World of building

Подвижные архитектурные элементы были известны ещё со времён Средневековья: например, попасть в замок, окружённый рвом, было возможно только с помощью подъёмного моста. Однако в том, что касается зданий со сложной инженерной кинетической системой, первые разработки появились только в XX веке, когда развитие техники достигло подходящего уровня.

Именно тогда кинетическая архитектура оказалась в центре внимания авангардистов, правда, пока лишь в качестве красивой теории. Ключевой работой, где рассматривались возможности использования новых технологий при строительстве, стала книга "Архитектурные фантазии: 101 композиция" советского архитектора Якова Чернихова. Архитекторов авангарда привлекала в первую очередь красота идеи и технические возможности подвижных зданий.

Первые эксперименты проектирования домов с движущимися элементами также принадлежат советским архитекторам: Башня III Интернационала из стекла, железа и стали, авторство которой принадлежит Владимиру Татлину, и здание газеты "Ленинградская правда" Константина Мельникова. Оба проекта задумывались как здания с вращающимися элементами, и оба так и не воплотились в жизнь.

Современные архитекторы используют кинетические элементы по нескольким причинам. Первая — исследовать возможности природной энергии в строительстве. Преобразование солнечного света и воздушных потоков в движущую силу архитектуры в таких масштабах стало возможно только в последние 10 лет, и это тесно связано с развитием строительных технологий и дизайна.

Сегодня кинетика применяется не только в зрелищной архитектуре: подвижные элементы встречаются в меняющих уклон лестницах и полах, пандусах, солнечных батареях и ветряных мельницах. В этом году в Париже выиграл проект восьми подвижных экологических башен, которые будут преобразовывать солнечную энергию в электричество и подогревать воду для городских жителей.

Вторая причина — это эстетическая потребность человека в постоянном изменении окружающей среды, которая заложена и в самой смене времён года (в частности, эту идею обыграл архитектор Роб Лей в своём здании "Май — Сентябрь").

В третьих — и это, пожалуй, главная причина — помимо мощного экологического месседжа кинетическая архитектура неотделима от зрелищности. Недаром первыми по-настоящему большими проектами с использованием кинетики стали стадион Veltins-Arena с раздвижной крышей, построенный в начале двухтысячных в Германии, и знаменитый стадион "Уэмбли" в Лондоне, открытый в 2007 году. А синонимом кинетической архитектуры стал Музей искусств в Милуоки с раздвижной крышей на фотоэлементах по проекту легендарного Сантьяго Калатравы.

Ещё одним, правда, куда менее известным, зато не менее зрелищным зданием с элементами кинетической архитектуры стал дом, похожий на гигантскую картонную коробку с поднимающейся крышкой в Парагвае. Его авторство принадлежит руке Хавьера Корвалана, а построен он был в 2013 году. В доме два этажа, нет окон, а крыша-крышка приводится в движение с помощью специального троса.

Примечательно, что в этом году дом с вращающимися стенами из мрамора был построен в Индии. Здание, напоминающее лучшие образцы архитектуры брутализма, за несколько минут превращается в павильон со стеклянными стенами.

Кинетическая архитектура предполагает два типа зданий: с подвижным каркасом и подвижным фасадом. К последним относятся Университет Хеннинга Ларсена в Копенгагене и здание Института арабского мира в Париже, построенные по проекту Жана Нувеля. Фасады обоих зданий приходят в движение с помощью природной энергии тепла и света.

Несмотря на зрелищность и технологичность, сегодня множество кинетических проектов остаются нереализованными. Причина — дороговизна и сложность воплощения по сравнению с теми же статичными зданиями. К зрелищным и пока что не реализованным проектам кинетической архитектуры относятся: штаб-квартира китайской машиностроительной компании и "динамический" дом, меняющий форму в зависимости от времени суток и сезона, принадлежащий руке британских архитекторов Дэвида Грюнберга и Дэниэля Вольсфсона.

