Авиационная безопасность

Всем привет и сегодня мы поговорим об устройстве крыла самолета. А точнее, об одной конкретной его части!

Если вы когда-нибудь летали на самолете, то точно обращали внимание на непонятные капсулы, которые расположены под крылом. Никогда не задумывались, для чего они нужны?

Если мы окажемся под самолетом, то увидим их в таком виде.

Во время взлета и посадки крыло изменяет свою форму - выдвигаются закрылки. Так вот эти закрылки должны на чем-то держаться. И это "что-то" спрятано в этих капсулах.

Посмотрите ниже на 3 фотографии и вы поймете, что к чему. После картинок я объясню подробнее, как это работает.

Как вы можете видеть - закрылки у нас выдвигаются с помощью специального механизма, который представляет собой некоторое количество различных "ручек" т.е. качалок.

Когда закрылки полностью убраны [как на первой картинке], то эти качалки находятся в таком положении, что "выпирают из крыла".

А эти самые "капсулы" на крыле на самом деле являются обтекателями этой вот конструкции. Ведь если бы не было обтекателей, тогда бы резко возрастало сопротивление воздуха, и, как следствие, тратилось бы больше керосина в полете. Именно поэтому инженеры придумали такие вот "коконы".

В некоторых случаях в этих коконах могут быть расположены и специальные "рельсы", по которым перемещаются закрылки.

Все просто, как видите!

Оригинал: https://zen.yandex.ru/media/aviator/dlia-chego-nujno-jeltoe-...

Возвращаюсь с летнего отдыха из заграницы - не-заграницы. Лечу с ручной кладью, как обычно. И на те, до.бались до меня. Неприветливая девушка сказала мне открыть рюкзак, и начала рыться в вещах. Распотрошила косметичку, переложила все жидкости в пластиковый пакет, а про жидкость для линз, вот такую (не реклама),

объемом 120мл, сказала "Нелзя, нелзя". Мои робкие (не робкие) попытки сказать, да здесь же пол-бутылки, я же мог это перелить в другую ёмкость, и было бы ок, были пресечены словами - выбросить.

(Кстати, объясните мне кто-нибудь, почему все производители жидкостей для линз до сих пор поклоняются шумерам, и жидкости выпускают кратно 60мл. Ассортиментный ряд выглядит как 60-120-240-360. Ну сделайте хотя бы 90, уверен, шумеры знали про 1.5.)

Но правила, кстати, говорят именно про объем бутылочки. Не больше 100мл. И не больше 1л жидкости всего.

Причем с этим флакончиком я летал много раз Москва-Питер-Москва, всем было пох.

Но эти внимательные сотрудники, зачем-то перелиставшие тоненькие книжки, которые я вез с собой и засунувшие мои вещи на повторный досмотр, дали мне самому положить бутылку в мусорный бак, примерно такой

В середине - дырка для бутылок закрытая резиновыми лепестками (чтобы не видно что там? Чтобы не вынуть?).

Кстати, видимо есть правила по которым надо самому воду/ножи выбрасывать. Типа не мы тебя лишили собственности, а сам добровольно расстался.

Ну, я аккуратно положил флакончик _сверху_ на мусорный бак. А потом - дело техники накрыть этот бак поддоном с вещами и перекладывая вещи обратно, прихватить и флакончик.

Ибо нефиг.

Ну а в качестве пруфа - наш герой в самолете.

Авиационное общество Великобритании объяснило, почему всем членам семьи нужно сидеть вместе

Издание The Telegraph опубликовало информацию о том, что разделение семей на рейсах, где тариф не предоставляет право выбора посадочного места, представляет опасность при экстренной эвакуации.

Бюджетные авиакомпании, продающие билеты без возможности заранее выбрать места, рассаживают семьи по разным частям салона. В результате дети оказываются далеко от родителей, и в случае аварии или эвакуации родители в первую очередь бросятся искать детей, мешая выходу и спасению других пассажиров.

