Серия «Интересные автомобили»

Посмотрел тут вчера новый видос от Машинаторов и решил выяснить, что же за пепелац они себе урвали. Название пробивается легко: это Bricklin SV-1, канадский спорткар времен Больной эпохи. Он стоил как полтора Chevrolet Corvet, был более стильным, мощным, но хуже собран. Но обо всем по порядку.

Малкольм Бриклин

Началось все с одного очень предприимчивого американца по имени Малкольм Бриклин. Родился он в семье, внезапно, евреев в 1939 году и с детства работал в семейной скорняжной мастерской. А получив в 19 лет доступ к магазину хозтоваров своего папани, раскрутил его и превратил в успешную франшизу.

В начале 60-х годов Малкольм очень вовремя заприметил сбегающую из США под напором Honda итальянскую компанию Innocenti. Занималась она угадайте чем? Правильно! Скутеры!

Банкротящаяся компания продала остатки своих скутеров Lambretta полиции Нью-Йорка, а посредником при сделке по чистой случайности оказался Малкольм. Естественно, не бесплатно. Работать со скутерами Бриклину так понравилось, что он начал торговать кроликами скутерами Rabbit от компании Fuji. Но, видимо, название оказалось говорящим и Бриклина выебал кролик вытеснила с рынка все та же Honda. Но связи с Фуджи остались и в 1968 году Малкольм создает первую в США дилерскую сеть Subaru. Изначально он планировал продавать в США вот это...

Но в Фуджи народ оказался поумнее. К тому же, любую ввозимую в США модель нужно подгонять под их требования, а это дорого и больно. Но прошерстив американские законы, в компании выяснили, что американцы не считают автомобилем все, что мельче Chevrolet Tahoe 500 кило. И тут-то они вспомнили, что у них как раз завалялся брелок от Тахо Subaru 360.

Ее-то Бриклин и начал продавать. Стоило это счастье со слезами на глазах 1297 баксов (на современные баксы что-то около 11к или в рублях что-то около миллиона. Как новая, блядь, Гранта). На целых 500 уёв дешевле жука. Но за жуком все еще тянулась слава "автомобиля, разработанного Гитлером". А вот о Субару, как об "автомобиле, разбомбившем Пирл-Харбор", никто не говорил. В первый же год продалось около 2000 машинок. А потом Бриклин лососнул тунца. Оказалось, что если засунуть американскую жопу (а то и не одну - Субару 360 четырехместная) в японскую нанолитражку, то жрать она будет не 3.6 литра на сотню, а все 10. Да и разгон до сотни за заявленные 37 секунд мог произойти только с горки и при условии наличия за рулем отставного камикадзы. Про краш-тесты я и говорить ничего не буду. Если вы в кого-то впилитесь на этом, то вас даже вырезать не будут - прямо в ней и закопают ибо спасать там будет уже нечего.

Вроде бы все, накрылось медным тазом сотрудничество Бриклина с Субару. Но нет. К этому моменту Subaru FF-1 Star был допилен напильником подогнан под требования американских законов и мог спокойно поступать в продажу на территории США. Но трезво оценив маркетинговую политику Малкольма, Фуджи решили выкупить у него дилерскую сеть и продавать свои бибики самостоятельно. Сумма сделки составила 20 миллионов долларов и около тысячи Subaru 360, которые завалялись на складах дилерских центров и новым владельцам в хуй не щекотались - на них все равно не выдавали страховки и желающих купить такую мотоколяску было ровно 0.

Но, как мы понимаем, отсутствие страховки запрещает эксплуатацию автомобиля только на дорогах общего пользования. Про гоночные треки никто ничего не говорил. А потому Бриклин, утерев скупую мужскую слезу пачкой баксов, решил основать гоночный аттракцион Fast Track, где сдавал в аренду непроданные 360ки. Гонялись на небольших местных трассах. Работал аттракцион по принципу франшизы. То есть, любой психически нездоровый человек желающий должен был закупить необходимое для трассы оборудование, а вдогонку - десяток "усовершенствованных" для гонок машинок.

