Техника 5>4>3>2 > поколения уходит в прошлое не потому, что она как-то существенно лучше, или дешевле, далеко не всегда.
Один паровоз гораздо дороже одной лошади и требует угля, железную дорогу, итд.
Радарные радиовзрыватели для зенитной артиллерии были лучше таймеров, но дороже.
Охлаждаемые головки наведения FIM-92B были лучше, чем FIM-43, но стали дороже, и реальная эффективность ПЗРК 2 поколения была ниже эффективности первого поколения на полигоне (но это не точно).
Современные модульные GPU сервера для искусственного интеллекта стоят существенно дороже, чем 1-2-5-100 видеокарт. Для установки таких серверов нужны новые, дорогие ЦОД, с специализированным подводом питания и отведением тепла:
GB200 NVL72 rack: 120 киловатт. Ожидаемая розничная цена – 3 миллиона долларов.
GB200 NVL36 rack: 66 киловатт. Ожидаемая розничная цена – 1.8 миллиона долларов. Ссылка

Технике, материаловедению, и мировой экономике глубоко безразлично мнение отдельных комментаторов и всего «сделано у нас» по поводу того, что (А) лучше (Б). Вселенной и экономике безразличны новости, что где-то запустили очередное штучное изделие, хоть кольцо для турбины, хоть торжественно подписали отчет про 350 нм литограф, который, после подписания актов выполненных работ, целиком погрузили в пушсало.
Точно так же экономике безразличны локальные новости, что кто угодно потерял российский рынок. Потеря рынка не означает убытков для производителя.

Есть некоторая ирония в том, что с технологиями 6 поколения можно заменить любого такого комментатора, которому везде мерещатся пороси, на нейросеть. И даже выйдет недорого. То есть, конечно, выйдет дорого, но это ведь развитие новых технологий.
Такую глубину незнания, как у некоторых комментаторов, можно изображать даже не то что на импортозамещенном оборудовании (с процессором Intel), но даже на интегрированной видеокарте Zilog Эльбрус-48к.
И не только изображать глубину незнания, но и демонстрировать нежелание учиться, что тоже очень легко эмулировать. Необучаемая нейросеть на стандартных 30 директив:
мрак, жуть, блеск, не учите меня жить..
плюс адаптивные директивы, выставляемые заказчиком: «всхрюкни», «гуманитарий», «либерал», «желудь».
48 директива зарезервирована для служебного использования:
Any attempt to arrest a senior officer of OCP results in shutdown

Теперь непосредственно к теме. Сначала, как обычно, исторический очерк.

Второй технологический уклад это сталь и механическая автоматизация. И продвинутая логистика. И поршневая авиация.
Первый в истории воздушный шар был изобретен братьями Монгольфье в 1783 году.
Отто Лилиенталь активно испытывал планеры с 1889 года. В 1893 году шестой аппарат Лилиенталь испытывал уже с 15 метровой башни, построенной специально для опытов и на аппарате с площадью крыла 14 м2, преодолел свыше 200 метров, паря в воздухе.
17 декабря 1903 братья Райт сделали четыре первых полета на аппарате с двигателем, на аппарате тяжелее воздуха.
К середине 1930х самолетами можно было удивить только жителей Папуа – Новой Гвинеи, потому что самолеты и дирижабли летали над всеми континентами, и не над континентами:
Первый перелёт над Южным полюсом был совершён американским авиатором Ричардом Бэрдом в 1929 году.
Ян Нагурский летал над Арктикой с 21 августа 1914 года (на самолете), Руаль Амундсен долетел до Северного полюса 12 мая 1926 (на дирижабле).

К середине 30х гражданская коммерческая авиация летала через Атлантику, клиперы Боинг (Boeing 314 Clipper) летали из Нью-Йорка в Саутгемптон, из Сан-Франциско в Гонконг.
6 января 1942 года серийный Pacific Clipper (NC18602) успешно завершил незапланированный полет вокруг земного шара (с промежуточными посадками).

