Унр

Военно-политическое положение Украинской Народной Республики (УHP) в начале 1919 г. было критическим. Пришедшая к власти вследствие антигетманского переворота Директория оказалась неспособной наладить эффективное сопротивление многочисленным противникам, окружавшим государство, прежде всего большевикам. На западных границах тоже было неспокойно — с молодым польским государством велась война за Галичину, а Румыния заняла позицию недружественного нейтралитета.

Украинское правительство пыталось наладить контакты с государствами Антанты и сохранить связи с Германией — хотя и потерпевшей поражение в войне, но сохранявшейся как единое государство. Однако наземное сообщение с этими странами было в тех условиях делом долгим и опасным. Единственным способом связи с Европой оставался воздушный путь. Таким образом можно было перевозить не только людей (прежде всего, дипломатических представителей), но и некоторые особо важные грузы.

R.XIV Германия, 1917 год.

На территории Украины ранее уже функционировали воздушные линии сообщения. Прежде всего, их организовывали в интересах обеспечения связью оккупационных войск. Так, с 20 марта 1918 г. работала австро-венгерская регулярная линия Вена-Краков-Львов-Киев. Сеть воздушных сообщений создали и германские войска, использовавшие для этого в качестве опорного пункта Брест-Литовск. Пытались наладить авиационные линии и украинские правительства Центральной Рады и Гетмана П. Скоропадского, но практически безуспешно.

В новых условиях немногочисленная военная авиация Директории не была способна взяться за реализацию масштабного проекта сообщений с Европой, и было решено обратиться к иностранной фирме — германскому обществу «Дойче Люфт-Ридерей» (Deutsche Luft-Reederei GmbH-DLR).

Виктор Алексеевич Павленко - Георгиевский кавалер и бывший командир авиационной охраны царской ставки, после революции - главнокомандующим авиации армии УНР, а затем военный министр УНР.

Фирма DLR была организована еще в мае 1918 г в Берлине. Ее задачей стало налаживание воздушного сообщения Германии с нейтральной Швецией. Для этого предполагалось использовать переделанные военные аэропланы, в том числе и выведенные из первой линии самолеты-гиганты — «ризенфлюгцойги» (Reisenflugzeug), созданные фирмой «Цеппелин-Штаакен». Реализовать «шведский» проект до окончания войны не успели, но DLR продолжила работу.

Уже 5 февраля 1919 г. демилитаризованный военный самолет AEG J.II, получивший временную гражданскую регистрацию DLR 13, совершил первый полет по маршруту Берлин-Веймар. 1 марта было открыто воздушное сообщение между Берлином и Гамбургом. Одновременно общество DLR сосредоточило в своих руках довольно большое количество бывших военных самолетов, переоборудовав их для перевозки почты и пассажиров.

Как раз в то время, когда DLR разворачивала свою деятельность, правительство УНР пыталось доставить в Украину отпечатанные в Германии банкноты. Наземным путем перевезти такой груз в тех условиях было попросту нереально, и украинские власти обратились к германскому правительству за разрешением на использование для этой цели немецких самолетов. Проведенные с руководством «Дойче Люфт-Ридерей» переговоры были успешными. Но везти столь ценный груз без «репетиции» не рискнули. Поэтому сначала один из самолетов DLR выполнил пробный рейс из Германии (вероятнее всего, из Бреслау, ныне Вроцлав) над территорией Польши в Каменец-Подольский, где в то время находилась Директория.

"Ризенфлюгцойг" общества DLR после завершения очередного рейса в Украину. Каменец-Подольский, лето 1919 г.

