Картинка для привлечения внимания! Пост без рейтинга.
Дамы и господа, всем добрый день! Верю в силу Пикабу и хочу спросить - не найдётся ли у кого-то, чисто случайно, фуражки пилота? Необходима для съёмок. Гарантирую возврат в первозданном виде. А что, а вдруг мне немного повезёт))) Территориально Москва.
Фуражка найдена!
Имя девушки-пилота из Петербурга занесут в Книгу рекордов
Достижения Алисы Куквиновой не могут повторить и многие опытные мужчины-пилоты. В 21 год она уже командир вертолета санавиации - самый молодой командир в России. Официально ее имя будет занесено в Книгу рекордов в августе. Об этом сообщает телеканал Санкт-Петербург.
Алиса Куквинова провела 550 часов за штурвалом в небе. В 7 лет Алиса совершила свой первый прыжок с парашютом. В 14 — самостоятельно управляла автожиром. Потом летное училище в Омске. Алиса освоила управление самолетами пяти типов и вертолетами трех видов, в том числе Ми-8. А минувшей осенью в канун дня рождения получила самый дорогой подарок — приглашение в Национальную службу санитарной авиации. Сначала она была вторым пилотом, го спустя полгода уже стала командиром.
«Некоторые люди во вторых пилотах сидят по 10 лет, некоторые быстрее вводятся. Это зависит от способностей, от человека в принципе. Я не одна девочка-командир. Нас всего две в стране – я и Ирина Долинина в Москве. Она меня ненамного старше», – рассказала Алиса Куквинова.
В авиации девушкам надо соответствовать не только высокому уровню профессионального мастерства, но и стандартам физподготовки. Нормативы они сдают наравне с мужчинами.
«Она профессионально работает. Позитивная девушка, всегда улыбается, всегда с ней приятно общаться. И хвалят ее старшие товарищи», – рассказал диспетчер Андрей Лазарев.
Думать о романтике в небе пилотам санавиации некогда, признается Алиса. У вертолета, которым она управляет, нет системы автопилотирования. Но совсем не давать волю эмоциям в такой профессии трудно.
«Мне жалко больных всегда, особенно, когда дети. У меня сердце кровью обливается. И я стараюсь просто не смотреть. С врачами в полете я держу связь только по каким-то рабочим моментам, никакого интереса к больным я не проявляю, чтобы спокойно выполнять свою работу. Без нервов», – рассказала она.
Новая цель Алисы еще амбициознее – работа на МКС. Рассказывает, что несколько лет писала в Роскосмос с просьбой рассмотреть ее кандидатуру. Долгожданный ответ пришёл в ноябре — Алиса прошла заочный этап отбора. По планам полет на орбиту должен состояться через 3-4 года. Ближе к этому времени начнутся испытания кандидатов, которые Алиса намерена пройти на профессиональном уровне.
Источник: ВК Национальной Службы Санитарной Авиации России https://vk.com/wall-156694365_7938
Предыдущая история:
14. Резчик по камню Сергей Гапанович и Долина зайцев
https://pikabu.ru/story/istorii_interesnyikh_lyudey_14_rezch...
Профессия лётчика одна из самых загадочных и в то же время тяжёлых, требующих неимоверных усилий. В действительности у экипажа пассажирского самолёта сложный график, частые недосыпы и колоссальная ответственность.
Обо всех прелестях и сложностях профессии рассказывает командир воздушного судна Дмитрий Югрин:
«У меня были, конечно, какие-то детские мечты, но я никогда не сомневался, что когда-то буду пилотом. Потому что я вырос в этой среде, у меня отец был пилотом, а мама диспетчером на авиапредприятии. Я родом из Кирова, там был большой аэропорт и рядом авиагородок, в котором и жила наша семья. Сколько себя помню, после школы я всегда заходил к матери в диспетчерскую или к отцу, если он был в это время в аэропорту. Династии — довольно характерное явление для нашей профессии, хотя много и таких ребят, которые в детстве читали книги про лётчиков, мечтали о профессии, а потом воплотили эту мечту в жизнь.
Альтернативы при выборе профессии не было, других вариантов я не рассматривал. Мама пыталась меня отговаривать, что-то говорила про финансовый институт (это был конец 80-х — начало 90-х, тогда финансы и экономика считались престижными специальностями), но вовремя поняла, что я уже принял своё решение. В то время я уже занимался в спортивном клубе, прыгал с парашютом, летал на вертолёте — готовился к поступлению в училище.
