Warrapan

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Не успели ещё все желающие почитать и посмотреть мои посты про Ме-110, как я уже презентую свою работу над его младшим братом - Ме-109. По логике бы стоило поступить наоборот, но вот наборчик от "Звезды" у меня появился буквально на днях, когда я уже работал над "сто десятым". Самолёт делался по заказу моего отца (большого любителя "Сто девятого", это благодаря ему у меня уже есть и "Густав", и "Эмиль" в 48-м масштабе), и он не хотел "Фридриха" в зимнем камуфляже, а я не хотел красить ещё один серый камуфляж с "мотлингом" (второй вариант окраски от производителя), потому был найден альтернативный, третий вариант. Смотрим, какой.

О наборе: Набор 2012 года разработки в обновлённой коробке образца 2019 года от российского (если кто не знает) производителя Звезда. Набор линейки "Моя первая сборная модель", то есть рассчитан на сборку без клея. Но это, конечно, привлечение детей. У меня это не первая модель, потому клеить мы её будем! В коробке наблюдаем два литника из серого полистирола, один маленький литничок из прозрачного с фонарём кабины, декаль и инструкцию. В наборе 42 детали (прямо готовый ответ на вопрос о жизни, Вселенной и всём таком...), что довольно неплохо для столь некрупного самолётика. Неиспользованными останутся от трёх до восьми штук. Качество литья довольно хорошее - кроме умеренных следов стыковки половинок пресс-форм и небольшого количества облоя, дефектов нет. Пластик обычный современный звездовский.  Детализация неплоха для своего масштаба и сборки без клея - имеем хороший интерьер кабины, несколько мелких деталей. Но есть и грубые недоработки - воздухозаборник нагнетателя не имеет отверстия и выглядит без него отвратительно; хвостовое колесо нельзя убрать; про необходимость рассверливать стволики вооружения я умолчу - это нужно было делать и на Эдуарде, и на Хасегаве. Расшивка внутренняя и вполне неплохая, пусть и упрощённая - имеются  и заклёпочки, и лючки, и решёточки; работать с ней удобно. Стыкуемость на "троечку с плюсом", если б не хвостовики и прочие приблуды для сборки без клея - была бы твёрдая четвёрка, а то и пять. Детали крыльев встают на место с небольшой ступенькой, есть проблемы с капотом. Прозрачная деталь одна, но хорошая - тонкая, чистая, с аккуратным переплётом; но опять же из-за крепления без клея встаёт со щелью - если крепление срезать, всё хорошо. В наборе фактически нет вариативности - можно разве что сделать самолёт на земле или в полёте, с убранными основными стойками шасси (но не костылём, он не убирается). Прилагается фигурка пилота, весьма неплохо проработанная, но состоящая из целых трёх деталей! Инструкция стандартная звездовская нового типа, всё просто, наглядно и понятно. Схемы окраски чёрно-белые, самолёт весьма необычно представлен в проекциях 3/4 - не сказал бы, что это удобно. Предлагаются два варианта - летний с геометрическим серым камуфляжем и зимний лётчика-аса Ханца Филиппа. Декаль - главная слабость набора, настоятельно рекомендую её заменить или дополнить. У нас есть немного технички, довольно интересные красочные опознавательные знаки, свастики, пусть и разрезанные на 4 Г-образных фрагмента каждая. Декальки яркие, неплохо садятся в расшивку, масштабные. Но главный подвох в том, что не все декали имеют подложку! То есть краска не покрыта плёночкой, и когда вы отмачиваете бумажку и пытаетесь подцепить или сдвинуть декаль - она рассыпается на кусочки! В моём варианте окраски бракованными были - полностью две технические надписи на крыльях, частично красная рамочка на киле и частично отметки побед аса на руле. В альтернативном варианте - крупная надпись на носу самолёта, возможно что-то ещё. Отвратительный сюрприз под конец работы, должен вам доложить! В целом набор оставил благоприятные впечатления, несколько подпорченные декалями, но подправленные ценой - набор реально недорог, что в сегодняшних реалиях очень важно. "Звезда" в моих рекомендациях не нуждается, её и так неплохо берут и брать будут (особенно если в связи с санкциями пропадут или ещё сильнее взлетят в цене импортные альтернативы), замечу что набор пойдёт и правда на роль первой модельки, но и имеет что предложить опытному моделисту.

О создании: Сборка начинается в коем-то веке не с интерьера кабины, а с крыла! Было решено делать самолёт летящим, для чего я собирался использовать понравившуюся по работе с Ки-44 Сёки маленькую подставку. Поскольку крепёж этой подставки не совпадал с предусмотренным "Звездой" вырезом, сделано новое прямоугольное отверстие, а стенки укреплены листовым пластиком. Теперь модель будет надёжно держаться на подставочке.

Ну а теперь и инетрьер, не будем откладывать. Обработка деталей скальпелем и пилочкой, окрашен интерьер в базовый серый цвет аэром, остальная покраска кистью акрилами Vallejo.

Засверливаем маникюрным фрезером с насадкой алмазный шарик воздухозаборник нагнетателя.

Также фрезером вытачиваем новый канал для костыля, чтобы он был в убранном положении - как-никак, одна из особенностей "Фридриха"! Старое отверстие будет зашпаклёвано.

Собираем фюзеляж, маскируем остекление лентой от Тамии.

Приступаем к покраске. Для начала - серый грунт на самолёт и белые высветления. Кок и винт задуты в RLM 71 Schwarzgrun, при помощи масок и трафарета надуты белый сектор и кружок.

Добавим цвета! Жёлтым акрилом задута нижняя часть носа и кружок на коке. А вот про законцовки крыла снизу я забыл, потом пришлось дорабатывать.

Базовый цвет на брюшко - RLM 76 от Vallejo Air.

Поскольку отец не хотел ещё один белый самолёт, а я - ещё один серый, а декалей для 109-го в 72-м масштабе у меня не имелось, решили поискать летний вариант машины того же аса Ханца Филиппа. И нашёлся крайне любопытный вариант с трёхцветным камуфляжем, состоящим из RLM79 - песчаного, разводов зелёного и чёрно-зелёного.Камуфляж не типичный для немцев геометрический, а с плавными размытыми линиями. Было решено рисовать его полностью фрихендом (без каких-либо масок) аэрографом с соплом 0.2 мм.

Далее - работа с декалями, которую я довольно подробно описал в обзоре набора... Использована химия Tamiya Mark Fit Strong. Предварительно и после декалей модель задувалась глянцевым эмалевым лаком.

Сделана акриловая смывка Vallejo Wash. Базовый цвет чёрный, оттенки - Европейская земля и Пустынная почва.

Сделана антенна. После многочисленных и дельных советов и подсказок со стороны @Modelar, и @Vitalyi75, мой привычный материал в виде чёрной относительно тонкой ниточки заменён на волоконце, выдернутое из чего-то типа шторы. Материал раза в три тоньше моей ниточки, имеет цвет лески и в сечении не круглый, а почти плоский. Поскольку он был выдернут из ткани, то был неровным, и чтобы его распрямить, пришлось дать неслабое натяжение, которое заметно наклонило пластиковую мачту антенны. Однако сама антенна получилась очень изящной. Предпринята попытка сымитировать изоляторы, повесив капельки цианоакрилата-геля. Вышло не очень. Однако пойдёт в качестве временно меры. На крупные самолёты буду использовать свою нить (там она смотрится вполне масштабно), а на истребители - штору, пока не найду (не закажу откуда-то после окончания войны) Спандекс, ибо продавцы как в швейных, так и в рукодельных магазинах в нашей "столице" о таком материале не знают, не слышали и слышать не хотят. А коллегам спасибо за советы и критику!!!

Смесью чёрного и красно-коричневого акрилов надут нагар пороховой и выхлопной нагар, а также некоторые загрязнения.

Последние шаги - полуматовый лак, сухая кисть и капельки глянцевого лака на габариты и стволики.

И получаем вот такой маленький, но очень интересный Фридрих на подставке!

На этом пока всё, статья об самой манёвренной модификации знаменитого "Мессера" выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Ещё во время Первой Мировой войны в головах некоторых военных лётчиков родилась идея универсального боевого самолёта — скоростного, маневренного, тяжело вооружённого, имеющего большую дальность и способного нести бомбовую нагрузку. Такой машине под силу будет решить практически любую задачу, возложенную на авиацию — воздушный бой, эскортирование бомбардировщиков, штурмовка, разведка… Естественно, что в те годы создание подобного «универсального солдата» было нереализуемо чисто технологически. Но с окончанием Великой Войны идея не забылась, и к 1934 году к ней вернулись сразу в нескольких странах (Германия, Голландия, Франция, Польша). Концепция получила несколько синонимичных названий — «стратегический истребитель», «боевой самолёт», «охотник», «воздушный крейсер»… В Германии активным поборником создания подобной машины был обергруппенфюрер Люфтваффе Герман Геринг — сам в прошлом боевой лётчик. Концепция, получившая название Kampfzerstörer («Боевой охотник»), хоть и встретила некоторое сопротивление, была активно принята в работу.