Полет завершился благополучно, и пра/36/вительство УНР взяло в аренду у DLR три пятимоторных самолета «Цеппелин-Штаакен» R.XIVa вместе с экипажами, а также шесть двухмоторных «Фридрихсхафен» G.III и G.IV. Арендованные «ризен-флюгцойги» имели серийные номера R.69/18, R.70/18 и R.71/18, а также гражданскую регистрацию D.129, D.130 и D.131 соответственно. «Фридрих-схафены» несли серийные номера G.505/17, G.506/17, G.507/17, G.510/17, G.511/17 и G.513/17. Помимо перевозки грузов, их можно было применять и в качестве пассажирских: пятимоторные машины могли взять на борт до 13 пассажиров, а двухмоторные — шесть. Стоимость билета составляла 10000 либо 20000 гривен — в зависимости от пункта назначения. При отказе пассажира от путешествия возвращалась только половина стоимости билета.

Первый полет в Каменец-Подольский с грузом успешно выполнил самолет R.69. Около 4.00 29 июля 1919 г он отправился в обратный путь, имея на борту нескольких пассажиров — официальных представителей УНР, атакже двух бывших германских военнопленных, возвращавшихся на родину. Но в ходе полета два из пяти моторов гиганта остановились, и пилоты приняли решение совершить вынужденную посадку на аэродроме Вена-Асперн.

Борт D.129 после вынужденной посадки на аэродроме Вена-Асперн. 29 июля 1919 г.

Около полудня немногочисленные люди, находившиеся на венском аэродроме, заметили приближавшийся большой самолет. После его посадки оказалось, что это не британская или французская машина, как поначалу предполагали, а германский «Штаакен» борт D.129.

Прилет самолета стал сенсацией — его фотографии появились на первых страницах венских газет, был даже снят короткий фильм о нем. Вся эта шумиха в прессе отнюдь не содействовала спокойному ремонту машины. 30 июля на аэродроме появились представители военной миссии Антанты в Вене. Самолет конфисковали как германскую собственность и выставили у него караул из итальянских солдат. Ни один ангар на аэродроме Асперн не мог вместить гиганта, и «Штаакен» остался под открытым небом, к тому же не пришвартованный — никому в голову не приходило, что погодные условия могут причинить вред «ризенфлюгцойгу». Но несколько дней спустя сильнейшая буря бросила «Штаакен» на близлежащий ангар, и машина была разбита вдребезги...

Второй R.XIVa был потерян в трагических и до конца не выясненных обстоятельствах. 4 августа 1919 г в окрестностях Ратибора (Нижняя Силезия, в районе немецко-польской границы) разбился самолет, на борту которого находились семь человек: экипаж, возглавляемый л-том Олерау (Ohierau) и два пассажира. Одним из них был возвращавшийся из Парижа п-к Дмитрий Витовский, бывший командующий Галицкой Армией, а в то время — член Чрезвычайной комиссии Директории УНР на мирных переговорах с Польшей. Его сопровождал адъютант сотник М. Чучман.

Кроме того, самолет вез очередную партию банкнот Все находившиеся на борту погибли.

Очевидцы описывали трагическое событие так: «В далекiй висотi почувся нечайний вибух i лiтак у видi огненноi кулi почав спадати вниз, за ним потягнулася тiльки струйка черного диму, як у хвостi комети. ... Одна особа вискочила iз горючего лiтака в аппаратi для спаду, але апарат не вiдчинився».

Обломки самолета, в котором погиб Дмитрий Витовский. 4 августа 1919 г.

Созданная германскими властями следственная комиссия исключила из перечня возможных причин катастрофы технические неисправности и террористический акт. По мнению комиссии, самолет был сбит зенитным огнем польских пограничников, но и эта причина является малоправдоподобной — в то время линию границы еще окончательно не определили, и у Ратибора не было польских частей.

Таким образом, причины гибели самолета остаются неясными до сих пор. Более того, неизвестно, какой точно «Штаакен» разбился у Ратибора. Вероятнее всего, это был борт R.71/18. Некоторые источники указывают на самолет более ранней модификации R.V1 (борт R.39/16). Но последнее представляется маловероятным, поскольку «Цеппелин-Штаакены» в таком варианте общество DLR не эксплуатировало.

Чтобы избежать в дальнейшем инцидентов, подобных венскому, на бортах «Штаакена» R.70/18 закрасили кресты и вместо них нанесли причудливую смесь украинских опознавательных знаков — трезубцев — и аббревиатуры фирмы DLR. Эта машина несколько раз летала в Украину, но известны подробности лишь последнего полета.