Управление гражданской авиации Великобритании начало расследование таких ситуаций, в результате которого выяснилось, что каждый пятый путешественник, не заплативший за более дорогой тариф, расстается на время полета со своими друзьями и семьей. Но речь идет не столько об удобстве или неудобстве пассажиров: такая практика просто опасна.

В докладе Королевского навигационного общества даны следующие рекомендации авиакомпаниям:

операторы не должны взимать плату с членов семьи за возможность сидеть вместе;

дети в сопровождении взрослых должны сидеть с ними в одном ряду;

в самолетах с двумя проходами дети и сопровождающие их взрослые не должны разделяться более чем одним проходом;

если посадить детей в один ряд со взрослыми нельзя, то дети не должны сидеть более чем на один ряд вперед или назад от своих родителей.

Идея сделать такой обзор возникла достаточно давно,  когда выкладывал видеоролик про вертолёт натягивающий электрические провода. Вспомнилось мне тогда об одном, достаточно интересном и необычном для вертолётов марки "Ми" устройстве, которое может даже придает вертолётам некоторую схожесть с носорогом что ли.

Речь идёт о системе защиты от столкновения с проводами, англ. Wire Strike Protection System (WSPS),  рассмотреть которую и захотелось детальнее.
За рубежом данное устройство широко применяется с начала 80-х, в основном на военных, но зачастую и на гражданских вертолётах.
Еще в мае 1979 года, канадская компания Bristol Aerospace Limited  заключила контракт с МО Канады на поставку WSPS для вертолетов OH-58A Kiowa.

Компания провела достаточно широкую серию тестов этой системы. Для этого они смонтировали на автомобиль планер Кайовы с установленным верхним резаком (в рунете тросорез, тросоруб, англ wire cutter или cable cutter),  и таранили таким образом тросы различных типов, натянутые между столбами. Были проведены испытания на скоростях 15...60 миль/ч (25...100 км/ч) и под углами от 10 до 45 градусов. Одновременно  Canadian Aerospace Engineering Test Establishment изучала влияние установленной системы на лётные характеристики и электромагнитное взаимодействие.

Испытания подтвердили эффективность верхнего резака, поставив ряд других вопросов, которые были исследованы в дальнейшем американцами.
Для этого уже использовали маятниковый испытательный стенд в Лэнгли и планер вертолета, укомплектованный верхним и нижним резаками.

Проведенные в 1980 испытания OH-58A Kiowa и в 1982 году UH-1 Iroquois, подтвердили высокую эффективность системы и выявили необходимость её усовершенствования, а также были разработаны рекомендации по модификации системы для дальнейшей установки на вертолёты. Позднее были проведены аналогичные испытания вертолётов OH-6A, AH-1S, UH-60 и AH-64.
В Европе аналогичными испытаниями занималась в 1986 году французская Aerospatiale с вертолетом Gazelle на автомобильном шасси.

Результаты всех этих испытаний и сформировали нынешний облик WSPS, которая только на первый взгляд проста и непримечательна. Однако при более пристальном рассмотрении оказывается что это действительно целая система, состоящая из достаточно большого количества деталей и элементов.

Основной элемент системы - собственно сам резак, с интегрированным дефлектором (направляющей, которая "подаёт" провод на лезвия резака при столкновении). Лезвия резака, наподобие ножниц, изготовлены из закаленной стали.Устанавливают обычно несколько резаков, с дефлекторами различной формы и размеров. Количество резаков, размер и форма дефлекторов, варьируются в зависимости от геометрии конкретной модели вертолета

В дефлектор резака может встраиваться режущее полотно, которое предварительно надрезает провод до попадания в резак.
Если дефлектор нижнего резака имеет большие размеры, то его выполняют "складывающимся", для обеспечения безопасности на случай задевания за землю при взлете с большим отрицательным углом тангажа. В дополнении к РЛЭ вертолёта, оборудованного системой защиты от столкновения с проводами, вносят соответствующее предупреждение.