Пожалуй, в 30-х годах перед авиаконструкторами не стояло более сложной задачи, чем создание стратегического истребителя. Такой самолет нельзя было создать без компромиссов, а компромисс - не лучший способ решения проблем. Стратегический истребитель должен был иметь более высокие или по крайней мере сравнимые характеристики со специализированными истребителями, с которыми ему предстояло сразиться при прикрытии своих бомбардировщиков. С другой стороны, огневая мощь, необходимый запас топлива для обеспечения заданной дальности полета, различные другие задачи, планируемые штабами, определяли довольно большой, двухдвигательный самолет. В результате маневренность такой машины сразу ставилась под вопрос. Однако идея настолько захватила воздушный комиссариат и лично Геринга, что сомнения были отброшены и проектирование Zerstörer, притом в кратчайшие сроки, было поручено трём авиационным фирмам — Focke-Wulf, Henschel и Bayerische Flugzeugwerke. Машины, предложенные «Фокке-Вульф» и «Хеншелем» неплохо вписывались в задание, а вот концепт Вилли Мессершмитта из BF был слишком смел, и имел крайне мало шансов на рассмотрение. Однако BF и лично Мессершмитт были близки Эрнсту Удету, имевшему большое влияние в авиационных кругах, и он лоббировал проект, который произвёл на него большое впечатление. Таким образом, Bayerische Flugzeugwerke были допущены к этапу постройки прототипов.

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый прототип охотника, получивший обозначение Bf.110V-1 поднялся в воздух 12 мая 1936 года под управлением Рудольфа Опица. Летные испытания выявили невысокие разгонные характеристики, небольшие проблемы с управляемостью на малых и средних скоростях, зато управляемость на максимальных скоростях была отличной. Маневренность, хотя и была низкой по стандартам тех дней, оказалась лучше, чем можно было ожидать. Уже в начале испытаний была достигнута скорость 503 км/ч. Но проблемы возникли с двигателями Daimler-Benz DB 600A, которыми должен был оснащаться самолёт — они не отличались надёжностью, к тому же их поставки задерживались. Создание следующих прототипов и их испытания переносились, в итоге начавшись 14 января 1937 года. Их результатом стало решение запустить самолет в серию. Конкуренты от «Фокке-Вульф» и «Хеншель» оказались неприемлемыми для использования в качестве «охотника», а Геринг требовал начать производство Zerstörer без задержек, и Bf.110 оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба Люфтваффе, уже готового к формированию «тяжелых» истребительных групп.

Первая серийная модель Bf.110A должна была получить двигатели DB 600A взлетной мощностью 986 л.с., но «Даймлер-Бенц» не сумели разрешить все проблемы с их доводкой, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов. Когда сборка установочной партии Bf.110A-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 вообще был снят с производства! Bayerische Flugzeugwerke получили указание сократить производство Bf.110A-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели Junkers Jumo 210Da. Переход на новые двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый предсерийный самолет Bf.110A-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937. Однако Jumo 210Da развивали всего 680 л.с., что существенно сократило лётные характеристики — Bf.110A-0 едва достигал 430 км/ч на высоте 3800 м. Вооружение состояло из четырех 7.9-мм пулеметов MG.17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG.15 на подвижной установке в конце кабины. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.

Представитель установочной партии Bf.110A-0

В марте 1938 в серию уже готовился улучшенный вариант — Bf.110B. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Верхняя часть носовой секции сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом. Однако из-за недостаточной мощности двигателей истребители Bf.110B не рассматривались, как боевые единицы — им отводилась роль учебных пособий и испытательных стендов, потому многие машины выпускались без вооружения. Производство Bf.110B составило 45 самолетов, включая несколько Bf.110B-2 без пушек, но с фотооборудованием, и учебных Bf.110B-3, которые использовались в этом качестве до 1941 года.

Замена двигателя на Bf.110B-1

Пока Zerstörer ждал решения проблем с поставками двигателей, конструктора Messerschmitt A.G. (переименованного Bayerische Flugzeugwerke) продолжили совершенствование самолета. Введены новые радиаторы и улучшено крыло в конце 1938 года, когда наконец-то поступили серийные двигатели DB 601A-1 — улучшенная версия DB 600 с непосредственным впрыском топлива. Вариант истребителя «Мессершмитт» под двигатели DB 601 получил обозначение Bf.110C и стал первым массовым «Сто десятым». Кроме двигательной установки он практически не отличался от Bf.110B, имея разве что «обрезанные» законцовки крыла, что несколько сократило размах. Заметно в лучшую сторону изменились летные данные самолета. Максимальная скорость менялось с высотой от 470 км/ч у земли до 538 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость — 485 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета достигала 1100 км, дополнительные баки под консолями крыла поднимали эту цифру до 1400 км. Благодаря высокому приоритету программы производства Bf.110, в 1939 году к его выпуску присоединился ряд фирм: Focke-Wulf, Gothaer Wagonfabrik, MIAG. Темп производства достиг 30 машин в месяц. Группы «охотников», вооружённые Bf.110C активно использовались в Польской кампании сентября 1939 года в качестве истребителей сопровождения и ударных самолётов. Они показали себя чрезвычайно эффективными — было потеряно всего 12 машин за кампанию. Недостатки «охотника» в бою истребитель-против-истребителя, которых так опасались, оказались не столь значительными, правда, основной противник (PZL P-11) был устаревшего типа. Способность же перехватывать бомбардировщики превзошла все ожидания — в одном бою Bf.110C-1 из эскадрильи 2./ZG 76 сбил 9 английских Vickers Wellington. Поэтому к началу 1940 года ежемесячный выпуск достиг 102-103 самолётов. Машины этого типа активно использовались в Норвегии, а также в наступлении на Запад, в том числе и в ходе Французской кампании. Несмотря на завоевание превосходства в воздухе, во время боев во Франции и в нейтральных странах группы «охотников» потеряли около 35% своего состава: тут Zerstörer встретились с относительно современными истребителями. В результате этих сражений уже никто не сомневался, что Bf.110 не может вести на равных бой с одномоторным истребителем, поэтому во время боев во Франции при встрече с истребителями противника Bf.110 становились в оборонительный круг. При этом задний самолет всегда прикрывал огнем хвост переднего, одновременно ведя огонь по истребителям противника вне круга.

Истребитель-бомбардировщик Bf.110C-4/B

Еще в начале норвежской операции выявилась недостаточная дальность полета Bf.110. Так как теперь особая важность придавалась обеспечению воздушного прикрытия морских конвоев, следовавших вдоль норвежского побережья, быстро был разработан дальний вариант «охотника» со специальным сбрасываемым топливным баком емкостью 1200 л. Этот бак, устанавливаемый под фюзеляжем, делался из фанеры и был быстро окрещен «живот таксы». Дальний «охотник» получил обозначение Bf.110D-1. Первые Bf.110D-1 были использованы для дальних полетов между Тpонхеймом и Hарвиком, при этом они по непонятным причинам несли тяжелые потери. Оказалось, бак существенно утяжелял управление самолётом, а надежность механизма сброса оставляла желать лучшего. Еще позже выяснилось, что после выработки топлива из-за недостаточной вентиляции в баке оставался бензин и взрывоопасные пары, взрыв которых собственно и вел к необъяснимым потерям. Пока разрабатывался новый дальний вариант Zerstörer с 900-литровыми сбрасываемыми баками под крыльями, началась Битва за Англию.

Bf.110D-1 и его «живот таксы»

На конец июля 1940 года в составе 2, 3, 5-го воздушных флотов числилось 289 истребителей Bf.110C и D, из них 224 были боеспособными. Практически все силы групп «охотников» были задействованы в «Атаке орлов» — первой массированной операции в Битве за Британию. Согласно расчетам Bf.110, используя большую продолжительность полета, должны были втягивать английские истребители в бои еще до подхода главных сил бомбардировщиков, так чтобы англичане к этому моменту оставались без топлива и боезапаса. К тому же, истребители, возвращающиеся на базы для дозаправки, были очень уязвимы и представляли на земле хорошую цель для бомбардировщиков и сопровождавших их Bf.110. К досаде групп «охотников» возможности их Bf.110 для этого оказались недостаточными. Если наступательное вооружение двухдвигательного истребителя Мессершмитта имело убийственный залп, то отсутствие достаточной маневренности и единственный противостоящий «Харрикейнам» и «Спитфайрам» пулемет MG.15 винтовочного калибра оказались слишком слабой защитой для прикрытия хвоста. К тому же разгонные характеристики и скорость не позволяли Zerstörer оторваться от численно превосходящего противника. В результате группы «охотников» понесли тяжелые потери. Только в августе было сбито 120 Bf.110 — менее, чем за три недели были потеряны 40% состава групп, вступивших в бой с начала «Атаки орлов». В последние недели Битвы за Англию Bf.110 в основном использовались в качестве разведчиков и истребителей-бомбардировщиков. Неудача особенно тяжелое впечатление произвела на Геринга, который до того восхвалял «охотников» как свою элиту. Но Bf.110 был отнюдь не таким уж неудачником, каким он показал себя летом 1940 в боях над Британией.

