World of building | Сооружения

Штаб-квартира Министерства сельского хозяйства и продовольствия Республики Татарстан и главного управления ветеринарии и ряда подведомственных организаций. Дворец земледельцев стал одной из наиболее известных современных достопримечательностей города.

Дворец был достроен компанией «Антика-плюс» в 2010 году. Автор проекта: Леонид Горник

Источник: Журнал о строительстве World of building (https://vk.com/world_of_building)

Особенности этого архитектурного стиля становится понятным уже из самого слова – немецкое Fachwerk, состоящее из двух смысловых частей: Fach, что значит часть, панель, секция, и Werk – сооружение. 

Созданные в Германии, фахверковые дома, технология строительства которых практически не претерпела существенных изменений, появились как результат острого дефицита качественной древесины в средневековой Европе.

Поэтому из дерева создавали деревянный каркас, а пространство между балками первоначально заполняли глиной, на смену которой пришли более прочные материалы: камень и кирпич.

Еще одним несомненным преимуществом в условиях средневековья была возможность быстро восстановить разрушенный или поврежденный фахверковый дом своим руками. Для постоянно воюющей Европы того времени это было очень важно.

Основа фахверкового дома – сложный деревянный каркас, состоящий из горизонтальных, вертикальных и диагональных элементов, которые и являются главной особенностью архитектурного стиля фахверк. Диагональные элементы — раскосы, расположенные между балками и стойками, добавляют конструкции жесткости и прочности. Для создания конструкции каркаса использовали дерево – ель, дуб, пихту, дугласию, а прочность каркаса достигается за точного расчета нагрузок и точного соединения всех деталей.

Интерес к фахверковым домам возродился в середине 70-х годов прошлого столетия, прежде всего – из-за появления новых, технологически совершенных материалов. Современные тенденции дизайна позволили придать новое звучание и содержание уже ставшим классическими методам декора и строительства. И хотя современные фахверковые дома достаточно серьезно отличаются от классических образцов, они популярны и любителей классического европейского деревенского стиля.

Другой причиной возросшей популярности фахверковых домов стало использование клееного бруса вместо обычного дерева, что позволило набирать очень прочный каркас. При этом элементы каркаса дополнительно выступают в роли декоративной части экстерьера и интерьера здания. Кроме того, прочный каркас позволяет создать любую планировку здания, в которой просторные открытые помещения с внешними стеклянными стенами соседствуют с уютными и тихими укромными комнатами внутри здания. А поскольку понятие «несущая стена» отсутствует в принципе, вся нагрузка приходится на каркас, в таком доме можно легко в любой момент провести перепланировку.

Если первоначально для заполнения пространства между балками использовалась глина, затем деревянные панели, камень или кирпич, то с появлением технологии стеклопакетов появилась возможность строительства фахверковых домов с полным остеклением. Полностью стеклянный фасад смотрится очень эффектно и изысканно, при этом сохраняется визуальное расчленение стены – главная архитектурная черта строений в стиле фахверк.

Одна из особенностей фахверк-архитектуры – декоративная функция каркаса. В этом его основное отличие от обычных каркасных домов, у которых при отделке несущие балки оказываются скрытыми.

Современные технологии позволяют возводить 3-х и даже 4-х этажные фахверковые дома, но обычно в частном домостроении ограничиваются двумя этажами или одним и просторной мансардой. Основной проблемой становится создание прочных межэтажных перекрытий — даже использование каркасных балок в качестве лагов и укладка половиц из легкой древесины значительно увеличивает нагрузку на каркас.

Стоимость фахверкового дома во многом зависит от площади остекления. Существенно сэкономить можно, используя для заполнения межкаркасного пространства сендвич-панели, обеспечивающие высокую теплоизоляцию.

Источник: Журнал о строительстве World of building (https://vk.com/world_of_building)

Топ 10 вокзалов России по версии журнала World of building.

1. Витебский вокзал (Санкт-Петербург)

Одним из самых красивых вокзалов России заслуженно считается Витебский вокзал Санкт-Петербурга. Это еще и самый первый вокзал Российской империи: в 1837 году была открыта первая российская железная дорога Санкт-Петербург – Царское село.

2. Омский вокзал

Три реконструкции Омского вокзала, проведенные после его постройки в конце XIX века, изменили здание до неузнаваемости. Тут смешаны воедино и неоклассицизм, и конструктивизм, и даже советский модернизм. Внутри здание вокзала напоминает на царский дворец.