19 сентября 1919 г самолет вылетел из Бреслау в Каменец-Подольский. Им управлял экипаж из семи человек, в т.ч. командир гауптман Ганс Вольф фон Хара (Hans Wolf von Harah) и пилоты Хайнрих Шмильц (Heinrich Schmilz) и Хайнрих Треткен (Heinrich Tretken).

На борту находились 303 миллиона гривен (интересно, что на банкнотах стояли даты эмиссии: 5, 6 и 24 октября 1919 г.!), кредитные билеты на 80 миллионов гривен, медикаменты, а также детали типографского станка для печати банкнот. Из-за нехватки топлива машине пришлось садиться на территории Буковины, оккупированной румынскими войсками.

Румынские власти «Штаакен» конфисковали. Украинских пассажиров, включая делегата Министерства финансов УНР, который сопровождал деньги, переправили на левый берег Днестра — на территорию УНР. Немецкий же экипаж был временно задержан. Украинские власти пытались добиться возвращения если не самолета, то хотя бы его груза, но безуспешно. Впоследствии румынские летчики перегнали «Штаакен» в Бухарест, но в воздух он не поднимался. Несколько лет гигант простоял на краю летного поля, а затем был разобран.

"Цеппелин-Штаакен" R.XIVa (сер. № R.70/18), интернированный Румынией

В настоящее время от него сохранился лишь деревянный винт, находящийся в военном музее Бухареста. Что же касается информации о полетах двухмоторных самолетов, то она гораздо менее подробная. Известно, что во второй половине октября 1919 г. два Фридрихсхафена (G.511/17 и G.506/17) из-за аварий двигателей совершили вынужденные посадки на занятой поляками территории Галичины под Угриньковцами и Делятином, соответственно. Поляки доставили самолеты в находившийся во Львове 3-й авиапарк и приступили к их ремонту, но из-за отсутствия запчастей завершить его так и не смогли и в марте-апреле 1920 г перевезли аэропланы железной дорогой в Познань. Кроме того, еще три «Фридрихсхафена» фирмы DLR были разбиты в авариях.

История воздушной линии Германия-Украина завершилась в декабре 1919 г, когда армия УНР под натиском превосходящих сил противника вынуждена была перейти к партизанским формам борьбы, потеряв контроль над остатками территории УНР.

Прекрасно осознавая значение воздушных коммуникаций для Украины, вдохновленная примером DLR группа военнослужащих авиации УНР, которую возглавлял начальник Воздушного флота УНР Виктор Павленко, в сентябре 1919 г. создала «Инициативный кружок по обустройству воздушных путей на Украине». Согласно разработанному проекту, предполагалось создать опорный пункт — своеобразный «хаб» — в словацком городе Кошице. Оттуда легкие самолеты должны были курсировать в европейские города Прагу, Вену, Бреслау, Берлин. Между Кошице и Каменец-Подольским летали бы тяжелые многомоторные машины. Предусматривалось также создание отдельной авиалинии в южном направлении для сообщения Каменец-Подольского с Бухарестом.

Летчики самолета "Цеппелин-Штаакен" R.XIVa (сер. № R.69/18)

Расчеты показывали, что для обслуживания всей сети коммуникаций требовалось 7 тяжелых и 16 легких самолетов, а также немногим более 100 человек личного состава. Авиатехнику предполагалось приобрести в Германии или в других странах. Были сделаны даже расчеты экономической эффективности проекта — возможно, чересчур оптимистические. В частности, утверждалось, что тяжелый самолет окупит свою стоимость уже за 1 -2 рейса с товарами в Каменец-Подольский.

Один из бортмехаников самолета "Цеппелин-Штаакен" R.XIVa.

Членами кружка был разработан еще один интересный проект, предусматривавший в случае полного освобождения территории Украины установление регулярного авиапочтового сообщения между пятнадцатью ее крупнейшими городами (Киевом, Харьковом, Полтавой, Одессой, Екатеринославом и пр.). Естественно, этот план так и остался на бумаге...