С ноября 1940, когда наступление зимы заставило прекратить активные боевые действия, Битва за Англию окончательно завершилась. Но для Bf.110 уже начиналась новая карьера — на сей раз ночного истребителя. В новом качестве ему сопутствовал гораздо большей успех, чем в боях над Англией. Сначала в качестве ночных использовались Bf.110C и D, но тактика ночного перехвата была примитивной - единственным способом обнаружения противника были глаза пилота. Единственным оборудованием для ночных полетов были пламегасители и антибликовые щитки, а пилоты уповали на взаимодействие ночных истребителей с системой прожекторных полей. Тем временем производство Bf.110 было резко сокращено, так как ожидалось принятие на вооружение его преемника — Messerschmitt Me.210.

Messerschmitt Me.210C

Несмотря на сокращение производства Bf.110, в конце весны - начале лета 1941 года были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика - серии E и F. Помимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf.110E получил четыре подкрыльевых держателя ЕТС 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг. Также ставился более мощный двигатель DB 601N (1200 л.с.). В 1942 году в серию пошли истребитель-бомбардировщик Bf.110E-2 и дальний разведчик Bf.110E-3. Bf.110F незначительно отличался от Bf.110E и выпускался параллельно с последним. Главным отличием была установка двигателей DB 601F, развивавших на взлете 1350 л.с. Хотя основными были варианты истребителя-бомбардировщика и разведчика, с самого начала предусматривался и выпуск модификаций «охотника» и ночного истребителя. Тем временем во вторую мировую войну вступили США, а ночные налеты английских бомбардировщиков усилились. Для применения с Bf.109F были разработаны несколько вариантов ракетного вооружения. Реактивные снаряды «разрушители строя» Wfr.Gr.21 крепились в двух пусковых установках под каждым крылом, также испытывались ракеты «воздух-земля» RZ 65. Ночной истребитель Bf.110F-4 получил пару 30-мм пушек МК.108 в подфюзеляжном обтекателе. Чтобы улучшить управляемость в полете килевые шайбы переместили, а площадь рулей увеличили. Экипаж состоял из трех человек. С лета 1942 года на Bf.110F-4 стали ставить локатор FuG.202 «Лихтенштейн».

Bf.110F-4 с радаром «Лихтенштейн»

Ме.210, который должен был заменить Bf.110, оказался неудачным, он имел целый ряд конструктивных дефектов, снижавших его боевую ценность, а для переработки проекта требовалось время. В результате производство устаревающего Bf.110 пришлось восстановить. Поставки с МИАГ и «Готы» возобновились с февраля 1942 года. Сходная ситуация имела место с преемником бомбардировщика Junkers Ju.88 — Ju.288, который также оказался неудачным, в результате пришлось создать глубокую модернизацию «Восемьдесят восьмого» — Ju.188 Rächer. И подобно конструкторам «Юнкерс», их коллегам из «Мессершмитт» пришлось заняться спешным совершенствованием Bf.110, результатом которого стала наиболее гибкая и совершенная модификация самолёта.

С бомбардировщиком Ju.188E-1

Работа над машинами серии G началась ещё летом 1941, предсерийные Bf.110G-0 отличались от Bf.110F в основном установкой двигателей DB 605B-1, которые при тех же размерах, что и DB 601F, развивали на взлете 1475 л.с. Большая мощность позволила поднять взлетный вес до 9400 кг. Планировавшийся в качестве первой серийной модели тяжелый, дневной истребитель Bf.110G-1 был отклонен в пользу Bf.110G-2. Последний мог использоваться в качестве «охотника» и тяжелого истребителя-бомбардировщика при установке различных наборов вооружения — Rustsatze. Со сборочной линии он начал сходить с мая 1942 года. Bf.110G-2 отличался установкой новых килей оперения, усиленными стойками шасси и стальной моторамой. Защита от атак с хвоста была усилена заменой оборонительного пулемета MG.15 на спарку MG.81Z с 800 патронами. Были и мелкие изменения: дополнительный 55-л маслобак в фюзеляже, улучшенное оборудование для «холодного» запуска двигателя, доработка маслорадиатора и системы охлаждения, установка дополнительного оборудования.

На Bf.110G-2 использовались несколько наборов вооружения полевой установки. Первый из них — R1, усиливший огневую мощь самолета, был разработан осенью 1942 года и состоял из 37-мм пушки BK 3,7 (Flak.18), укрепленной под фюзеляжем при снятии бомбодержателей и закрытой обтекателем из каркаса легкого сплава и фанерно-тканевой обшивки. Боепитание пушки осуществлялось из магазина в нижней части кабины на 72 снаряда. Пушка обладала начальной скоростью снаряда 1170 м/с и оказалась эффективной при использовании против бомбардировщиков: одно попадание, как правило, приводило к уничтожению В-17. Но вес пушки и дополнительное воздушное сопротивление обтекателя делали Bf.110 крайне уязвимыми при встречи с истребителями эскорта. Чтобы улучшить летные характеристики при установке ВК 3,7 двигатели оборудовали системой форсирования GM 1, которая осуществляла впрыск закиси азота. 440-кг бак для GM 1 ставился на месте стрелка-радиста. Общий вес установки, включая бак высокого давления, составлял 615 кг. При этом снималось все бронирование с задней части кабины, а также бомбоприцел и пулемет MG.81Z. Это набор получил обозначение R2 и превращал самолёт в истребитель бомбардировщиков. В течении 1943 года четыре носовых пулемета MG.17 заменили на набор R3 - пару 30-мм пушек МК.108 со 135 снарядами на ствол. R4 представлял собой оба набора R1 и R3 (то есть 37-мм пушку Flak.18 и две 30-мм МК.108 при снятии фюзеляжных MG.151). R5 же являлся комбинацией R2 и R3 (37-мм пушка под «брюхом», пара 30-мм пушек в носу плюс система форсажа двигателей).

«Охотник» и тяжёлый бомбардировщик B-17 Flying Fortress

Параллельно с Bf.110G-2 были разработаны еще две модификации серии G: дальний разведчик Bf.110G-3 и ночной истребитель Bf.110G-4. G-3 получил одну фотокамеру, наступательное вооружение состояло из четырех носовых 7,9-мм пулеметов MG.17, а под крылом можно было подвесить два 300-л бака. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG.81Z в задней части кабины и так называемого «сбрасываемого вооружения» - одной неподвижной подфюзеляжной 20-мм пушки MG.151 с 350 снарядами. Несколько разведчиков получили набор R3 (то есть вместо пулеметов ставились две 30-мм пушки МК.108). Вf.110G-3 развивал на высоте 5800 м скорость 557 км/ч. Ночной истребитель Bf.110G-4 с самого начала проектировался под установку радиолокатора. Помимо радара ставился передатчик, ответчик и система «слепой» посадки FuBI 2F. Вооружение было как на стандартном G-2, только Bf.110G-4/U1 получил две 30-мм пушки MK.108, стреляющие под углом вверх — Schräge Musik («Неправильная музыка»). Задний пулемет MG.81Z при этом снимался.

Направленные вверх 30-мм пушки Schräge Musik — средство борьбы с бомбардировщиками

В начале 1943 года производство Bf.110 продолжало расти, ежемесячный выпуск достиг 126 самолетов. К этому времени Bf.110 всё реже использовался в качестве «охотника», зато чаще в качестве штурмовика, разведчика и стал основным самолетом ночной истребительной авиации. Нужно сказать, что Bf.110 был далёк от идеала ночного истребителя. Антенны локаторов, пламегасители и внешние держатели вооружения заметно снижали его летные данные. Несмотря на большое воздушное сопротивление на самолете оставили даже подфюзеляжные бомбодержатели ETC 500, которые ночному истребителю были совершенно не нужны, более того механизмы бомбосброса с истребителя были демонтированы! Однако взаимодействие с наземными системами обнаружения, совершенствование радаров и введение новых тактик делало ночные полёты над Германией опасным занятием для Союзников. Тем не менее для самолета близились дни заката - осенью 1944 года военная ситуация заставила бросить Bf.110 на штурмовки и перехват днем, что повлекло тяжелые потери. Одновременно сказывался серьезный недостаток топлива, что заметно снижало боеспособность «ночников». Число Bf.110 в боевых частях сократилось в два раза.