3. Новосибирский вокзал

Новосибирский вокзал был построен еще в царское время, в 1894 году. В 30-е годы здание реконструировали советские архитекторы, превратившие центральную часть вокзала в подобие триумфальной арки. Перроны очень красиво украшены, рядом с пригородным вокзалом расположили макет первого паровоза, работавшего в 1840-е годы.

4. Красноярский Вокзал

Вокзал выполненный в неорусском стиле впечатляет приезжих гостей города. Последняя реконструкция здания прошла в 2004-м. Привокзальная площадь стала настоящей гордостью города, чему способствуют три шикарных фонтана, элегантные фонари и удобные скамейки. В центре площади расположена скульптурная композиция – символ города, лев на 16-метровой стеле.

5. Липецкий вокзал

Достроенный уже в наше время, вокзал является ярким примером советского футуризма, впечатляя дополнительно интересной росписью внутреннего пространства.

6. Самарский вокзал

Футуристическое строение заметно издалека благодаря своему сверкающему на солнце и свету ночной иллюминации куполу т отсылает в недалекое будущее.

7. Вокзал Сочи

Если не знать что это вокзал, можно было бы подумать, что это дворец хана или шейха (окружающий пейзаж этому способствует). У него кстати есть "близнец" - это жд вокзал в Симферополе.

8. “Вокзал-теремок” во Владивостоке

Здание вокзала напоминает Русский терем и выстроено в лубочных русских традициях. На станции стоит древний паравоз. Вокзал я является конечным пунктом Транссибирской магистрали.

9. Челябинский вокзал

Для многих он покажется "обычным" зданием и для того чтобы оценить всю красоту вокзала как памятника советского модернизма, конечно, нужно знать немного архитектуру, а внутреннее убранство вокзала, потрясающим образом выложенное камнем, витражные окна и большое просторное пространство произведет впечатление и на самого неподготовленного посетителя. Оное будет подкреплено музеем камня, зимним садом и прекрасным фонтаном.

10. Вокзал Казани

Именно в Казани, а не казанский)) Выполненный из красного кирпича и восстановленный вновь после пожара железнодорожный вокзал Казани напоминает старинный замок. Особенно красив он в ночное время. Стены и поверхность пола в помещении отделаны мрамором и гранитом. На улице перед входом установлены скульптуры двух белоснежных барсов.

P.S. Мы намеренно не включили в десятку вокзалы Москвы, они по своему уникальны и красивы их можно выделить в отдельный обзор.

Источник: Журнал о строительстве World of building (https://vk.com/world_of_building)

Панамский канал не зря называют восьмым чудом света. Этот шедевр инженерной мысли – один из самых напряженных, протяженных и сложных в исполнении искуственных водных путей в мире. Да и вряд ли еще какое-либо инженерной сооружение на Земле имеет такую богатую и драматическую историю.

Панамский канал значительно превосходил все существовавшие к тому времени водно-технические сооружения — и по масштабу земляных работ, и по сложности прокладки трассы. Крупнейшие каналы — Суэцкий и Кильский — пересекали низменные равнины. Панамский предстояло проложить по пересечённой местности.

В изучении уникального строительства в зоне Панамского канала было заинтересовано правительство России. С этой целью в район работ оно направило видных российских инженеров путей сообщения: в 1911 году — Тимонова, а в 1913-м — Ляхнитского. Их подробные отчёты были изданы в Санкт-Петербурге. На многие годы они стали бесценной информацией для российских инженеров, проектировавших и строивших каналы и шлюзы в России.

В своей книге «Мировой водный путь Всеволод Тимонов подробно описывал строительство. «Земляные работы составляют более половины всех работ. Американцы внесли в это дело присущую их национальному характеру черту спорта. Быстрота, отчётливость действий в огромной степени повышают производительность. Землесосы работают круглые сутки, останавливаясь только для исправлений. Разрыхление грунта производится обыкновенно посредством взрывов. Для удаления грунта проложена сеть железных дорог. Выемка в районе горы Кулебра является самой большой, когда-либо исполнявшейся в мире. Её размеры так громадны, что в высоту в неё поместился бы Кёльнский собор.