Впоследствии в связи с подписанием военно-политического союза между Польшей и УНР украинское государство обрело возможность получать необходимые товары наземным путем, и идея воздушной коммуникации на время утратила свою актуальность.

Авиация и время. 2011. № 6. С. 36-38.

Со слов очевидцев

Не вижу смысла что-то говорить по поводу того, что многие украинцы сегодня празднуют двадцать шестую годовщину независимости от здравого рассудка.

И всё дело вот в чём, вся эта местечково – нэзалэжная холопья плесень на мозгах завелась не сейчас. Достаточно почитать книгу Владимира Корнилова «Донецко – Криворожская Республика. Расстрелянная мечта». Я оттуда взял немного цитат, хотя о самой книге потом поговорим отдельно. Это – именно высказывания очевидцев происходившего. Но, когда читаешь всё это, вынужден себя постоянно одёргивать, дескать, это же всё не о днях сегодняшних, всё это происходило почти сто лет назад…

Вот Вам, кстати, и вопрос – а так ли надумано и привнесено из непонятного откуда-то то самое украинство? Или проблема всё же куда более глубока и серьёзна? Заметьте, за сто лет нэзалэжного украинского одиночества, в этой системе координат не изменилось ничего. Но, судя по всему, проблема имеет куда более глубокие корни.

Итак…

Генерал Людендорф жаловался на качество украинских частей, которые пришлось расформировать, и причитал: «Мы могли бы в конце концов получить хоть немного поддержки со стороны сыновей земли, которую мы освобождали от большевистского доминирования».

Колин Росс в докладе германскому МИДу вынужден был признать: «Украинская самостийность, на которую опирается Рада, имеет в стране чрезвычайно слабые корни. Главным ее защитником является небольшая группа политических идеалистов. Рада… все же опирается теперь, как, по всей вероятности, еще долго и в будущем, на немецкие штыки. Украинское войско — войско наемников; оно состоит из бывших солдат и офицеров, безработных и авантюристов… Численность Украинской армии приблизительно равна 2000 человек; армия делится на целый ряд отрядов, отличающихся друг от друга своей формой… Боевая ее сила чрезвычайно мала».

Командующий войсками Киевского военного округа полковник К. Оберучев: «Но напрасно вы стали бы искать на фронте всех… этих украшенных национальными эмблемами защитников Украины, которой, к слову сказать, угрожал сильный враг. — Их не было там, они туда не пошли, а разбежались по деревням. Чуть только я посылал в какой — либо запасный полк приказ о высылке маршевых рот на фронт в подкрепление тающих полков, как в жившем до того времени мирною жизнью и не думавшем об украинизации полку созывался митинг, поднималось украинское желто — голубое знамя и раздавался клич: «Підем під українським прапором»… И затем ни с места. Проходят недели, месяц, а роты не двигаются ни под красным, ни под желто — голубым знаменем».

Публицист Иван Солоневич: «Совершенно случайно мне пришлось быть живым свидетелем одного исторического симптома. С Фундуклеевской на Крещатик вливались мощные колонны каких — то серожупанников — петлюровской гвардии, одетой и вооруженной немцами. Со стороны Липок туда же проскочил какой — то казачий отряд, едва ли больше двух — трех десятков нагаек. Казаки сразу атаковали петлюровскую армию, и атаковали ее нагайками. Петлюровская армия бежала сразу… Если бы я сказал, что петлюровская гвардия состояла из трусов, — это было бы глупым утверждением… Серожупанники бежали вовсе не потому, что они струсили, а потому, что никто из них не собирался проливать своей крови из — за петлюровского балагана… Никто никогда ни за каких Мазеп, ни Петлюр не воевал».

Немецкий журналист Рольф Брандт о Киеве: «50 процентов населения признает себя русскими, однако в умах граждан господствует такой хаос, оставленный в наследство революцией, что вывести отсюда какие — либо заключения весьма трудно… Между прочим киевляне задавали вопрос: привезли ли вы с собою украинцев из Берлина для Украины?»