Еще до окончательного заката Bf.110 в серию успели запустить еще одну модификацию - Bf.110H, который выпускался параллельно с Bf.110G. Учитывая незначительные изменения в конструкции, присвоение этому Bf.110 новой буквы модификации было труднообъяснимо. Bf.110H-2 отличался от Bf.110G-2 только установкой двигателей DB 605E, некоторым усилением хвостовой части фюзеляжа, усилением шасси, гидравлически убираемым хвостовым колесом, новой ручкой управления и т.п. Подобно G-2, эти самолёты активно и достаточно успешно применялись в качестве штурмовиков. Этому способствовало мощное наступательное вооружение (особенно с применением «пушечных» наборов R1, R3 или R4), хорошее бронирование кабины и возможность применения различных бомб и ракет.

Самолет Bf.110G-2 представлял собой двухместный двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом и убирающимся шасси. Длина — 13.0 м, высота — 4.2 м, размах крыла — 16.2 м при площади 38.4 м². Масса пустого самолёта — 5100 кг, нормальная взлётная — 9400 кг, максимальная — 9900 кг. Фюзеляж овального сечения собирался из двух половинок монококовой конструкции, соединяемых по линии симметрии самолета. Обшивка фюзеляжа дюралевая на заклепках заподлицо, носовая секция со стрелковым вооружением выполнена отъемной. За отсеком вооружения находилась кабина экипажа с тандемным расположением (пилот - впереди, стрелок-радист - сзади). Сиденье пилота штампованное из дюралевого листа, сзади защищенное бронеспинкой с заголовником. Пространство за сиденьем занимает радиооборудование, боекомплект либо дополнительный топливный бак емкостью 540 л. Фонарь кабины пятисекционный, над местом пилота открывается вверх и в стороны, над местом стрелка радиста откидывается вправо. Лобовая часть фонаря — бронестекло толщиной 57 мм. За кабиной экипажа в фюзеляже расположена часть радиооборудования, кислородные баллоны, а также аварийный комплект. Кислородное оборудование состояло из девяти 2-л баллонов, скомпонованных в батареи по три. Существовала возможность установки второго комплекта кислородного оборудования аналогичного состава — так чаще всего делали на ночных истребителях. Кислород подавался в маски пилота и стрелка-радиста, причем состав дыхательной смеси регулировался автоматически в зависимости от высоты полета. На высоте более 8000 м в маски подавался чистый кислород.

Крыло однолонжеронное, обшивка дюралевая, работающая, на заклепках заподлицо. Элероны щелевые, с роговой компенсацией и полотняной обшивкой; закрылки щелевые, с металлической обшивкой. Устанавливались автоматические предкрылки. В передней кромке левой консоли находился посадочный прожектор мощностью 500 Вт, а на законцовках консолей - позиционные огни. Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции, двухкилевое. Рули направления и высоты снабжены весовой и аэродинамической компенсацией, обшивка полотняная. Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются посредством гидропривода в мотогондолы по направлению назад с поворотом на 90°.

Силовая установка состояла из двух 12-цилиндровых двигателей Daimler-Benz DB 605В-1, выполненных по схеме «перевернутого V». Взлетная мощность двигателя — 1475 л.с., номинальная — 1310 л.с. Винты - изменяемого шага, трехлопастные, металлические диаметром 3.375 м. Максимальная скорость машины — 550 км/ч на высоте и 500 км/ч у земли. Крейсерская скорость — 510 км/ч на высоте 6000 м. Практический потолок — 11 000 м, скороподъёмность — 660 м/мин. Топливная система состояла из четырех протектированных баков в крыле - двух емкостью по 375 л перед лонжероном и двух по 205 л за лонжероном. Топливо — бензин с октановым числом 87. Для запуска мотора на морозе применялся впрыск специального пускового топлива - смеси бензина с эфиром. Под крыло могли устанавливаться два сбрасываемых ПТБ типа Junkers емкостью по 300 или 900 л. Дальность без ПТБ — 900 км, с парой баков по 900 л — 2100 км.

Стандартное стрелковое вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов Rheinmall-Borsig MG.17 с боекомплектом 1000 патронов на ствол в носовой части фюзеляжа и двух 20-мм пушек Rheinmall-Borsig (Oerlikon) MG FF/M с боекомплектом 180 патронов (три 60-зарядных магазина) на ствол, и двух Mauser MG.151/20 (боекомплект 400 патронов для левой пушки и 350 — для правой) под кабиной экипажа. Оборонительное вооружение - спаренный 7,92-мм пулемет Mauser MG.81Z в кабине стрелка-радиста. Бомбовое вооружение — два бомбодержателя ETC 500/IXb, установленных под фюзеляжем и закрытых обтекателем (ставились вместо пары 20-мм пушек). Дополнительно допускалась установка четырех бомбодержателей ЕТС 50/VIIId под крылом. Существовала возможность изменения состава вооружения путем применения разнообразных модификационных комплектов.

Самолет был оборудован приемо-передающим комплексом FuG 10Р с антенной между мачтой над кабиной и верхушкой киля, а также линейную антенну, выпускаемую под фюзеляжем. Часть самолетов оборудовалась устройством опознавания «свой-чужой» FuG 25а, снабженным самоликвидатором. Для посадки в условиях плохой видимости служила система FuBI 2 с двумя дипольными антеннами под хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, имелся радиопеленгатор, радиовысотомер, компас и автопилот Siemens. Самолет мог снабжаться тропическим комплектом, в состав которого входили фильтры воздухозаборников двигателей, противопыльные уплотнения лючков, а также «пустынный» аварийный комплект (в частности, в его состав входил охотничий штуцер и запас продовольствия и воды). Самолеты, действовавшие в Норвегии, комплектовались другим аварийным набором (с лыжами и прочим необходимым в условиях низких температур имуществом). При действиях над морем самолеты комплектовались надувными спасательными лодками - двухместной либо двумя одноместными. Все самолеты имели аптечку, а также сигнальным пистолет Walter LP калибра 27 мм с набором ракет.

Общий выпуск Bf.110 всех модификаций достиг 6170 самолётов. «Сто десятый» прошёл долгий путь от «универсального охотника» до штурмовика и ночного истребителя. Он применялся на всех фронтах — на Восточном, в Африке, но больше всего — на Западном. Пусть ему не удалось воплотить концепцию Zerstörer так, как её представляли себе в начале работ, но он оставил значительный след в истории авиации. А сама концепция универсального «боевого самолёта» активно воплощается и сейчас в многоцелевых машинах, способных и к воздушному бою, и к штурмовке, и к высокоточному бомбометанию.

Представлена модель Messerschmitt Bf.110G-2 в варианте истребителя-бомбардировщика из состава эскадрильи 5./ZG1 со стандартным носовым вооружением, парой 20-мм пушек в обтекателей под кабиной, парой 300-л подвесных топливных баков и четырьмя ракетами в направляющих. Город Вельс, Австрия, зима 1943-44 годов. Модель фирмы Eduard, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске, а также обзор модели тут:
Messerschmitt Bf.110G-2 (1/72 Eduard). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf.110
http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf110.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf110c.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf110f.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf110g.html

На этом пока всё, а следующий на очереди - младший брат описанного выше охотника! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! У меня было несколько свободных дней, потому отчёт о сборке очередного немца в линейке самолётов Второй Мировой подоспел довольно быстро. И станет этим счастливчиком "Сто десятый" - любимец и разочарование Геринга, тяжёлый истребитель, который каких только функций за всю войну не выполнял. Мой будет в варианте штурмовика, родом с Западного фронта прямиком из 1943 года. Смотрим!

