погоды — лишь в 15:08 главный конструктор дирижаблей и пилот Хуго Эккенер поднял LZ-129 в воздух. Полет прошел по маршруту над озером Бодензее и окрестностям Фридрихсхафена и длился около трех часов. После серии испытаний LZ 129 получил сертификат летной годности и был передан компании Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR). На его борт было нанесено название Hindenburg – в честь умершего в 1934 году первого рейхспрезидента Германии, фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга. Уже 23 марта 1936 года «Гинденбург» выполнил свой первый рейс, а 6 мая вышел на трансатлантические линии.
Если «Граф Цеппелин» был рассчитан всего на 20 пассажиров, то «Гинденбург» располагал 50 посадочными местами. Зимой 1937 года на дирижабле оборудовали еще несколько купе, и пассажировместимость увеличилась до 72 мест. Число мест для экипажа при этом выросло с 54 до 61.
«Гинденбург» был огромен — его длина составляла 246,7 м, а диаметр — 41,2 м. По грузоподъемности и вместимости «Гинденбург» был рекордсменом среди коммерческих воздушных судов. Один из самых вместительных самолетов того времени АНТ-20 «Максим Горький» был рассчитан на 72 пассажира и 8 членов экипажа, а «Гинденбург» мог перевозить на дальние расстояния до 133 человек. Грузоподъёмность LZ 129 превышала 100 тонн, но на это влияла дальность маршрута — запасы топлива и провизии для экипажа снижали массу груза. По сравнению с возможностями «Гинденбурга», 6,5 тонн полезной нагрузки «Максима Горького» выглядели почти символической величиной.
Пассажиров на борту «Гинденбурга» размещали в двухместных каютах, по размерам и компоновке очень схожих с европейскими спальными вагонами поездов: две спальные полки одна над другой, столик, складной табурет и откидной умывальник. Принципиальным отличием были конструкция и отделка — конструкторы дирижабля стремились уменьшить массу воздушного корабля, поэтому по сравнению с вагонами «Восточного экспресса» и аналогичных поездов класса люкс интерьер «Гинденбурга» выглядел довольно спартанским. Простые формы в стиле баухаус, алюминий, ткань, пластик — даже рояль в гостиной был изготовлен из алюминия.
Главным недостатком кают было отсутствие окон — все жилые помещения «Гинденбурга» размещались внутри основного корпуса. Были предусмотрены панорамные окна, но они находились в общественных пространствах: столовой, гостиной и читальне. Вдоль окон проходили прогулочные галереи — променады, как их называли в журналах того времени.
Поскольку на «Гинденбурге» в качестве несущего газа использовали взрывоопасный водород, чтобы избежать возгорания, курение на борту было разрешено только в специальном герметичном помещении. Попасть туда можно было через шлюз, возле которого находился бар
1/2
Внутри «Гинденбурга»
"Гинденбург " был лучшим из всех сконструированных дирижаблей и он же стал концом для них.
Шестого мая 1937 года «Гинденбург» завершал свой очередной рейс в Лейкхерст. Во время причаливания к мачте дирижабль загорелся — спастись удалось лишь 24 пассажирам и 39 членам экипажа, находившимся на борту. Кроме того, погиб один рабочий на земле. Рейсы цеппелинов оставались событием для широкой публики, и свидетелями катастрофы стали корреспонденты радио и газет. Репортер радиостанции WSL Герберт Моррисон прославился благодаря тому, что присутствовал на месте катастрофы и записал репортаж с комментариями очевидцев. Репортаж вышел на следующий день — оборудования для прямой трансляции у Моррисона не было. На месте была также снята кинохроника и сделано несколько фотоснимков, которые разошлись по множеству СМИ.
Ключевой причиной катастрофы стало использование водорода — изначально "Гинденбург" проектировали для гелия, но в Германии его не производили, а США отказались поставлять газ во избежание возможного использования в военных целях. Водород был легче гелия, что и позволило позже увеличить число мест на «Гинденбурге», но в сочетании с кислородом он образовал взрывоопасную смесь. Катастроф с дирижаблями в истории было немало, но «Гинденбург» стал в своем роде символом гражданского использования воздушных кораблей. Его кораблекрушение поставило яркую точку в этой главе развития авиации.