Харьковчанин Диманштейн: «Рада, как и правительство, совершенно не опирается на симпатии населения… Парламентарии в Центральной Раде какие — то не настоящие, поддельные… Интерес публики сосредотачивается не на парламенте, хотя он и председательствуется «самим» Грушевским, а на тех истинных властителях страны в серых костюмах и стальных касках, которые никогда не показываются в парламенте… Невидимый, но явно ощутимый во всех проявлениях государственной жизни вершит свое дело управления страной бронированный кулак. И всем ясно до последней степени, что и Рада… будет собираться, принимать мистические запросы министрам и одобрять столь же мистические законопроекты, пока этого захочет германское командование. Эти марионетки делают все от них зависящее, чтобы казаться совсем живыми людьми. Спорят до хрипоты, подводят друг против друга мины, и все же не смогут добиться к себе интереса».

В первые часы пребывания на харьковской земле полковник А. Шаповал издал приказ о введении украинского языка в качестве официального. Примечательно, что тем же пунктом представитель украинской власти вводил немецкое время. Приказ гласил буквально следующее: «Приказываю во всех государственных институциях Харьковщины все дела вести только на украинском языке; кроме того — с этого времени приказываю пользоваться календарем нового стиля, а часы перевести по — среднеевропейски (на 1 час 8 минут назад)».

Комиссар Южной железной дороги М. Свергун распорядился: «Решительно приказываю уничтожить все надписи, которые имеются по Управлению и по станциям на русском языке, и заменить их на украинские. Украинские Громады милостиво прошу особенно побеспокоиться об этом деле». Кстати, вскоре Министерство путей сообщения УНР распорядилось принимать на службу в железную дорогу «исключительно подданных Украинской республики и при том только знающих украинских язык и украинское правописание».

Прокурор Харьковской судебной палаты получил письмо от адъютанта украинского губернского коменданта. В письме значилось: «Крім того пан отоман прохає на перед звертатися тільки на державній мови Украинской Народной Республики, а не на мові чужеземной). Неудивительно, что в прессе сразу же появились объявления следующего содержания: «Негайно потрібний фаховець — знавець літературної української мови для навчення. Адреса: Дворянська, д. № 12. Присяжний повіренний Леонид Константинович Берман».

Деникин: «Начальник пишет бумаги на русском языке и дает ее переводить писарю. Последний берет словарь Толпыго, подыскивает украинские слова и, не зная оборотов речи, склоняет и спрягает их по — русски… Интересно, что сношения с немцами приказано было вести только на русском или немецком языках».

Представитель Центральной Рады Довгорученко вообще приравнял отказ от украинизации к подрыву государственности. Выступая 21 апреля на заседании Харьковского уездного земства, он заявил: «Мы живем в Украинской Народной Республике и всякие враждебные выступления против Украинской державы будут строго караться. Истекающей из этого необходимостью является повсеместное введение украинского языка»[1088].

Сергей Штерн: «Насильственное навязывание украинского языка, малопонятного южно — русскому населению, не освоившемуся с «галицизмами» «мовы», было длительной трагикомедией. Учреждения засыпались бумагами, которые надо было переводить, среди чиновничества началось нездоровое соревнование в знании украинской мовы, шпионаж и доносительство на говорящих «по — московски»… Можно, не рискуя впасть в преувеличение, утверждать, что все разновидности украинской самостийнической власти отдали дань, и не малую, срыванию вывесок на русском языке, переименованию улиц и площадей, перекрашиванию в желто — голубой цвет почтовых ящиков и т. д. Все это делалось с ожесточением, грубо, озлобленно, благо украинские самостийники вербуют адептов преимущественно из малокультурных рядов сельской полуинтеллигенции, а прозелиты и мелкие карьеристы строили на «кацапофобии» свое личное благополучие».

Знание украинского языка стало неким пропуском для неизвестных доселе людей, той самой «сельской полу — интеллигенции».