О наборе: Набор 2013 года выпуска от чешского производителя Eduard. Является упрощением набора линейки Profi Pack 2012 года. Наш же набор относится к линейке Weekend Edition (типа не особо заморачиваясь посидеть на выходных), отличается от Профи отсутствием фототравления, покрасочных масок и всего одним вариантом сборки/покраски. Ну и конечно же ценой. В коробке лежат шесть литников из красивого тёмного серо-голубого полистирола, один необычный круглый из прозрачного, декаль и инструкция. В наборе целых 209 деталей, и связано это не только с прекрасной деталировкой, но и большим количеством неиспользуемых деталей (пластик ведь от Профи Пака). Качество литья просто превосходное, близко к идеалу - кроме небольших следов стыковки половинок пресс-форм, придраться не к чему. Сам пластик тоже на порядок лучше, чем у многих производителей - упругий, не ломкий, отлично клеится и красится. Поверхность деталей очень гладкая, почти полированная. Детализация также на высоте: много тонких ажурных деталей, типа антенн и креплений ракет, превосходно проработан интерьер кабины, отлично показано шасси и его ниши. Расшивка внутренняя и очень хорошая - тут у нас и заклёпочки, и технологические люки и лючки, и работать с ней приятно, и смотрится естественно. Стыкуемость также не подвела - детали не требуют подгонки, всё собирается легко и ровно. Прозрачные детали тонкие, прозрачные, имеют очень аккуратный и точный переплёт. В наборе отсутствует вариативность - точнее, она не предусмотрена инструкцией, а вот запас деталей от Профи Пака позволяет многое - разные модификации, разные варианты вооружения и обвеса - было бы желание и интернет. Но меня вполне устраивал предложенный производителем вариант, потому я не отступал от схемы сборки. Также можно выполнить остекление открытым либо закрытым, а ещё снабдить самолёт ПТБ и НУРС или воздержаться. Фигурок пилотов и прочих бонус в наборе нет. Инструкция вполне обычная для Эдуарда - достаточно мелкая и лично мне не очень удобная, хотя вроде бы всё понятно. Схема окраски на один вариант цветная, тоже довольно мелкая, но показывают самолёт со всех необходимых ракурсов. Декаль вызывает смешанные чувства - от восторга качеством до разочарования подробностью. Технички в наборе практически нет, не считая надписей на ПТБ и логотипов на лопастях пропеллеров - это очень огорчает и лишает готовую модель нескольких очков. А по качеству - всё превосходно: тоненько, ярко, верного размера и т.д. Больная тема при сборке фашистской техники - свастики - тут присутствуют в удвоенном количестве, за что огромное спасибо. Набор, хоть и считается упрощённым, на самом деле вовсе не прост в работе и довольно дорог - впрочем, не так уж и много он стоит, с учётом его плюсов. Могу порекомендовать любому моделисту: новичку не придётся ничего перепиливать и шпаклевать, да и любому профи, я думаю, будет интересно и приятно позаниматься с таким пластиком!

О создании: Сборка предсказуемо начинается с интерьера кабины. Детали обрабатывал только скальпелем и пилочкой, клеил сверхтекучим и обычным модельным клеем. Окраска интерьера аэрографом и кистями, базовый цвет - Шварцграу от Mr.Color. Сделана смывка, грани выделены простым карандашом. Декали на приборы посажены с жидкостью Tamiya Mark Fit Strong - я использовал объёмные приборы, а не их плоские варианты, и получилось здорово.

Собираем фюзеляж, крылья, оперение...

Из маскировочной ленты Tamiya делаем маски на остекление, а интерьер защитим поролоном.

Заканчиваем сборку, приступаем к покраске мелочёвки и ниш шасси. Затем маскируем их поролоном.

Приступаем к основному этапу покрасочных работ. Для начала самолёт полностью задут тёмно-серым, затем сделаны высветления белым при помощи аэрографа с соплом 0.2 мм.

Цвет на брюшко - RLM 76 от Vallejo Air, надуваю неравномерно, дабы подчеркнуть тени. Затем защищаю слоем эмалевого глянцевого лака.

Аутентичных цветов на верх у меня не было, потому смешаны на глаз оттенки серого от Vallejo.

А серо-оливковый - это уже эмаль Testors. Фирменный немецкий "геометрический" камуфляж сделан при помощи масок, пятнышки на боковых поверхностях - от руки аэрографом с соплом 0.15 мм.

Не забудем про белую полосу на фюзеляже. Затем - всё задуваем эмалевым глянцевым лаком.

Декали на месте. Процесс не длительный, потому что собственно декалей в наборе очень немного. Поверх декалей - ещё глянец.

Акриловая смывка, и на данном самолёт основным цветом стали чёрный и серый, коричневый добавлен лишь в качестве оттенка.

Смесью чёрного и красно-коричневого акрилов надуваем задымления от выхлопа, пороховой нагар и немного загрязнений.

Затем задумаем модель акриловым сатиновым лаком и делаем финальные штрихи - сухую кисть, выделение глянцем габаритов, финальную сборку...

И вот такой охотник получился в итоге!

На этом пока всё, статья об универсальном германском самолёте выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

21 декабря 1936 года совершил свой первый полёт средний бомбардировщик, разработанный в КБ фирмы Юнкерс, главным конструктором которого был Альфред Гасснер. Лётные характеристики прототипа оказались впечатляющими: он достиг максимальной скорости 580 км/ч, а при перелёте на 1000 км с двумя тоннами бомб на борту его средняя скорость составила 517 км/ч. Новый бомбардировщик мог обогнать большинство современных ему истребителей — высшее командование во главе с Германом Герингом было в восторге. Самолёт приняли на вооружение под обозначением Junkers Ju.88, но Люфтваффе затребовало ряд доработок — усиление вооружения и бронирования, увеличение дальности полёта, возможность бомбометания с пикирования… Удовлетворение всех запросов потребовало три года, да и в результате доработок «Восемьдесят восьмой» потяжелел и потерял в прыти — теперь его максимальная скорость составляла 450 км/ч. Серийное производство, начатое в августе 1939 года, поначалу шло крайне медленно. К моменту вторжения в Польшу в сентябре, было выпущено всего 12 машин. Однако трудности были преодолены, и «Восемьдесят восьмой» стал одним из важнейших самолётов Люфтваффе во Второй Мировой. Его выпуск достиг 15 001 экземпляра, он производился во множестве модификаций и вариантов, выполняя широчайший спектр задач: фронтового бомбардировщика, скоростного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца, ночного истребителя и даже использовался в качестве летающей бомбы в проекте Mistel. А залогом его успеха стал изначально заложенный в конструкцию высокий потенциал совершенствования.

Junkers Ju.88A-4

Уже в конце 1940 года в небо поднялся бомбардировщик, разработанный на фирме Юнкерс, как замена «Восемьдесят восьмому» — Junkers Ju.288. Новая машина имела большие габариты для размещения увеличенного бомбового отсека (некоторые бомбы не вмещались в относительно небольшой отсек Ju.88, и их размещали на наружных точках подвески, что ухудшало лётные данные). Также было усилено вооружение, дальность и высотность (в том числе благодаря герметизации кабины), планировалось существенно увеличить скорость. Для этого тщательно улучшили аэродинамику бомбардировщика, установили сплошное «бесступенчатое» остекление и установили сверхмощный перспективный двигатель Jumo 222. В конечном счёте именно двигатель и оказался ахиллесовой пятой бомбардировщика нового поколения — на протяжении нескольких лет было построено более 300 опытных образцов Jumo 222 в различных конфигурациях, но ни один из них не достиг нужных характеристик либо уровня надёжности. В итоге было построено всего 22 Ju.288 — дальше прототипов он не пошёл.

Прототип Ju.288V-5

За три года, минувшие с начала Второй Мировой, Ju.88 практически не изменился — одобрялись лишь незначительные доработки, не влиявшие на темпы производства. Да и зачем, ведь на подходе якобы был превосходящий на голову Ju.288. Однако к 1942 году стало очевидно, что вступление в строй бомбардировщика нового поколения как минимум откладывается. Командование Люфтваффе затребовало провести глубокую модернизацию «Восемьдесят восьмого», дабы он соответствовал растущим требованиям. Благо, конструкторы Junkers всё это время не сидели сложа руки и у них имелся целый ряд наработок по улучшению характеристик Ju.88, при этом часть решений «перекочевала» с перспективного долгостроя — например, бесступенчатое остекление. В октябре 1942-го был представлен прототип Ju.188V-1 (как видим, индекс указывал на промежуточное положение машины между Ju.88 и Ju.288). Изменения конструкции не ограничились кабиной — был увеличен размах и площадь крыла, изменён и увеличен киль, доработан фюзеляж и огневые точки. Пока в Бернбурге готовилось производство нового самолета, RLM (Министерство Авиации Рейха) окончательно выработало к нему требования, указав на необходимость использования двигателей Jumo 213 или ВМW-801 на одном и том же планере, тем самым снизив риск задержек в производстве из-за ситуации с поставками моторов. Планировалось, что обе модели будут производиться на сборочных линиях вместе, а двигатели ставиться в зависимости от наличия того или иного типа. После детальных испытаний прототипов, в мае 1943-го новый бомбардировщик был принят на вооружение под обозначением Junkers Ju.188, и получил неофициальное имя Rächer (Линчеватель либо Мститель).

Существовало две большие группы модификаций Ju.188 в зависимости от устанавливаемых двигателей. Машины, оснащавшиеся Jumo 213 имели индексы A, B, C и D. Двигатели Jumo 213А-1 развивали на взлете 1776 л.с., а на высоте 6000м - 1600 л.с. Использовались трёхлопастные винты изменяемого шага Junkers VS-11. Предсерийные Ju.188А-0 не имели ни воздушных тормозов, ни автомата вывода из пикирования и рассматривались только как горизонтальные бомбардировщики с бомбовой нагрузкой в 3000 кг. Ju.188А-1 должен был стать пикирующим бомбардировщиком, но планы высшего командования люфтваффе в отношении пикировщиков изменились, и в серию в начале 1944 года пошел Ju.188А-2. Эта модификация отличалась возможностью форсировать двигатели впрыском водно-метанольной смеси до 2240 л.с. Вариант торпедоносца Ju.188А-3 отличался от A-2 только отсутствием внешних центропланных бомбодержателей. Этот вариант был немногочисленным. A-3 нес пару 800 кг торпед LТ-1В или 765 кг LТF-5b. В большом обтекателе справа под фюзеляжем находился механизм для запуска торпеды, в носу устанавливался локатор FuG-200 «Хохентвиль».