Большие дефлекторы резаков усилены опорными стойками, которые через усилительные накладки крепятся к обшивке.
Дефлекторы (термин взят из официальной документации, поэтому почему не "отражатели", "направляющие" или "уловители", ответить могут только авторы-переводчики).
Их назначение - предотвратить попадание и застревание проводов в деталях лобовой части вертолета и отбросить их вниз или направить провода на резаки.
Отбрасывают провода вниз дефлекторы на полозковом шасси (деталь удлиняющая носок лыжи).

Наибольшее конструктивное разнообразие дефлекторов присутствует в защите лобовых стекол вертолетов. Здесь они зачастую выполняют сразу несколько функций, как например на вертолетах OH-58 Kiowa. Дефлектор посреди лобового остекления служит для отвода провода к верхнему  резаку и он усиливает рамку лобового стекла, защищая экипаж, также на нем есть абразивная насечка, которая предварительно ослабляет провод,

Аналогичное усиление лобового остекления сконструировано для Robinson R66, кроме того имеется конструкция "заостряющая" нос вертолета и по резаку на левой и правой передних стойках шасси.

Штатные стеклоочистители на вертолётах также представляют определенную "зацепку" для проводов, поэтому для их "обхода" придумано несколько вариантов отражателей.
Конструкция на верхних наружных углах лобового остекления Bell 412.

При уcтановке на вертолеты семейства Ми-17 устанавливается также достаточно большое количество дополнительных деталей. Кроме резаков с опорными стойками и усилениями под них, также монтируют два дефлектора на рамку центрального лобового стекла и пара небольших дефлекторов чтобы обойти оси стеклоочистителей, как на этом Ми-8МТВ-5:

На UH-60/S-70 Black Hawk используются аналогичные дефлекторы:

На Ми-17 с классическим остеклением также можно заметить дефлекторы на вертикальных рамках остекления:

Ну и на AH-64 Apache можно рассмотреть элементы WSPS (и даже на шасси, так же незаметно как на Блэк Хоке)

Системы защиты от столкновения с проводами разрабатывает и производит Bristol Aerospace, подразделение Magellan Aerospace. К разработкам и исследованиям подключилась также Aeronautical Accessories  - подразделение Bell Helicopter. Стоимость WSPS составляет от 6 тысяч до 50 тысяч долларов в зависимости от модели. На сегодня система разработана для 70 моделей вертолетов.
Лётных испытаний системы не проводилось.

Когда-то давно мой майл попал в лист рассылки кого-то близкого к авиации. Вот один из документов.

Есть ещё объёмная переписка фармацептического дистрибьютора. Пол года отвечал людям, что они сделали ошибку в адресе почты, пока исправили. Мне не жалко и интересно читать было, но там от людей требовали отчёты в заданные сроки, а они вместо ответственного человека мне слали.

Ещё очень часто пытаются на мою почту зарегистрировать адреса в разных соц.сетях, играх, сайтах знакомств. Правда сейчас пореже стало, видимо люди теперь внимательней к адресам электронной почты относятся.

Анализ качества выполненных посадок экипажами Авиакомпании за пять месяцев  АААА и аналогичный период ББББ года по материалам СОК (см. прикрепленные данные) показывает, что количество грубых приземлений несколько сократилось (11 против 7 в рассматриваемом периоде АААА/ББББг.г.), однако приземления становятся все более жесткими (грубыми), что вызывает серьезную озабоченность за перспективу обеспечения безопасности полетов. Для сравнения: все 11 грубых приземлений рассматриваемого периода АААА года были выполнены с Ny в пределах 1,5 - 1,6 ед. – т.е. на оценку «хорошо», а в аналогичном периоде ББББ года из семи приземлений 4 выполнены с Ny в пределах 1,5 - 1,6 едениц, одно - 1,6 – 1,7ед. и, наконец, 2 приземления с Ny = 1,751 ед. (14.04., аэропорт посадки Мехрабад, КВС Гладунов А.В., посадку выполнял второй пилот Горбышев) и Ny = 1,724 ед. (23.05., аэропорт посадки Машхад, посадка выполнялась КВС (КАЭ) Войтюковым К.Ю. - при ВЗП). То есть, два приземления из указанных 7-ми в рассматриваемом периоде ББББг. были выполнены на оценку «удовлетворительно», чего не было в аналогичном периоде ААААг.