Еще в 1915 г. беженцы из Галиции, собравшиеся в Харькове, через городского голову В. Багалея пытались истребовать материальную помощь от вице — консульства США — почему — то галичане считали, что американцы должны иметь «соответствующие ассигнования для оказания помощи» именно выходцам из Галиции.

Деникин: «Дикие и обидные формы украинизации, отталкивавшие одних и не удовлетворявшие других, восстанавливали против власти большевицкое и противобольшевицкое население городов, настроение которых сдерживалось присутствием австро — германских гарнизонов».

Британский публицист Карл Эрик Бехгофер: «Каждый украинский крестьянин считает себя русским, и, более того, прокламации, публикуемые на «украинском языке» (смесь русского и польского) украинским националистическим Правительством в 1917–18 гг., приходилось переводить на русский язык, чтобы рядовой украинец мог понять их смысл».

Русский лингвист, академик Дмитрий Овсянико — Куликовский: «Современные деятели украинского возрождения ненавидят наш великий общерусский язык… и нашу великую литературу, ставшую одной из мировых, и здесь — то и усматривают важнейшую опасность для национального возрождения Украины. Они готовы черпать слова и выражения откуда угодно, только не из этого источника. Они посылают проклятия по адресу языка Пушкина и Лермонтова, Толстого и Тургенева. К этой дикой вражде и чудовищной нетерпимости присоединяется у них еще одно, очень странное, недоразумение: они полагают, что распространение на Украине общерусского языка и литературы ведет к «обрусению» Украины, т. е. к превращению украинцев в великороссов (в «кацапов», в «москалей»). Вот именно тут — то и скрывается ключ к загадке шовинизма и, так сказать, лингвистического фанатизма вождей возрождающейся Украины… Перед нами уже картина, очень близкая к психопатологии и очень далекая от разума и морали, — и мы реагируем на нее не ощущением брезгливости, а нравственным ужасом и умственным отвращением».

Уже в первый день появления украинской власти в Харькове и. о. губернского коменданта полковник А. Шаповал торжественно объявил: «Все население Украины должно принять подданство Украинской Народной Республики, после чего будут считаться гражданами Украинской Республики». При этом альтернативы у жителей ДКР было немного: «Не согласные с этим должны покинуть пределы Украины». Такие драконовские меры по отношению к «негражданам» не привели к тому, что за украинскими паспортами выстроились очереди. Харьковская пресса так описывала мучения местного чиновника: «И они покупают портреты Т. Шевченко, которого еще так недавно… называли хохлацким мужицким поэтом. Учат украинский язык, коверкают украинские слова и жалуются друг другу, что дела идут плохо: никак не могу выговорить по — мужицки… Сидят читают газеты и переводят их на украинский язык и среди молчания иногда слышится: “Мефодий Андрианович, как по — украински «неделя»?» — «Не знаю, я сам хотел это слово узнать, но у кого не спрошу, никто не знает». Через несколько минут снова кто — нибудь спрашивает новое слово, а там снова… Бедные чиновники аж потеют с теми переводами».

С. Штерн: «Беда только в том, что это большинство населения, в общем, политически недостаточно активно, неорганизованно. Аморфной массе большинства населения противопоставляется шумливое и крикливое ничтожное его меньшинство, твердящее о самостийности».

Германский философ Курт Рицлер: «Способствовать восстановлению России, которая может вновь стать империалистической, — не очень приятная перспектива, но эта опция может быть неизбежной, так как, учитывая полную нестабильность Рады (это все видят тут), любая идея о длительной независимости Украины представляется сейчас лишь фантазией… Украина должна пасть вместе с большевиками. Свершившийся факт существования династии в Киеве [видимо, автор имеет в виду династию Скоропадского. — Авт.] может слегка продлить жизнь этого искусственного государства, но не более того». Посол Германии в Москве Вильгельм Мирбах: «Позитивная политическая аксиома заключается в том, что перманентное отделение Украины от остальной России должно быть объявлено невозможным». Создание же Украины Мирбах относил к «мероприятию военного времени».

© deadman-alive