Ju.188A-3

Еще до запуска в серию Ju.188 на «Юнкерсе» рассматривался вопрос об установке в хвостовой части самолета дистанционно-управляемой установки FA-15 с вертикальным размещением двух пулеметов МG-131. Эта установка имела боезапас 600 патронов на ствол и управлялась с помощью перископа PVE-11. Пулеметы имели угол обстрела по горизонту 60° и углы склонения 45°. Установка была опробована на планере самолета серии A. Хвостовая часть фюзеляжа была усилена, консольные топливные баки - сняты. Самолет получил обозначение Ju.188С-0. Установка оказалась слишком сложной и ненадежной, что, учитывая большой вес, привело к решению не ставить ее на серийные машины.

В течение первых месяцев 1944 года основной упор был сделан на выпуск разведывательного варианта самолета. На базе Ju.188А выпускались два варианта разведчика - Ju.188D-1 и D-2. Передняя пушка при этом снималась, а экипаж был сокращен до трех человек. При максимальном взлетном весе 15200 кг, с полной заправкой топливом и с подвесными баками Ju.188D мог пролететь на скорости 475 км/ч и высоте 6000 м целых 3375 км! Максимальная скорость на высоте 6200 м достигала 535 км/ч. Предусматривались несколько вариантов разведывательного оборудования. Ju.188D-2 был морским разведчиком с локатором «Хохентвиль».

Радиолокатор в носу Ju.188

Модификации бомбардировщика с двигателями ВМW-801 имели индексы E, F, G и H. Примечательно, что поставки серии Е в войска начались раньше серии А из-за наличия в достаточном количестве двигателей BMW-801. Предсерийные Ju.188Е-0, в отличие от Ju.188A-0, сохранили воздушные тормоза. Они же были и на первых серийных Е-1. Бомбовая нагрузка была как на серии A, но вместо 20-мм пушки в верхней башне стоял пулемет МG.131. Ju.188Е-1 отличался от предсерийных машин первоначально только двигателями: их заменили на ВMW-801D-2 или G-2 взлетной мощностью 1700 л.с. и 1440 л.с. на высоте 5700 м. Ju.188Е-2 был торпедоносцем по образцу A-3. Несколько таких машин было выпущено без верхней башни ЕDL-131. Ju.188F-1 и F-2 были разведчиками — аналогами Ju.188С-1 и С-2. На F-2 стоял локатор "Хохентвиль".

Две другие модели — Ju.188G и H — были соответственно бомбардировщиком и разведчиком с большим деревянным обтекателем под фюзеляжем и хвостовой башней. Неудача с дистанционно-управляемой башней FА-15 привела к решению использовать обычную башню, отсутствие которой рассматривалось серьезным недостатком Ju.188. Башня с двумя пулеметами МG.131 испытывалась на самолёте с усиленной задней частью фюзеляжа. Самолет получил обозначение Ju.188G-0. Задняя башня обладала рядом недостатков. Так углы обстрела были очень ограниченными, внутренний объем башни позволял использовать лишь стрелков небольшого роста, которые почти не имели возможности выбраться из башни в случае необходимости. Башня оказалась неприемлемой для Люфтваффе, и на серийном Ju.188G-2 и разведчике Ju.188H-2 было решено вернуться к дистанционной FА-15. Однако задержки в её разработке и общее ухудшение ситуации в Германии в конце войны привело к тому, что Ju.188G и H не дошли даже до этапа испытаний.

Junkers Ju.188E-1 Rächer — многоцелевой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси. Длина самолёта — 14.95 м, высота — 4.45 м, размах крыла — 22.0 м при площади в 56 м². Масса пустого — 9 870 кг, нормальная взлётная — 14 525 кг. Фюзеляж представлял собой полумонокок дюралюминиевой конструкции с обшивкой из гладких листов. Делился он на три части: кабину экипажа, среднюю часть с узлами крепления плоскостей и заднюю. В кабине были предусмотрены места для четырех членов экипажа: спереди слева - для пилота, справа внизу -для штурмана-бомбардира (он же вёл огонь из пушки), за пилотом - для стрелка-радиста и в нижней гондоле - для стрелка. Кабина частично бронировалась: кресло пилота имело бронеспинку, а место стрелка защищалось бронеплитами. Полностью остекленный фонарь кабины оснащался замками для аварийного сброса его задней части. Нижняя гондола открывалась для доступа экипажа в самолет. Оптический бомбовый прицел размещался в передней части кабины экипажа. Там же могло устанавливаться так называемое Kuto Nase - приспособление для перерезания канатов аэростатов противовоздушной обороны противника. В средней части фюзеляжа - два бомбоотсека, которые оборудовались держателями для подвески бомб или дополнительных топливных баков. В верхней части фюзеляжа находился отсек для спасательной лодки.

Крыло - двухлонжеронное, с гладкой листовой обшивкой имело две отъемные консоли. Усиленные нервюры №1 и 2 служили одновременно для крепления основных опор шасси и двигателей. Носок крыла изготавливался пустотелым - для подачи в него горячего воздуха от двигателей. Распространяясь, горячий воздух нагревал переднюю кромку крыла, способствуя тем самым удалению с нее льда. Задняя часть крыла оборудовалась закрылками и элеронами. Триммер устанавливался только на левом элероне. На нижней части крыла находились аэродинамические тормоза для автоматического вывода самолета из пикирования. Хвостовое оперение - цельнометаллическое, однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Аэродинамические рули высоты и направления оборудовались триммерами. Их привод осуществлялся в основном с помощью жестких тяг и качалок, а при выводе из пикирования к ним автоматически подключалась гидросистема. Шасси - классической схемы, с задним колесом. При уборке основные опоры разворачивались на 90° вокруг своей оси, так что колеса укладывались в нишах шасси горизонтально. Створки ниш открывались только на время уборки или выпуска шасси.

Силовая установка самолета состояла из двух 14-цилиндровых двигателей BMW-801 MG2 или BMW-801 ТС воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров мощностью по 1700 л.с. каждый. Двигатели комплектовались трехлопастными металлическими винтами VDM, оснащенными жидкостной антиобледенительной системой. Максимальная скорость бомбардировщика — 495 км/ч при крейсерской 370 км/ч на высоте 5000 м. Практический потолок — 9400 м, время набора высоты 6000 м — 17.6 мин, максимальная скороподъемность — 340 м/мин. Топливо заливалось в четыре крыльевых бака, два из которых размещались между фюзеляжем и двигателями и еще два - с внешней стороны двигателей. Бомбовые отсеки использовались и для подвески дополнительных топливных баков: в передний устанавливался бак емкостью 1280 л, в задний - 600 л. Все баки были самогерметизирующимися. Кроме того, еще две емкости по 900 л каждая можно было подвесить под крыло. Практическая дальность самолёта с двумя тоннами бомб — 1950 км.

Защитное вооружение Ju.188Е-1 состояло из пушки MG.151/20 калибра 20 мм с боекомплектом в 250 снарядов, устанавливаемой подвижно в передней части остекления (справа), крупнокалиберных пулеметов MG.131 калибра 13 мм в башне на верху кабины экипажа и в верхней задней части кабины с боекомплектами по 500 патронов и 250 патронов - общий запас. В гондоле под кабиной имелся сдвоенный пулемет MG.81Z калибра 7,9 мм с запасом в 1000 патронов. Основное вооружение — до 3000 кг бомб. Существовало несколько вариантов бомбовой загрузки, однако наиболее часто применяли вариант с двумя бомбами по 1000 кг или четырьмя по 500 кг, шестью - по 250 кг или 18 по 70 кг. Бомбы массой 250 и 500 кг подвешивались и на подкрыльевых держателях. В состав радиооборудования Ju.188Е-1 входили: УКВ-радиостанция FuG 16, радиостанция системы опознавания FuG 25, система посадки в условиях плохой видимости FuBI-2.

Самолеты Ju.188Е попали в штабную эскадру KG.6, базировавшуюся в Киреле (Франция), в мае 1943 года, а первые боевые вылеты состоялись в ночь с 18 на 19 августа 1943 года — они бомбили заводы в Линкольне (восточная Англия). Более широкое применение Ju.188 получили в октябре 1943 года - после замены самолетов группы 1/KG.6 машинами этого типа в количестве 29 единиц. Чаще всего они выполняли роль целеуказателей, наводивших на цель ударные группы самолетов. Впервые Ju.188Е-1 был сбит в ночь с 8 на 9 октября английским самолетом DeHavilland Mosquito.