Этот грандиозный проект осуществляли более 75 тысяч рабочих. 20 тысяч из них погибли под завалами и от тропических болезней. Строительство Панамского канала закончилось к середине 1914 года. С этого момента Северную и Южную Америку разделили смешавшиеся в канале воды Атлантического и Тихого океанов. На его строительство потрачено примерно 400 млн долларов. Канал заменил долгий и опасный морской путь в обход мыса Горн. Первый пароход через Панамский канал прошёл 15 августа 1914 года.

Панамский канал отличали совершенно новые в мировой практике средства безопасности. Было решено: суда не станут проходить через шлюз собственным движением, а их будут передвигать особые электрические локомотивы, ходящие вдоль шлюза.

Общая длина канала 82 километра, его ширина колеблется от 150 до 300 метров, глубина — от 15 до 26 метров. Фарватер не прямой, а извилистый, поскольку в значительной мере следует прежнему руслу реки Чагрес. Обычно для прохода через канал судну требуется 8—9 часов. Пропускная способность канала — до 50 судов в сутки. Ежегодно по Панамскому каналу проходит около 14 тысяч судов.

Практически в самом центре канала находится гора Кулебра. Именно здесь и был самый трудный участок строительства, который потребовал больше всего усилий. Суда проходят 11 километров между двумя крутыми и отвесными склонами высоких холмов, возвышающимися на 50—60 метров.

Подъём, а потом опускание судов на высоту 26 метров над уровнем океана производятся с помощью трёх ступеней шлюзов. Длина шлюзовых камер — 305 метров, ширина — 33,5 метра. Шлюзы двойные, так что по ним могут проходить одновременно суда в оба направления. Сегодня, как и много лет назад, суда проводят через шлюзы электровозы.

Число людей, обслуживающих работу Панамского канала, сравнительно невелико — всего 10 тысяч человек.

60% всех перевозимых через канал грузов имеют своим происхождением или назначением порты Атлантического или Тихоокеанского побережья США, 20—22% — порты Европы, 4,5% — Японии.

Панамский канал сократил в 3 раза морские пути, обслуживающие Американский континент. Например, путь из Нью-Йорка до Эквадора почти по прямой равен 6006 километрам вместо 19,5 тысячи километров вокруг континента. Тихоокеанские порты США получили кратчайшие морские пути к атлантическим портам стран Латинской Америки и к европейским портам. Очень важна роль Панамского канала и для стран Латинской Америки, он значительно сокращает пути между странами Атлантического и Тихоокеанского побережий и тем самым облегчает экономические связи между ними.

До 31 декабря 1999 года Панамский канал полностью принадлежал США. Не только сам канал, но и десятимильная зона вокруг него — зона Колон. На этой территории Панамы почти весь ХХ век размещались воинские подразделения и вспомогательные службы, учебные центры и аэропорты, жилые здания и электростанции, то есть всё то, что должно обеспечивать нормальную комфортную жизнь 35-тысячного корпуса американской армии и гражданских лиц, обслуживавших канал. В качестве компенсации США в 1903 году единовременно уплатили Панаме 10 млн долларов и далее ежегодно выплачивали арендную плату за пользование Панамским каналом 250 тысяч долларов.

Политическая ситуация в США и настойчивая позиция президента Панамы генерала Омара Торрихоса привели к тому, что 7 сентября 1977 года президент США Д. Картер и президент Панамы Омар Торрихос подписали договор о статусе Панамского канала, который предусматривал возвращение 31 декабря 1999 года зоны канала под юрисдикцию Панамы.

Источник: Журнал о строительстве World of building (https://vk.com/world_of_building)

Ретийская железная дорога – одна из визитных карточек Швейцарии и точно одна из самых красочных в мире.

Железная дорога была изначально задумана как средство привлечения туристов в отдаленные и труднодоступные районы Швейцарии. Строительство началось с конца XIX века и велось в несколько этапов, по участкам между городами. Применяя самые совершенные на тот момент технологии, инженеры и строители дороги создали подлинный шедевр: узкоколейную зубчатую дорогу (оборудованы особой рельсой, позволяющей поездам преодолевать серьезные подъемы в горы), со множеством уникальных сооружений. В число последних входят 196 мостов и виадуков, а также 55 тоннелей, крутыми поворотами порой напоминающих американские горки.

Источник: Журнал о строительстве World of building (https://vk.com/world_of_building)