После окончания школы я сразу же поступил в среднее лётное училище в Бугуруслане. Это небольшое, но очень известное в гражданской авиации учебное заведение. Находится оно в Оренбургской области. Поступить туда было очень сложно. Первым делом мы сдавали физическую подготовку. Затем нас ждала очень строгая медицинская комиссия. У меня на сегодняшний день есть большой опыт прохождения медицинских комиссий и в России, и в Европе — так я вам скажу, что российские требования к пилотам намного строже, чем в Европе и тем более в Америке. После медкомиссии мы проходили профессиональный отбор — трёхчасовые психологические тесты. И только после этого сдавали общеобразовательные экзамены.
Большая часть абитуриентов отсеивалась на медкомиссии и тестах. Вот такой был порядок, не думаю, что в последнее время что-то сильно изменилось. После училища поступил в Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге и учился там ещё четыре года. Уже 20 лет как я в этой профессии.
Начинал летать на нашем советском Як-40, потом на «Челленджере», Global Express, CRJ-200 — самолётах как пассажирской, так и деловой авиации. До этого я работал на вологодском авиапредприятии, в 2002 году перешел на авиапредприятие «Северсталь». Сейчас летаю на всех самолётах, которые базируются у нас на предприятии, и одном деловом.
Компания «Северсталь» относительно небольшая, но чем меньше коллектив, тем он сплочённее. У нас на самом деле команда единомышленников. Нет такого, чтобы кто-то из ребят отгораживался от возникающих проблем, уходил в сторону, — решаем их сообща. И любой, к кому ни обратишься, поможет. Мы все дружим между собой. В больших авиакомпаниях иногда бывает, что пилот и второй пилот знакомятся, только когда придут в самолёт перед вылетом.
Я летаю по всему миру, не был только в Австралии. Поэтому не могу назвать какие-то конкретные города, в которых бываю.
У меня в последнее время появилось много административной работы, поэтому в неделю летаю три — четыре раза. Считается, что это средняя нагрузка. У нас нет нормативов по количеству рейсов, у нас есть нормативы по количеству часов в месяц и в год. И по рабочему времени в день.
Я не только первый пилот, командир судна, но и пилот-инструктор. Должность пилота-инструктора предполагает, что я могу обучать и вторых пилотов, и командиров судна. Могу проводить проверки своих коллег.
Любой пилот — это прежде всего сильная личность, состоявшийся человек с внутренним стержнем, и уже можно не разделять, мужчина это или женщина. Это сильная личность, которая может не только принимать решения, но и отвечать за них. Это самое главное в работе пилота.
К тебе, как к пилоту, стекается много различной информации, и за короткий период времени ты должен правильно её расшифровать, проанализировать и, самое главное, принять верное решение, что особенно важно в какой-то стрессовой ситуации. Наверное, самая большая сложность — это эмоциональная нагрузка, которую испытывают пилоты. Усталость способна накапливаться, и особенно она чувствуется во время ночных рейсов. Ночью внимание бывает более рассеянным, и за этим надо чётко следить. Причина всего этого, конечно, в физиологическом строении человека, ведь человек ночью обычно отдыхает. Современные самолёты не требуют больших физических усилий, но зато предполагают сильные эмоциональные нагрузки.
Как часто приходится испытывать сильные стрессы? Они, конечно, бывают. Мы не можем победить стихию, природные явления, но мы можем что-то предпринять, чтобы не оказаться в опасных условиях. Поэтому сложные метеорологические условия, например грозовая деятельность, турбулентность, сдвиги ветра при посадке, — это довольно большие стрессы для пилота. Важно принять правильное решение и из сложной ситуации не попасть в катастрофическую. Для этого и существуют люди нашей профессии.
Однажды попали в очень неприятную ситуацию во время грозы при заходе на посадку в Йошкар-Оле, в другой раз большие сложности возникли при полёте из Нью-Йорка в Детройт. Вы знаете, какой здесь ещё есть момент? Как вы решаете, хороший водитель за рулём машины или плохой? Мы с вами едем, перед нами кто-то резко выскочил на дорогу. Вы чудом ушли от столкновения и проехали дальше. Если вы после этого остановились на обочине, у вас трясутся руки и вы не можете ехать — это один вариант. Если вы, немножко отдышавшись, поехали дальше и забыли про этот инцидент — это другой вариант событий. Я считаю, что пилот не должен давать эмоциям волю.