В ноябре и декабре 1943 года Ju.188 расшили своё присутствие в Люфтваффе. В сентябре 1943 года также Ju 188F-1 поступили в группу дальних разведчиков, действовавшую на Украине. В конце года такие же самолеты были поставлены в части, воевавшие на Восточном фронте и во Франции, а в эскадру KG.26, базировавшуюся в Норвегии - торпедоносцы-бомбардировщики Ju.188E-2 и разведчики Ju.188F-2.

В 1944 году количество Ju.188 всех модификаций в строевых частях достигло максимума. Главным боевым применением в условиях господства в воздухе противника являлись ночные бомбовые атаки. Наиболее выдающиеся операции — Steinbok и Gisela. В последней было задействовано 56 единиц Ju.188, которые наносили бомбовые удары по восточной Англии. Самолеты также принимали участие в боях на Восточном фронте. Ju 188F-2 и D-2 разведывательной группы 1.(F)/124, базировавшейся в Киркенесе (Норвегия), в основном работали на маршрутах морских конвоев до Мурманска и Архангельска. Бомбардировщиков на этом театре военных действий было значительно меньше.

Германская авиация конца войны (включая прототипы): Junkers Ju-188, Messerschmitt Me.262 и Me.1101, Arado Ar.234

После завершения Второй Мировой около десятка трофейных Ju.188 достались Франции, где успешно использовались ВМС до 1951 года. Это доказывает, что бомбардировщик, созданный как компромисс между устаревающим Ju.88 и перспективным, но проблемным Ju.288, оказался достаточно удачным и имел неплохой потенциал. Однако повлиять на судьбу Германии во Второй Мировой ему было не под силу — Ju.188 достаточно поздно появился в строевых частях и так и не успел стать по-настоящему массовым. За годы серийного выпуска было построено 1076 бомбардировщиков всех модификаций — меньше одной десятой от количества выпущенных Ju.88. И хоть Ju.188 обладал хорошими для своего времени и класса характеристиками, превосходя многие аналогичные самолёты противника, он не мог действовать достаточно эффективно в условиях тотального превосходства авиации Союзников в небе.

Представлена модель Junkers Ju.188E-1 Rächer в варианте ночного бомбардировщика из состава эскадры KG.6, Западный фронт, 1944 год. Самолёт окрашен в ночной камуфляж с чёрным цветом нижних поверхностей и несёт четыре 500-кг бомбы. Модель 1973 года фирмы Italeri, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске с обзором набора тут:

Junkers Ju.188E-1 Racher (1/72 Italeri). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88

https://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_188

https://hrwiki.ru/wiki/Junkers_Ju_288

http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju188a.html

http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju188e.html

На этом пока всё, следующий на очереди - двухмоторный охотник Геринга! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

После окончания Первой мировой войны побеждённая Германия согласно Версальскому договору не могла иметь военную авиацию. Немецкие конструкторы вынуждены были все свое умение направить на создание гражданских самолетов. Широчайшее развитие получил и планеризм, который стал преобладающим видом авиационного спорта. Во-первых, безмоторные летательные аппараты никак не попадали под условия договора. Во-вторых, постройка планеров гораздо проще и дешевле, чем самолётов, и, главное, так можно было массово подготовить пилотов для создания национальных военно-воздушных сил. Именно потому в ходе Второй Мировой войны наибольший успех в применении военных десантно-транспортных планеров выпал на долю Люфтваффе.

Ранним утром 10 мая 1940 года аэродромы Остхейм и Бутцвейлерхош под Кельном выглядели необычайно оживленными. Здесь базировалась 1-я воздушно-десантная эскадра, и именно в этот день она собиралась впервые отправиться на боевое задание. Трехмоторные самолеты Ju.52/3m, буксировавшие сорок один планер DFS.230A, в которых находились 400 десантников, поднялись в воздух и взяли курс на Бельгию. Цель операции состояла в захвате стратегически важного форта Эбен-Абель и трех мостов на канале Альберта и их удержание до подхода основных сухопутных сил. Впервые в мировой практике для доставки вооруженных «коммандос» использовали планеры. Риск полностью оправдался. Операция закончилась успешно, показав эффективность в военном деле такого воздушного средства, как грузовой планер. Именно после действий 1-й воздушно-десантной эскадры в Бельгии во многих странах приступили к созданию и принятию на вооружение ВВС собственных десантных планеров. Не остановились на полпути и немецкие конструкторы.

DFS.230A

Командование Люфтваффе заказало улучшенный вариант планера, способного поднять в воздух уже 21 человека (вместимость DFS.230A - 10 десантников). Одним из инициаторов этой программы выступил сам Эрнст Удет, метко назвавший грузовые планеры современным «троянским конем». Главный конструктор фирмы Gotha Альберт Калькерт, под чьим руководством серийно выпускался DFS.230A, еще раньше по собственной инициативе начал расчёт различных вариантов грузового планера так называемой «средней категории». Таким образом, к моменту поступления заказа от военных первичные проработки уже имелись. Потому новый планер, получивший обозначение Gotha Go.242, поднялся в небо уже в 1941 году. Его спроектировали по двухбалочной схеме (в отличие от «классического» DFS.230А), из-за чего он получил прозвище «летающий контейнер». В том же году стартовал и серийный выпуск планеров в нескольких модификациях.

Gotha Go.242A на «лыжном» шасси со стартовой тележкой

Модификация Go.242A-1 предназначалась для транспортировки грузов. Следующий вариант 242А-2 создали специально для доставки десантников или необходимого снаряжения на ограниченные площадки. Планер имел тормозной парашют, который выбрасывался перед посадкой и существенно сокращал пробег. Кроме этого, на откидной задней части появилась дополнительная дверца. В небо планеры поднимали самолёты-буксировщики Junkers Ju.52 и Heinkel Не.111, а иногда и пятимоторные Hе.111Z, при этом каждый «Цвиллинг» одновременно буксировал два «летающих контейнера». Оба варианта Go.242A-1 и А-2 могли использовать пороховые ракетные ускорители для взлёта с увеличенной нагрузкой. Четыре твердотопливных ускорителя RI.502 фирмы «Рейнметалл» ставились в хвостовой части на специальной ферме.

Это не два бомбардировщика рядом, а один буксировщик He.111Z Zwilling

Твердотопливные ускорители на хвосте Go.242A

В 1942 году планеры с индексом «А» на стапелях заменили «летающие контейнеры» серии «В». Главным отличием Go.242В-1 было неубираемое трёхопорное колёсное шасси вместо лыж. На Go.242B-2 поставили подкосы на задней паре колес и усилили конструкцию откидного люка. Модификации Go.242В-3 и В-4 создали для выброски десанта. Они отличались соответственно от базовых вариантов лишь наличием большой двери по левому борту для парашютистов. Go.242В-5 также строился на базе В-2, но без двойного управления и с доработанными рулями направления. Существовала и модификация C-1 — гидропланер, созданный по заказу моряков. Главным соперником Кригсмарине в Атлантике был, несомненно, английский военный флот. Для атаки основной морской базы Великобритании в Скапа-Флоу немцам понадобился планер, способный сесть на воду. Несколько Go.242A-1 получили новый герметичный низ фюзеляжа с лодочными обводами и подкрыльевые поплавки на подкосах. Взлетать планеры должны были с сухопутных аэродромов на сбрасываемой тележке шасси. В качестве главного оружия в атаке на базу англичан собирались применить небольшие катера с тонной взрывчатки, доставить которые и должны были гидропланеры. Однако запланированная на осень 1944 года операция не состоялась, и в боевых действиях специализированным планерам Go.242C-1 участвовать не довелось.

Сначала эскадрильи, получившие на вооружение транспортные планеры «Гота», использовались только для переброски войск в пределах Германии. Первое боевое крещение двухбалочные планеры прошли на Восточном фронте. Зимой 1942 группировка армии «Север» оказалась в кольце советских войск под городом Холм (Новгородская область). Связь с ней поддерживали лишь по воздуху. Для снабжения окруженных частей вермахта, кроме транспортных самолетов, использовали планеры Go.242. Посадки зачастую приходилось выполнять на заснеженные поля, поэтому некоторые планеры оснастили лыжами. В том, что немцам удалось продержаться несколько месяцев и в конце концов снять блокаду, есть несомненная заслуга «летающих контейнеров» фирмы Gotha. В составе 4-го воздушного флота немалое количество планеров с буксировщиками He.111 обслуживали южный участок Восточного фронта, где происходила битва за Сталинград. В 1943 году 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры доставляла с марта по апрель боеприпасы и продовольствие окружённой под Каменец-Подольском 1-й танковой армии. И отсюда, благодаря поддержке с воздуха, уцелевшим частям вермахта удалось вырваться. После этой операции группа перелетела в Одессу и участвовала в эвакуации людей и техники из Крыма. Здесь впервые применили санитарный вариант Go.242 с носилками для раненых. На базе планера создали летающие операционную и ремонтную мастерскую, которые доставлялись на передовую с помощью самолетов-буксировщиков. Часть планеров базировалась в Афинах и на Сицилии - их применяли для доставки грузов на Балканы и Ближний Восток.