Самыми обсуждаемыми проектами последнего времени стали вращающиеся небоскрёбы в Дубае, чьи фотографии постоянно становятся предметом обсуждения и споров на мировых архитектурных выставках. Например, итальянская компания Dynamic Architecture предложила проект 59-этажного небоскрёба в Дубае, чьи этажи приходят в движение за счёт турбин, превращающих силу ветра в электроэнергию.

Ещё одним зрелищным и пока что не реализованным проектом стали 400-метровые небоскрёбы Дэвида Фишера в Дубае. Планируется, что в разное время здания будут менять форму, за сутки поворачиваясь на 180°. Предложенный нефтяным шейхам в 2008 году проект так и не был воплощён в жизнь, время от времени им интересуются разные инвесторы, но до дела так до сих пор и не дошло.

Несмотря на то что сегодня кинетические проекты по большей части остаются на бумаге, будущее — за архитектурой, преобразующей энергию солнца, воды или света в городское зрелище.

А с учётом экспансии проектов, подобных электрокарам и домам, работающим на солнечной энергии Илона Маска, есть все шансы, что связь природы и архитектуры станет главным трендом в строительстве в ближайшие годы. Будущее кинетической архитектуры — за проектами, которые смогут соединить в себе интеллектуальные инженерные решения, грамотную проектировку и привлекательный внешний вид.

Источник: life.ru

Норвежский небоскреб Mjostarnet превысит 80 метров и будет полностью деревянным, в отличие от большинства других проектов гибридной технологии, где дерево работает вместе с конструктивными элементами из железобетона или стали. В Норвегии и ядро, и несущий остов, и перекрытия будут из дерева. И все ради того, чтобы заранее наработать базу, когда мир будет вынужден перейти на этот материал.

Дерево развивают не от хорошей жизни. Планете нужна альтернатива бетону, производство которого обходится атмосфере слишком дорого. По данным издания Quartz, ежегодно в мире производят 4,2 триллиона килограмм цемента, и с каждого килограмма смеси в атмосферу выбрасывается полкилограмма углекислого газа.

Проблема в самом процессе: чтобы получить цемент, нужно нагревать известняк до температуры свыше 1000˚С. И эта технология генерирует до 90% мирового объема выбросов углекислого газа от промышленных процессов. Поэтому нужно либо переходить на дерево и другие экологичные материалы, либо придумать альтернативную смесь, которая не будет так сильно влиять на атмосферу. И похоже, что такое решение всё-таки есть.

Solidia — новый состав цемента, который разрабатывают в США с 2008 года. Его создатели придумали, как отказаться от главного проблемного элемента, известняка. И даже больше: смесь Solidia еще и потребляет часть углекислого газа при затвердевании.

Вместо известняка для смеси применяют синтетическую версию волластонита, схожего по составу минерала. Он был известен и советской промышленности, но Solidia смогла разработать экономичную формулу для массового производства. С такой смесью выбросы сокращаются на 70%. А учитывая и дальнейшее поглощение, весь цикл производства стремится к нулевому вреду природе.

Цементные корпорации сами вкладываются в развитие новых материалов. Вернее, их заставляют инвесторы: чем больше вреда экологии приносит индустрия, тем менее выгодным становится подобный актив. Поэтому четвертый производитель цемента в мире поставил себе цель к 2030 года стать нейтральным. А главный игрок на рынке — LafargeHolcim — не только вложил деньги в Solidia, но и предоставил свои мощности для экспериментов.

Компании удалось выпустить 10 тонн смеси и доказать, что и на существующих производствах возможно настроить новую систему. Осталось дело за производителями самого бетона. Две крупных компании в США уже используют технологию, и как только их будет десять, производство экологичного цемента без вреда атмосфере можно будет начинать в мировых масштабах.

В Solidia считают, что до этого перехода осталось всего несколько лет.