Стоила аренда машинки всего 1 доллар за круг. Такой себе прообраз картинга. Правда, родное шасси Subaru 360 на гонки было рассчитано чуть менее, чем никак. Не спасал даже легкий стеклопластиковый кузов. Машинки сыпались только так. Ну и да, при доступных для этих пепелацев скоростях гонщикам куда интереснее было друг друга таранить. Не спасали даже обрезиненные бампера вокруг всей машины. В итоге вся франшиза Fast Track принесла Бриклину пару миллионов убытков и кучу гемороя.

Небезопасен на любой скорости

Провал Fast Track совпал по времени со скандалом вокруг Chevrolet Corvair, который из-за заднемоторной компоновки (и неумения американцев проектировать и ездить на заднемоторных автомобилях) очень сильно полюбил поваляться пузиком кверху. Тогда же появился NHTSA, который и до сих пор занимается всем, что связано с безопасностью на дорогах США. И тут в игру вступает наш Малкольм Бриклин! Он запланировал создание самой безопасной машины в мире. Машины имени себя, любимого. Собственно, полное название Bricklin SV-1 расшифровывается как "Безопасная машина Бриклина модель 1" (Safety Vehicle). Даже цвета в модельной линейке назывались с приставкой Safety, так как машины красились в "безопасные" с точки зрения заметности на дороге цвета: красный, зеленый, оранжевый, белый и уникальный цвет производителя - Suntan, загар, похожий на жопку сочной бразильяночки на карнавале на что-то среднее между оранжевым и телесным.

Машину Бриклин решил разрабатывать с нуля. А потому взял шасси от AMC Hornet, досыпал деталек от Datsun, Opel, Toyota, Chrysler, встряхнул, но не смешал и получил вот ПЕРВЫЙ самый БЕЗОПАСНЫЙ ааааааааввввввтамаааааабиииииилллллль!

Двигатель был у автомобиля только один - тот самый 5.9 л AMC 360 V8 на 220 лошадей от Шершня. Позже подъехали эколухи со своими нормами по выбросам и пихло заменили на более чахлый 5.8 л Ford 351W Windsor V8 с его 175 престарелыми пони.

Честности ради отмечу, что SV-1, все же, в теории и был самым безопасным автомобилем США. Раму Шершня инженеры довольно сильно поменяли, приварили сверху каркас безопасности, он же силовая пространственная рама кузова, а сам кузов обшили стеклопластиковыми панелями.

Но хорошо все было только на бумаге. Этот момент роднит Bricklin SV-1 с DeLorean DMC-12. Все, что могло пойти не так, внезапно, пошло не так.

Почему все стало плохо

1) Кузов. Панели делались двуслойными из двух разных сортов пластика. Нижний слой был сделан из довольно прочного стекловолокна, а внешний - из акрилового пластика одного из пяти указанных выше цветов. Так Бриклин планировал сэкономить на полировке и покраске. Инженеры компании разработали технологию вакуумной формовки и скрепления слоев кузова между собой. Но, как это часто бывает, денег довести технологию до ума не хватило. Акрил отслаивался от пластика, количество облоя было выше всяких разумных и неразумных пределов. Первая партия автомобилей почти в полном составе вернулась на завод для доработки напильником.

2) Двери. Формат "крылья чайки" довольно интересен, но очень требователен ко многим параметрам: вес двери, ее жесткость, механизмы открытия и удержания, окна. Например, у ДеЛореана вместо нормальных окошек есть только ублюдские форточки в половину стекла. Но там хоть дверь не ходит ходуном. А вот у Бриклина ходит. И открывается она не от руки, как у того же DMC-12, а при помощи специального привода. В идеале это выглядит так: подходишь к машине, нажимаешь кнопочку на заднем крыле, дверь плавно поднимается, садишься в машину, нажимаешь кнопочку внутри машины и дверь закрывается. В реальности же дверь весила 20 кило и инженеры поставили в нее пневмолифты. Но уже перед самым выходом модели Бриклин сказал "Хуйня эти ваши газы, хочу гидравлику!". Пришлось срочно перепиливать конструкцию, ставить гидроцилиндры и в итоге мало того, что дверь открывалась по 10 секунд, так еще и у гидравлики не хватало сил нормально притянуть дверь. А это, в свою очередь, вело к тому, что уплотнители дверей не выполняли свою функцию и любой дождь шел не только снаружи машины, но и внутри нее.