Ни один из КВС, ответственный за нормальную летную эксплуатацию принятого им ВС, не произвел запись в TLB самолета о предполагаемом им факте выполнения сверхнормативной грубой посадки. Не служат положительным примером для подчиненного и действия КАЭ после жесткой посадки 23.05 в аэропорту Машхад.

Кроме того, при собеседованиях с КВС и членами экипажей, допустивших грубые приземления выявляется упрощенческий подход к анализу произошедших перегрузок на посадке, незнание причин, по которым были выполнены грубые приземления, нигилистическое отношение к положениям НППГА-85 (п.2.4), РПП Авиакомпании (Глава11, п.11.4.9., условиям, в соответствии с AMM Boeing -757 - «Hard Landing», при которых производителем требуются осмотры ВС после грубых приземлений допущенным для этих целей ИТП.

Вызывает озабоченность отсутствие эффективной, строящейся «на опережение» ЛМР, с использованием анализа материалов СОК, данных проверочных полетов в РУ и на тренировках на КТС. Оставляет желать лучшего система изучения деловых качеств вновь включаемых в состав экипажей вторых пилотов, самоуверенность КВС в обеспечении безопасного завершения полета при доверии вторым пилотам управления ВС на посадке, особенно при усложнении метеоусловий и насыщенности ВП ВС в зоне взлета и посадки.

В целях обеспечения приемлемого для Авиакомпании уровня БП Предлагаю(требую):

1. Провести с КВС разъяснительную работу под роспись с изучением указанных выше нормативных документов ГА РФ и производителя Boeing -757 - «Hard Landing».

2.Потребовать от КВС, безусловного выполнения своих обязанностей, регламентируемых п.2.4.НППГА-85, ГЛ.11 п.11.4.9.; «Hard Landing» - AMM Boeing -757 (см. прикрепленные данные).

3. Согласовать организационные вопросы с руководителем группы ИТП о незамедлительной пересылке информации СОК в ОРПИ «ВИМ-АВИА» с целью определения величины допущенной перегрузки на посадке после записи КВС в TLB самолета и осмотре ВС в соответствии с «Hard Landing» - AMM Boeing -757.

4. Внести необходимые коррективы в ОЛР( ЛМР) с учетом вышеприведенных замечаний.

5. Провести необходимую проверку ведения ЛШД АГ базирования до 11.06

почта моя, тег моё.

Ни для кого не секрет что в чистую зону аэропорта нельзя проносить ни воду,ни оружие, ничего что может оружием послужить. Всегда заставляли сдавать в багаж даже металлические пилки для ногтей и маникюрные ножницы. Мне, как человеку раз в месяц летающему, это не нравится, так как мой любимый ножик от швейцарской фирмы,вполне безобидный, всегда слали вместе с дорожной сумкой в багаж. А что порой этот самый багаж в аэропорту можно ждать дооооолго, это все знают. На этом теряешь время,которого нет. Сегодня мне впервые повезло оказаться в бизнес зале аэропорта. Я как всегда сказал что у меня с собой мой нож, мол надо сдавать. Мне в ответ- пожалуйста, проходите с ним, это мол не оружие. Пилки и ножницы тоже не вызвали вопросов, равно как и бутылка с водой. Отсюда вопрос-wtf? Правила безопасности для бояр и холопов различаются? То есть в экономе нельзя ничего с собой брать, а пассажир из бизнеса может прирезать кого нибудь. Ну или облить бензином из бутылки и сжечь нахуй самолёт. Либо ответ прост- эти вещи можно проносить, а в экономе просто выносят мозг людям? Сейчас наверное как всегда посыпятся минусы и крики где пруфы, вот вам фото-