Гражданские пассажирские самолеты с поршневыми двигателями эксплуатировались еще много лет, но в итоге были вытеснены самолетами с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.
Почему? Все потому же, деньги.
Поршневые двигатели начала 40-х, такие как советские АШ-82 (М-82) , которые начали выпускаться в 1941 году, имели ресурс от 25 до 100 часов в реальных условиях, 300 часов на стендах. Как и его родитель АШ-62 из 1931 года.
Поршневые двигатели конца 40-х нарастили ресурс до 1000 часов до капремонта.
Современные поршневые авиационные двигатели малой мощности наращивали ресурс и эффективность. Rotax 914 в 1996 году имел межремонтный  ресурс (до капитального ремонта) в 600 часов, в 1999 - 1000 часов, в 2010 – 2000 часов.
Современные гражданские реактивные двигатели имеют ресурс в 10.000 – 20.000 часов.
Современные турбины электрогенерации, работающие в более спокойных условиях, имеют межремонтный ресурс под 100.000 часов.
Это все про деньги. Не только про топливо, но и про время простоя, про стоимость и время ремонта, итд.

Немного сузим тему, и немного ее сменим.

После второй мировой  войны и войны в Корее у армии США остались тысячи устаревших истребителей North American P-51 Mustang. Часть порезали на металл, часть продали по всему миру, в том числе частным владельцам. В Доминикане эти истребители оставались в строю до 1984 года.
Сейчас эксплуатация такого самолета затруднена. Бортовое оборудование можно дооборудовать согласно современным требованиям, но двигатель из 1960-х,  Packard Merlin V-1650-7, требует 150 октановый бензин, и, с его объемом в 27 литров на 12 цилиндров (баки на тонну топлива), его эксплуатация обходится ну очень дорого.

Поэтому:
в 2014 году австрийская фирма ScaleWings вывела на рынок ScaleWings SW51 Mustang. Это модель в 70% от исходного образца, но:
Корпус карбоновый.
Двигатель – вышеупомянутые Rotax 912 / 914 / 916 на 100 – 160 сил, в том числе двигатель с  FADEC  - 916iS.
Для варианта SW51 Experimental предлагали двигатель Chevrolet LS V8 supercharger на 600 сил.
В комплекте к самолету автопилот, система аварийного спасения самолета (парашют на весь самолет), все сертификации для гражданского и частного использования, итд.
Вес оригинального пустого Мустанга - 3463 килограмм, и с полной заправкой – 5490 кг.
Вес SW51 в варианте  ultralight – 288 килограмм, с полной заправкой (115 литров) – 472 килограмма.
SW-51 Experimental потяжелее, тонна веса.

И это еще старые двигатели. Показанный в этом (2025) году turbotech TP-R90 выбивает с рынка ДВС для малой авиации на 100-150 сил.
85 килограмм на 141 силу, это огромный успех, особенно по топливной экономии.  Где-то рядом уже гудит VL3. Традиционно напоминаю комментаторам без единой статьи по теме, что почему-то в их мнении «ничего не понимает в авиации» почему-то цитируются мои же статьи. Это крайне смешно, но говорить с пастой я не готов.

А теперь отечественный производитель.

В 1947 году взлетел первый Ан-2 с двигателем АШ-62ИР, то есть сделанный и модернизированный в СССР Wright Cyclone SGR-1820 F3 из 1931 года. 9 цилиндров, объем 30 литров, бензин Б-91/115, 1000 лошадиных сил.
На 1947 год – отличное решение на замену По-2, Як-4 и Ще-2.
На сейчас? Физика с 1947 года не менялась, и, конечно, Ан-2 летает и сейчас. С его массой, и с его потреблением бензина. Сколько будет стоить летный час такого самолета, и нельзя ли сделать что-то получше?
Можно. Были попытки «просто сменить двигатель Ан-2» на ТВД-20 или Honeywell TPE331-12UAN, но это все равно ремоторизация того же планера из 1947.

С 2018 года идет конструирование ЛМС-901 «Байкал», сначала с двигателем General Electric H80-200, теперь с двигателем ВК-800СМ.
Примечание.
27 июня 2025 совершен подлет Як-40ЛЛ (ЛЛ - летающая лаборатория) с  25% мощности ВК-800.
14 июля 2025. /ТАСС/. Летающая лаборатория на базе самолета Як-40 СибНИА имени С. А. Чаплыгина с двигателем ВК-800 разработки Уральского завода гражданской авиации (АО "УЗГА") впервые испытана в пролете. Время полета составило 934 секунды, сообщили в пресс-службе АО "УЗГА"

С тех пор Байкал уже стал стоить дороже Cessna Caravan и Quest (Daher) Kodiak 100 (Pratt & Whitney Canada PT6A-34, 750 сил). Почему? Новый дорого двигатель, новый винт (был Hartzell Propeller, стал АВ-901), новая авионика, особенности проектирования, крайне узкий и регулируемый рынок.
И, самое интересное, это TBO (time between overhauls).
На General Electric H80 базовая гарантия 1100 циклов или 24 месяца (что наступит первым), TBO – 3600 часов, 6600 циклов. Источник.