Сложная ситуация, пот по спине бежит, но ты справился, и ты — молодец, но об этом надо забыть, ведь если ты перед следующим рейсом начнешь думать, что снова попадешь в такую ситуацию и не справишься, то тебе как профессионалу грош цена.
За мою практику было два отказа гидравлической системы самолёта, но любые пилоты, экипажи к этому готовы: раз в полгода мы на тренажёрах отрабатываем действия в различных ситуациях вплоть до самых страшных пожаров. Я не скажу, что это штатная ситуация, но она не катастрофическая и не вызывает какой-то паники у пилотов. Самолёт — это железо, а любая техника имеет свойство когда-нибудь выходить из строя.
Как справляюсь со стрессовыми нагрузками? Провожу время со своей семьёй. Большинство людей стараются провести отпуск где-то на море, где весело и шумно. Я вместе с семьёй пытаюсь уехать куда-то, куда не доходит сигнал мобильного телефона. Ещё один хороший способ отвлечься (собственно, и авиационные врачи так советуют) — это отдыхать в обществе людей, которые никак не связаны с нашей профессией и даже не знают, чем ты занят на работе. У нас узкий профессиональный мир, в силу разных объективных и субъективных причин мы много общаемся с людьми своей профессии. Поэтому стараюсь уезжать в места, где можно отдохнуть и провести время с людьми, которые к авиации не имеют никакого отношения.
Когда люди всё-таки узнают, что я пилот, самый традиционный их вопрос: не страшно ли мне летать? Нет, не страшно. Это моя работа. Я не расцениваю это как что-то необычное. Я вот, например, считаю как раз необычной профессию журналиста, который умеет найти подход к любому человеку и затронуть какие-то струны в душе, чтобы вывести собеседника на откровенный разговор. А пилотирование самолётов — это просто моя работа. Если каждый полёт превращать в подвиг, то ничего хорошего не выйдет. Если всякий раз, пролетев из пункта А в пункт В, считать, что ты сделал что-то необычное и неземное, так недолго и к другим врачам угодить. Просто работаешь и работаешь.
Честно говоря, когда ты взлетаешь и пробиваешься выше облаков, настолько уходишь от всех проблем, бытовых мелочей, что они представляются уже не столь значительными, не столь сложными, как казалось вначале. Многое, что осталось на земле, кажется суетным и пустым. Когда ты находишься в небе, в душе появляется какое-то необъяснимое высокое чувство и многие вещи, которые происходят на земле, как бы это кощунственно ни звучало, видятся лишь муравьиной возней.
Самое красивое в небе, пожалуй, это когда поднимаешься выше облаков, то солнце и звёзды там ярче, чем на земле, они завораживают. Очень интересно лететь ночью над океаном: звёзды, тишина и где-то под тобой огромный океан. И кажется порой, что ты один в бесконечном пространстве. Это очень впечатляет. Тогда вы лучше всех можете понять ощущение вечности, чувство вселенского покоя. Да, я стал философски относиться к жизни. Многое приходит и уходит, и не стоит за это цепляться и заострять внимание, ведь обязательно что-то будет дальше.
Есть мнение, что пилот — это одновременно и аналитик, и романтик. Что касается аналитического склада ума, вот что я скажу. Настоящий пилот должен мысленно лететь впереди самолёта. Прежде чем ты сделаешь какое-то действие, движение, выполнишь какую-то эволюцию самолёта, ты должен продумать, к чему это приведёт. Допустим, перед тобой грозовое облако, в которое ты не имеешь права входить. Ты должен думать, как тебе его лучше обойти: может быть, справа, а может быть, слева, сверху или снизу. Грозовую деятельность минут за 10 уже видно. Если у тебя курс влево, то лучше обойти слева? А если ты видишь, что грозовая деятельность тоже движется влево? Тогда, наверное, лучше справа обойти. Ты должен все это успеть сделать вовремя.
Романтизм в душе тоже должен присутствовать. Особенно у молодых людей, которые только осваивают профессию. Если у парня глаза горят, то это 50 процентов того, что из него что-нибудь получится. Может быть, в человеке должно быть немного авантюризма, совсем немного, совсем чуть-чуть. Все-таки профессия пилота очень непростая: ты находишься в неестественной для человека среде, под ногами нет земли, и просто необходима капля здорового авантюризма, чтобы суметь работать в этом не всегда доброжелательном человеку пространстве.
Какие качества пилотам противопоказаны — излишняя нервозность и категоричность. Людей с таким типом темперамента, как холерик, отсеивают ещё на уровне училища. Их не берут на обучение. Если характер взрывной, если человек вначале делает, а потом думает, то такой тип людей в авиации обычно не уживается.