Главнейшей для планерных частей явилась проблем возврата пустых «летающих контейнеров» после выполнения задания. Не всегда посадка производилась в том месте, куда мог приземлиться и буксировщик. Бросать же планеры, которые хоть изначально и создавались под однократное применение, было непростительным расточительством в военные годы. Чтобы решить эту задачу, пробовали переоборудовать Go.242 в мотопланер. Два Go.242 оснастили восьмицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Аргус As.10с (как на разведчике Focke-Wulf FW.189 Uhu или «Рама»), который мог крепиться в носовой части планера. После посадки и разгрузки лётчики должны были установить мотор на четырёх болтах и вернуться своим ходом обратно. Но руководство Министерства авиации забраковало такой вариант мотопланера, предложив оснастить Go.242 двумя более мощными двигателями и превратить его в упрощенный транспортный самолёт.

Немецкие "двухбалочники" - Go.244 и FW.189 "Рама"

Летом 1942 года изготовили три варианта такого эрзац-самолета, получившего обозначение Go.244. Все машины имели радиальные моторы воздушного охлаждения: на Go.244V1 стояли девятицилиндровые BMW 132Z (660 л.с.), на V2 - двухрядные четырнадцатицилиндровые «Гном-Рон» 14М (700 л.с.), на V3 - трофейные М-25 (750 л.с.) с советских истребителей И-15 и И-16. Самолёты представляли собой обычные планеры Go.242B с колесным шасси, на которых моторы крепились впереди хвостовых балок, доработки были минимальными. Они касались только размещения топливного и маслобаков, а также необходимого оборудования в кабине пилотов. Впоследствии выпустили ещё несколько самолётов с моторами М-25 и BMW 132Z. Наибольшее предпочтение отдавали, конечно, более мощному М-25. Но запчасти для него можно было получить только в Советском Союзе, и основную серию Go.244 развернули с двигателями «Гном-Рон» 14М.

Выпускались различные варианты двухбалочного транспортника Go.244В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5. Все они строились на базе модификаций планера с соответствующим обозначением. Последними вариантами были С-1, С-2 и С-3. Самолёты Go.244C-1 и С-2 имели четырехлопастный винт и доработанное шасси, а С-3 был моторной версией гидропланера Go.242C-1. «Летающие контейнеры» с двигателями выпускали на заводе фирмы Gotha в чехословацком городе Будейовице, и в 1942 были готовы 133 экземпляра Go.244.

Транспортный самолёт Gotha Go.244B-2 представлял собой подкосный высокоплан, выполненный по двухбалочной схеме. Такая компоновка позволяла сделать заднюю часть фюзеляжа откидывающейся на шарнирах, чтобы через неё можно было производить загрузку и разгрузку. Заднее расположение люка было удобно и в случае столкновения планера/самолёта с каким-либо препятствием при посадке, что, в общем-то, происходило довольно часто. При этом страдала лишь носовая часть фюзеляжа, хвостовой люк оставался целым, и с быстрой разгрузкой в боевой обстановке проблем не возникало. Самолёт имел длину 15.8 метра, высоту 4.6 м, размах крыла 24.5 м при площади в 64,4 м². Масса пустого самолёта — 5100 кг, максимальная взлётная — 7800 кг. С целью удешевления и упрощения производства планер (и в дальнейшем самолёт) имел смешанную конструкцию. Основным материалом служило дерево. Двухлонжеронное цельнодеревянное крыло с двумя подкосами обшивалось спереди фанерой (до первого лонжерона), а сзади, включая рулевые поверхности - полотном. Две деревянные хвостовые балки с килями отходили от плоскостей и соединялись стабилизатором с рулем высоты. Ферменный фюзеляж прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб, покрывался фанерой и полотном. Фюзеляж имел откидывающуюся на шарнирах вверх хвостовую часть, дополнительные двери по левому и правому борту и прямоугольные иллюминаторы. Экипаж состоял из двух летчиков, которые сидели рядом в застеклённой кабине, имевшей отличный обзор.

Роль посадочных устройств на планерах серии А играли три подрессоренных лыжи, а для взлёта имелась сбрасываемая при необходимости двухколесная тележка. Буксировочный трос крепился к специальному замку в носовой части и выдерживал нагрузку в 6 тонн. Планеры серии В, как и самолёт Go.244, получили трёхопорное колёсное неубираемое шасси с поворотным передним колесом.

Планеры, переделанные в самолёты, имели удлиненные вперёд хвостовые балки, переходившие в мотогондолы. В небо транспортник поднимали два французских звездообразных четырнадцатициллиндровых поршневых двигателя Gnome-Rhone 14М-4/5 по 700 л.с. каждый. Go.244 получил трехлопастные винты изменяемого шага, хотя часть машин оснащалась четырехлопастными пропеллерами с постоянным шагом. Самолёт развивал максимальную скорость 290 км/ч, при этом крейсерская скорость на высоте 3900 м составляла 270 км/ч. Практический потолок достигал 7650 метров при скороподъёмности 270 м/мин, а дальность полёта — 740 км. Такие лётные данные были недостаточными, виной тому была малая мощность трофейных двигателей. Из-за недостатка удельной мощности Go.244 отличался плохой маневренностью и был неспособен к полёту на одном двигателе.

Защитное вооружение состояло из четырёх пулеметов MG.15 калибром 7.9 мм с боезапасом по 125 патронов на ствол. Один пулемет выходил вперёд через остекление кабины, второй выдвигался через открывающийся люк в крыше задней части фюзеляжа. Два пулемёта устанавливались по бокам фюзеляжа, чтобы можно было вести огонь через иллюминаторы. Если на борту находились десантники, то вооружение усиливалось дополнительными пулеметами MG.34 (до четырёх штук), из которых вели огонь также сквозь иллюминаторы. На части машин передний и задний пулемёты заменялись спарками MG.81Z, имевшими большую скорострельность и боезапас. Но основной задачей самолёта был, конечно, не воздушный бой, а перевозка грузов либо десантников. Go.244 мог транспортировать 23 десантника с полным вооружением, либо аналогичный по массе груз (например, автомобиль Kübelwagen). Помимо наземного десантирования был возможен выброс парашютистов в полёте через боковые двери.

В марте 1942 на самолёты Go.244 перевооружились две транспортные эскадрильи Люфтваффе — К.Gr.к.b.V.104 в Греции и К.Gr.к.b.V.106 на Крите, ранее летавшие на трехмоторных Ju.52/Зм. Однако уже в ноябре того же года все Go.244 заменили на Messerschmitt Me.323 Gigant (шестимоторный самолет, созданный на базе планера Me.321). Поэтому единственной частью, имевшей «летающие контейнеры» с моторами, осталась 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы), базировавшаяся на юге России.

Действительно гигантский Me.323 Gigant

Эксплуатация самолета на Восточном фронте вскрыла ряд недостатков — недостаточные лётные характеристики, слабость вооружения, малую грузоподъёмность. Отсутствие брони и хрупкость эрзац-самолёта становились причиной высоких боевых потерь и катастроф при посадке. В результате, завод в Будейовице вновь вернулся к сборке Go.242. Транспортные «Готы» были направлены в летные школы и тренировочные центры по подготовке парашютистов, где и служили до конца войны. Очевидно, что более удачным все же оказался безмоторный вариант «летающего контейнера». Этот вывод подтверждается, если сравнить количество выпущенных экземпляров Go.242 и Go.244. Последний собранный планер выкатили из цеха в июле 1944 года, общий выпуск составил 1528 машин, и из них только 133 планера переделали в двухмоторный Go.244.

Представлена модель транспортного эрзац-самолёта Gotha Go.244B-2 из состава 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы Люфтваффе), юг России, 1942 год. Самолёт перевозит армейский автомобиль Volkswagen Typ.82 Kübelwagen. Раритетная модель 1974 года фирмы Italeri (Italaerei), перевыпущенная ограниченным тиражом в 2013 году. Масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске тут:

Gotha Go.244B-2 + Kubelwagen (1/72 Italeri). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:

http://www.airwar.ru/enc/glider/go242.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/Gotha_Go_242

http://www.airwar.ru/enc/cww2/go244.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/Gotha_Go_244

На этом пока всё, далее мы поговорим о довольно интересном немецком бомбардировщике конца войны. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!