«Граф Цеппелин» был списан в июле 1937 года. Из него выпустили водород, а сам дирижабль превратили в музейный экспонат — памятник самому себе. Его преемник LZ 130 «Граф Цеппелин II» строился параллельно с «Гинденбургом». Дирижабль планировали выпустить на линию в 1937 году, но из-за катастрофы судно так и не приступило к выполнению коммерческих рейсов. Он совершал пропагандистские и разведывательные полеты над Европой до августа 1939 года.
В марте 1940 года аэродром Рейн-Майн возле Франкфурта-на-Майне посетил рейхсминистр авиации Герман Геринг, и распорядился утилизировать оставшиеся цеппелины. об окончании разборки воздушных гигантов, принесших Германии много славы, рейхсминистру доложили 27 апреля 1940 года.
Золотой век дирижаблей длился чуть более десяти лет, но оставил неизгладимый след в истории и коллективном воображении. Он напоминает нам о времени, когда прогресс шел не только путем наращивания скорости, но и размаха и комфорта.
"Эрлендер" от компании HAV
Сегодня дирижабли не исчезли. Современные модели, использующие безопасный гелий, композитные материалы, солнечные батареи и GPS, находят применение в нишевых областях: реклама, видеосъемка, научные наблюдения (особенно долговременные на малой высоте), туризм. Некоторые современные компании думают, что век дирижаблей еще настанет, с новыми технологиями их можно будет сделать безопасными и дешевыми в обслуживании, а еще они не будут загрязнять атмосферу так как самолеты.
Всем спасибо, кто прочитал. Подписывайтесь будет интересно.
Еще есть группа в вк https://vk.com/club230098140 - где статьи выходят чуть раньше, есть короткие посты, и просто исторические фотографии.
Содержание лекции на канале Исторические путешествия во времени:
Смерть майордома франков Карла Мартелла. Соправительство его сыновей Карломана и Пипина Короткого (741-747). Церковная реформа Бонифация (743-747). "Германский собор", выстраивание четкой церковной иерархии: епархии - в городах, провинции - в землях. Возведение на престол Хильдерика III - последнего короля из династии Меровингов. Уход Карломана в монастырь, начало единоличного правления Пипина Короткого. Начало тесного союза франков и папства (с папами Захарием и Стефаном III). Низложение Хильдерика III (c cогласия папского престола, франкской знати и духовенства) и провозглашение Пипина III королем франков. Приезд папы Стефана III во Франкское королевства, миропомазание Пипина Короткого, провозглашение его сыновей Карла и Карломана "римскими патрициями".
Походы франков в Италию против лангобардов (754 и 756 гг.), образование Папской области - светского государства пап (просуществовала до 1870 г.). Походы Пипина Короткого в Аквитанию и Бретань, полное подчинение франкам Аквитании. Реформы Пипина Короткого в государственном управлении и финансах: королевская монополия на чеканку серебряной монеты (динария), наместничество графов - представителей короля в землях Франкского государства (Нейстрии, Австразии, Бургундии, Аквитании). Церковная реформа епископа Меца и папского легата во Франкском государстве Хродеганга. Смерть Пипина Короткого и раздел Франкского королевства между его сыновьями Карлом и Карломаном.
Династии французских королей. Каролинги (Лекция Никиты Брусиловского). *@Порт Разнобор). Дополнение к выпуску канала Исторические путешествия во времени
Канал Исторические путешествия во времени на Рутубе
Фирму Фраже основал выходец из Франции Иосиф Фраже. Варшава тогда была столицей Царства Польского в составе Российской империи. И Фраже первый кто на территории империи стал производить изделия из сплава, покрытые слоем серебра. Это имело огромный успех, посуда выглядела как из серебра, а стоила намного меньше.
В конце вы найдёте таблицу основных правил рыбной ловли в летнее время, составленную при содействии известных рыболовов и производителей рыболовных снастей.