У меня трое сыновей, хвастают налево и направо, что их отец пилот. Они говорят, что им завидуют все дети. В мире ничего нового не произошло: как я с малых лет был в кабине у отца, так и они теперь. Вожу их по самолётам и всё показываю. Конечно, сейчас они хотят пойти по папиным стопам, только младший хочет быть военным лётчиком. Ребята часто бывают в кабине, обо всем расспрашивают, я, конечно, рассказываю. Они знают все типы гражданских самолётов. А в последнее время стали интересоваться профессиональными тонкостями. Показывают, что не просто так сидят здесь, а что-то понимают. Если они захотят в будущем выбрать ту же профессию, что у меня, я отговаривать не буду».
Гражданская авиация может быть не менее опасной, чем военная. Профессиональные лётчики не забывают об этом ни на минуту, какие бы «простые» рейсы они ни выполняли. О внештатных ситуациях на борту, отношениях с пассажирами, обучении пилотов и о том, сможет ли обычный человек посадить самолёт рассказывает командир воздушного судна, пилот авиапредприятия «Северсталь» Александр Шалыгин.
«Я начинал с военной авиации. Там, если учитывать училище, отслужил 18 лет. Вначале летал на чехословацких «L-39», а после, уже будучи офицером, — на бомбардировщиках «Су-24». Это те самые самолёты, которые недавно воевали с ИГИЛ в Сирии. В армии я дослужился до майора, а потом решил попробовать себя в гражданской авиации. В 2009 году уволился, а через год поехал учиться в Ульяновск, где как раз организовали курсы переподготовки пилотов. Получил пилотское удостоверение и приехал в Череповец.
Сравниваю иногда кабину пассажирского самолёта «CRJ-200» и кабину «Су-25». Если не брать приборы, а только размеры кабины и визуализацию из неё, то практически одно и то же. Так же слева сидел пилот, правда, справа вместо второго пилота — штурман. Приборы другие, не цифровые, а аналоговые, и вместо штурвала ручка. По посадке то же самое, по высоте — один в один.
Единственное, здесь мы через трап выходим, а там поднимался фонарь (прозрачная часть кабины, защищающая экипаж от воздействия встречного воздуха), и мы спускались по лесенке. Кстати, и здесь есть аналоговые приборы. В случае отказа электроники, а теоретически такое возможно, пилотам нужно как-то ориентироваться. Поэтому есть горизонт, компас, а также указатель скорости и высоты. Все они не электрические, так что будут работать и без напряжения.
Для ощущения себя и техники в самолёте очень важна посадка. Если учиться после маленького самолёта на «Боинг-747», где ты сидишь на уровне пятого этажа, это одно… Но я после «Су-24» пересел сюда и ничего особенно нового для себя не открыл. Главное, выучить и понять работу иностранного воздушного судна, у них инженеры соблюдают свою интересную философию по производству самолётов.
Пришлось забыть всё, что было до этого, и начать всё заново. Конкретно на «CRJ-200» я переучивался в Германии, в Берлине, в компании «Люфтганза». У них там центр, где они учат и своих пилотов и пилотов из других компаний. Как раз в 2011 году авиапредприятие стало закупать эти самолёты, переходить на них с «Як-40», поэтому я оказался в первой группе по переучиванию.
Мой друг ушел из армии раньше меня, он летал тут, в Череповце, на «Як-40». И в процессе моего увольнения он позвонил, рассказал, что места есть, предложил попробовать себя на новой технике. Я согласился. Пришлось быстро заняться английским языком, ходил на курсы в Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге, потом приехал сюда, и по первому звонку меня отправили в Берлин.
Этот самолёт полностью англоязычный, ни одного слова на русском нет и быть не должно. Все инструкции, книги, вся документация — всё на английском. По-другому иностранный самолёт нельзя эксплуатировать. Иначе никакой речи о безопасности быть не может. То же самое и на учёбе — всё на английском.
Между собой мы можем говорить по-русски, но все чек-листы, которые мы читаем, вся документация, по всему, что касается оборудования и кабины, — только английский язык. И это норма. В этом и свои плюсы есть. За границей всегда смогу объясниться. Каждые полгода мы ездим заниматься на тренажёре, как правило, в Берлин, там тоже всё на английском. Отрабатываем внештатные ситуации, которые могут произойти с самолётом в небе и на земле. В полёте может произойти всё, что угодно.