Итог.
Частный Quest Kodiak разрабатывался коллективом из 14 человек с 2001 (образование фирмы) с первым полетом 16 октября 2004 года. Сертифицирован в 2007, серийные поставки с января 2008. На 2021 год сделано 300 штук. Цена 2.2 – 2.5 миллионов долларов.

Частный SW-51 от, изначально, Fk-Leichtflugzeuge. Концепт 2013 года, в 2014 первый полет, с 2017 года поставляется заказчикам. Комплект для сборки стоил 225,000 долларов.

ЛМС-901 «Байкал» - ? Его нет в продаже, чтобы говорить про рыночную цену.

В апреле-мае 2025 года после переговоров между производителем и Минпромторгом была зафиксирована цена 280 млн рублей для серийных поставок
О стоимости самолёта ЛМС-901 и его сертификации рассказал гендиректор УЗГА Леонид Лузгин

Проблемы «сделать самолет уровня Ан-2», то есть второго технологического уклада, нет.
Можно взять хоть инжекторный двигатель от ВАЗ, обтянуть корпус самолета препрегом*, и Кукурузник 21 века взлетит.  Даже «гражданско-бытовой» Гармин можно пообещать воспроизвести, это технологии середины 80х. Экран будет черно-белым и с готовыми элементами, а не ЖКИ, компоненты будут все китайские.
Но. Ресурс двигателя ВАЗ примерно, 50-75 тысяч километров, или, при скорости 100 км\час, 500-750 часов.
Не говоря про массу, надежность системы зажигания (в авиационных двигателях до сих пор магнето приделывают, кроме генератора, и по две свечи ставят), итд.
Проблема всего лишь в отсутствии серийных технологий  4 уровня. Считая за четвертый уровень авиадвигатели с ресурсом более 20.000 часов, с лопатками из  очень тугоплавких никелевых сплавов, и FADEC хотя бы 3 поколения, не говоря про FADEC gen 4.
Хотя с последними Pratt & Whitney PW1000G все авиакомпании столько поели полной ложкой, что еще вопрос, что лучше, новое и модное, или старое, но рабочее.
Отсутствие малоразмерных двигателей, ведет к проблеме выбора:
Старые двигатели, Tech. Gen 2 много потребляют, имеют ресурс ниже, чем Tech. Gen3.
Новые двигатели, Tech. Gen 3-4, нужной мощности, серийно не производятся.  По разным причинам. Или уже не производятся, или еще не производятся, или производятся не серийно. Нет серии == нет запчастей и обслуживания == для любого ремонта нужно привозить команду от завода-производителя или снимать двигатель и везти его на завод.

Если делать технику, исходя из спроса на внутреннем рынке, то придется или субсидировать рейсы, или повышать стоимость билетов в несколько раз. Потому что дорогой двигатель == == частый простой на плановый ремонт == дорогой летный час == дорогой билет.
Дорогой билет == снижение спроса == снижение числа рейсов == еще большее снижение спроса == переход от 20 часов в воздухе на борт на 10 часов в воздухе == запасные борта и экипажи для сохранения расписаний и замен == еще более дорогой билет.  
Или субсидии:
В 2025 году запланировано выделение 26,4 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок. Программа льготных авиаперевозок на Дальний Восток продлена до 2025 года.
Комитет Думы предложил субсидировать из федбюджета местные авиаперевозки в ДФО и Арктике

Но летать будет, почему не летать.

Литература
Отто Лилиенталь: жертва первого человека поднявшегося в воздух
Полёты над Арктикой: первые неудачи и достижения
Rotax 914
Scalewings SW-51 MUSTANG
SW-51 Mustang - ScaleWings
Quest Kodiak 100
Cessna Grand Caravan 208B EX vs Daher Kodiak 100 Series III
Quest Aircraft

*
Препрег. Ткань, заранее пропитанная полимером. Очень удобная штука для мини-производства чего угодно, даже пресс-форма не нужна. Нужен бытовой вакуумизатор и печка на 250 градусов для полимеризации.