Источник: archspeech.com

Во время строительства центральная станция Мичигана (Michigan Central Station) была самой высокой железнодорожной станцией в мире. Она была построена в 1913 году для железнодорожной компании Michigan Central Railroad. Станция была спроектирована фирмами Warren & Wetmore и Reed & Stem, которые также разрабатывали Центральный вокзал Нью-Йорка. Работа Мичиганского центрального вокзала прекратилась в 1988 году, но он был открыт для посетителей в течение большей части 1990-х годов. После масштабных актов вандализма станция была закрыта и сейчас находится под охраной.

Даже сейчас, несмотря на весь упадок, станция представляет собой архитектурное великолепие, а здание Majestic — настоящий памятник архитектуры. Станция засветилась даже в клипе Эминема на песню Beautiful.

Здание представляет собой пример классической архитектуры. Вход на станцию создает парк Рузвельта.

Отличительной архитектурной чертой здания является не его интерьер, а возвышающаяся над ним башня. Раньше ходили слухи, что здесь будет отель, однако в итоге здание заняли офисы.

Это здание, многим хорошо известное, может в ближайшее время исчезнуть с лица земли. Год назад городской совет Детройта принял решение о сносе старого, давно бездействующего вокзала. Решение выполнять не спешат — ведь вокзал еще в 1975 году был объявлен историческим памятником. С другой стороны, сколько-нибудь реалистичных проектов использования гигантского здания как не было, так и нет.

Вокзал был открыт в самом конце 1913 года — после того как сгорело старое здание Michigan Central Station на Третьей улице (то самое, в которое за семь лет до этого врезался маневровый локомотив). Строили его по проекту архитектурных контор Warren & Wetmore и Reed & Stem, незадолго до этого спроектировавших вокзал Grand Central в Нью-Йорке. Стоимость проекта площадью 46 000 кв. м по завершении — 15 миллионов долларов. Источником вдохновения для архитекторов, как и в нью-йоркском проекте, послужили римские термы Каракаллы.

Главная комната ожидания на первом этаже была спроектирована в стиле древнеримских купален, а стены выложены из мрамора.

Вряд ли можно упрекать проектировщиков в непонимании того, что очень скоро главным транспортным средством в США станет автомобиль. Работа над проектом началась никак не позже 1911 года. Ну кому тогда пришло бы в голову окружать конторское здание парковочными площадками или проектировать подземные стоянки?

Но автомобиль стал транспортным средством номер один, а Детройт — столицей американской автомобильной промышленности. Уже в 1920-е годы отсутствие стоянок стало серьезной проблемой.

По идее, пассажиры должны были прибывать на вокзал либо местными поездами, либо на трамвае. Однако внутригородская железнодорожная линия Детройта прекратила работу в начале 1930-х годов, а трамвайную линию, ведущую к Michigan Central, демонтировали в 1938-м.

Кроме того, резкое сокращение пассажиропотока в годы Великой депрессии вкупе с развитием автобусного сообщения (не говоря уже об авиаперевозках!) сделало такой большой вокзал ненужным.

Упадок станции стал особенно заметен в 1967 году, когда главный зал ожидания и вход через парк закрылись из-за резкого сокращения количества пассажиров. Также были закрыты магазины и ресторан. Постепенно здание становилось все хуже и хуже.

В 1970-е дела вроде бы пошли на лад — компания Amtrak серьезно взялась за Michigan Central. В 1975 году вновь открыли главный зал, тремя годами позже начались ремонтные и реставрационные работы. Но в 1984-м здание все же продали — инициаторам некоего «транспортного проекта», который так и не стал явью. 6 января 1988 года от вокзального перрона отошел последний поезд. Больше этот монстр по назначению не использовался.

Время от времени возникают различные проекты использования Michigan Central — то в качестве таможенного терминала, то как конгресс-центра (возможно, с казино), то как штаб-квартиры детройтской полиции.

Но прежде всего здание надо привести в приличный вид. А это обойдется как минимум в 80 миллионов долларов (скорее, во все 300 миллионов). Хотя вокзал и объявлен памятником, но охранять этот памятник некому — большую часть внутреннего убранства благополучно растащили.

Источник: bigpicture.ru