Безопасность в авиации на высшем уровне по сравнению с другими видами транспорта, но от внештатных ситуаций не застрахован никто. Тренажёр — это один в один кабина самолёта. Но впереди, за стеклом, специальный экран для визуализации, на котором отражается местность, дороги, облака, аэропорты. Аэропорты полностью соответствуют реальным. Когда мы начали летать в Сочи, к примеру, где достаточно сложный аэродром, горный, со сложной схемой, мы сначала на тренажёре отрабатывали эти полёты.
Внештатные ситуации могут быть разными: отказы, пожары двигателя, отказы каких-то отдельных систем, приборов, управления полностью. Поэтому на тренажёре мы отрабатывали все эти ситуации в реальном времени, чтобы научиться быстро реагировать. В любой ситуации в первую очередь необходимо сохранять спокойствие, а потом уже принимать решение.
Погодные условия зимой всегда немного напрягают. На севере, к примеру, аэродромы постоянно заметает. В 2014 году два раза приходилось уходить на запасной аэродром из-за погоды. Но это не внештатные ситуации, уход на запасной аэродром — это обычное решение, если на основном какие-то проблемы. Это, конечно, не слишком комфортно для пассажиров. Я за них больше переживаю.
Была ситуация, когда я полетел в Петербург, а там туман. Крутились два с половиной часа, не смогли сесть и вернулись обратно. Улетели по итогу только в 16 часов. Поэтому те, кто хотел попасть на какие-то стыковочные рейсы, скорее всего, на них опоздали.
По этому поводу в армии говорили: «Хочешь прибыть вовремя, езжай на поезде, хочешь быстро — лети на самолёте». Конечно, это шутка. Мы стараемся летать по расписанию, но если погода вносит коррективы, пассажирам хочется пожелать относиться к таким мерам с пониманием.
В военной авиации тоже безопасность превыше всего. Но как мне кажется, в гражданской авиации ответственность больше. За тобой во время полёта сидят пассажиры (до 50 человек в «CRJ-200»), за которых ты несёшь ответственность. В военной авиации ты несёшь ответственность только за самолёт, а в случае внештатной ситуации, если все сделано правильно, можешь катапультироваться. Здесь же иной раз лучше вообще не лететь, если чувствуешь, что на месте приземлиться из-за погоды не получится. Но погода непредсказуема, особенно зимой.
Пилоты не любят число 13. В списках каких-либо пишешь часто 12, а потом сразу 14. Тринадцатую минуту после взлёта тоже не пишем, там минута роли не играет. Это суеверие, пришло оно, скорее всего, из армии, но и в гражданской авиации сохраняется. К 13 числу, как к дате, относимся нормально. В каждом месяце мы работаем, и в каждом есть эта дата. Так что к цифрам на календаре это суеверие не относится. Я вот сильно голову этим не забиваю, просто стараюсь избегать это число.
Когда подходишь первый раз к самолёту перед полётом, пока готовишься к вылету, обязательно осмотришь его, пройдёшь вокруг. Я немного поглаживаю его, пока обхожу, проверяю состояние, все ли заклёпочки на месте, не отошла ли краска. Заодно таким образом и здороваюсь, настраиваю технику на работу со мной в предстоящем полёте.
Может быть, это тоже суеверие, но я считаю машину в чём-то живым существом, поэтому такое приветствие должно работать.
На авиапредприятии несколько одинаковых самолётов «CRJ-200». Летаю на разных. Все они отличаются, у каждого свои особенности. Есть самолёты, которые во время сырой погоды могут немного покапризничать. Даже если я несколько рейсов летал на разных самолётах, а потом вдруг должен полететь на том, с которым неделю «не общался», я даже царапину на корпусе сразу увижу. И сразу вопрос возникнет, откуда она появилась. Вряд ли птица может поцарапать самолет. Но бывают и с птицами столкновения, особенно велика такая вероятность осенью или по весне. Конечно, это опасно, особенно если птица в двигатель попадёт. Если на взлёте они кучно сидят на полосе, то можно прекратить разгон, а если на посадке, то лучше уйти на второй круг. Но бывают случаи, когда не увернуться: они внезапно появляются, бьются в стекло.
Я должен всегда понимать, какие у меня пассажиры, какая обстановка в салоне. Когда они стоят в очереди на посадку, я смотрю на них из кабины, заглядываю в лица, оцениваю, кто в каком состоянии находится. Увы, но в наши дни пассажиры умудряются пройти нетрезвыми на борт. А в полёте все решения принимаю только я. С пьяными могут быть проблемы и для меня, и для стюардессы, и для всех остальных пассажиров. Поэтому я вправе отказать такому пассажиру в полёте.
Во время полёта я приветствую пассажиров по громкой связи, здороваюсь, ещё раз рассказываю, какой рейс выполняем, даю информацию о полёте: на какой высоте проходит, какая температура за бортом, сколько времени лететь до аэропорта, где будем совершать посадку. Если летим далеко, на юг, могу рассказать, что происходит за бортом, к примеру, о Москве, когда пролетаем над ней, про другие города. Так что информацию могу давать и развёрнутую, и короткую, и экспромтом, и с подготовкой.
Обязательно говорю, когда у нас идёт задержка, как во Внуково часто бывает. Там много прилётов обычно, большие очереди на посадку, так что вместо 50 минут наш полёт длится иногда и полтора часа. Во время турбулентности говорю, чтобы пристегнулись. Стараюсь также постоянно мониторить через бортпроводника, какая обстановка в салоне. Пассажиры в основном хорошие, культурные, добродушные. Так что проблем с ними не возникает. Пару раз только отказывал в полёте пьяным, когда не был уверен в их адекватности. Не хотелось, чтобы в полёте они что-нибудь выкинули.
Есть много фильмов, где обычные люди, пассажиры по подсказкам с земли сажают авиалайнеры. Это чушь полная. Если не знаешь особенностей самолёта, управления, никогда в жизни его не посадишь. Даже пилот вряд ли смог бы это сделать с незнакомым типом самолёта: все по-другому, даже в кабине не обязательно сразу сориентируешься. Я сидел в кабинах «Боинга», «Аэробуса», смотрел, анализировал, могу ли я сесть за штурвал и полететь. Честно говоря, пришлось бы немало времени потратить, чтобы разобраться, какие у него скорости, где что находится, поскольку сильно отличается оборудование. Может, и до аэродрома не долетишь, упадешь где-нибудь, потому что скорость у самолёта другая — это тоже знать нужно. Так что все эти истории — только вымысел.
Какими обязательными качествами должен обладать пилот? В первую очередь — здоровье. Без хорошего здоровья в авиацию не возьмут. Важно и специальное образование. Из личных качеств нужна уверенность в себе, постоянное самосовершенствование. Нельзя сидеть на месте, нужно стремиться получать новые знания, в том числе и технические. Необходимо поддерживать на уровне и английский язык.
Если в военной авиации пилоты могут испытывать перегрузки, то в гражданской авиации перегрузок не испытываешь, но многочасовые перелёты — это тоже непросто. Да и работа требует определенных нагрузок, психологических и физических.
Справа от меня обычно сидит второй пилот. Его назначают во время планирования предстоящих полётов. Так что смена экипажей есть, сегодня я могу с одним вторым пилотом полететь, завтра — с другим. Я тоже был вторым пилотом до того, как наработал определенный опыт. В военной авиации на месте второго пилота сидел штурман, он не умел пилотировать, вел навигацию, прицеливание, бомбометание. Так что я с самого начала садился слева, а справа садился инструктор, который учил меня летать. На «CRJ-200» я вначале был вторым пилотом, а когда научился, сдал все зачёты-экзамены, сам стал командиром воздушного судна.
В России принято говорить «командир воздушного судна», так обозначается моя профессия во всех документах.
Человек, на которого я ориентировался по жизни, которым всегда гордился и горжусь, — это мой отец. Он всю жизнь пролетал в военной авиации, освоил порядка десяти типов самолётов, отлетал около 30 лет и ушел на пенсию полковником. Очень он был толковым, грамотным командиром. Я всегда хотел быть похожим на него. Поэтому, когда я и сам стал пилотом, у нас всегда были общие темы для беседы. Вырос я в лётном гарнизоне с такими же ребятами, отец часто брал меня в полёты, поэтому с пяти лет уже в самых разных самолётах полетал. Отец давал и за штурвалом посидеть во время командировок. Сейчас я ни о чем не жалею, я счастлив. Став пилотом, я исполнил мечту своего детства».
Источник: черинфо точка ру /news/77558-komandir-vozdusnogo-sudna-aleksandr-salygin-bezopasnost-v-aviacii-na-vyssem-urovne-no-ot-vnestatnyh-situacij-nikto-ne-zastrahova
Предыдущая история:
9. Комсомолец Николай Пятунин
https://pikabu.ru/story/istorii_interesnyikh_lyudey_9_komsom...