3) География. Бриклин сначала хотел выкупить у канадцев заброшенный завод Рено в Квебеке, но канадцы послали его откуда пришел. Тогда Малкольм зазнакомился с премьером Нью-Брансуика и выбил себе по блату (какой блат - у нас тут демократия, свобода и отсутствие коррупции) более 100 миллионов долларов инвестиций и два заброшенных рыбоконсервных завода в Нью-Брансуике. Климат там не то, чтобы очень: сыро, холодно, ветренно. А любые манипуляции по изготовлению стеклопластиковых кузовов такого не любят. Да и персонал из бывших рыбаков и работников консервных заводов в автопроме соображает не то, чтобы очень.

4) Деньги. Их Бриклину не хватило. Ну, то есть, хватило, чтобы построиться, запустить линию, но вот на доведение производства до ума - не хватило. Процент кузовного брака составлял что-то около 15%, остальные кузова балансировали на грани терминов "брак" и "халтура". Квалификация рабочих была на катастрофически низком уровне. Но денег больше не было и Бриклин решил отгружать машины какие есть в надежде срубить бабла и допилить производство. А заказчики? А что заказчики?!

Не схавали. Не хватило мощностей, опыта, квалификации. К тому же Малкольм никогда раньше не связывался с разработкой и производством автомобилей. Продать мог все, что угодно! Хоть вилы черту! А вот разработать с нуля автомобиль, запустить и наладить его производство, обучить персонал - это он не умел. Даже помощь премьера Нью-Брансуика Хэтфилда в размере 6 миллионов канадских долларов не помогла. Она, скорее, даже помешала, ведь Хэтфилд почему-то не сообщил о таком вложении казеного бабла и, когда все всплыло, подал в отставку вместе со всем правительством. Бриклин остался без бабла и без влиятельного друга и потому ему ничего не оставалось, кроме как признать завод банкротом.

Бобик Завод сдох

Всего завод произвел 2854 автомобиля за 20 месяцев при расчетной годовой производительности аж в 12 тысяч машин. Еще 35 машин вышло уже при ликвидационной комиссии. До наших дней из этого количество дожило около 1700 экземпляров. В основном, из-за материала кузовов и удачно выбранной базы: машины не гнили и запчасти можно было достать практически везде.

Никогда не отчаивайся

Но у Малкольма Бриклина все было хорошо. Едва умер его завод, он тут же присосался к уходящему из США, но желавшему оставить на американском рынке некоторые модели FIAT. А в 80-х он привез в США югославскую Zastava Koral, которую переименовали в Yugo и с 1985 по 1992 год продали более 150 тысяч таких шайтан-коробок.

Потом в жизни Бриклина были и китайские самокаты, и китайские Chery и вообще все, что только можно перепродать. Всего Малкольм Бриклин создал или каким-то боком поучаствовал в создании более 30 компаний. Но свои автомобили он больше делать почему-то не хотел.

Решил немного поностальгировать по былым временам и посмотреть замечательный фильм "О, где же ты, брат?" братьев Коэн. И первый же легковой автомобиль, появившийся в фильме, побудил меня написать о нем целый пост.

Форд Т не был первым автомобилем в мире. Но он стал первым, преодолевшим планку в миллион выпущенных экземпляров, первым народным, первым доступным. И произошло это в добензиновую эпоху. Конечно, бензин тогда Человечество научилось получать, но применяло его в качестве отбеливателя, а автомобильных заправок по всему миру было негусто.

Первый Форд Т появился на свет 27 сентября 1908 года в Детройте, а в 1914 началась его конвейерная сборка, сделав этот город на долгие годы мировой столицей автомобилестроения. Для промышленности автомобиль оказался крайне удачным, в первую очередь благодаря хорошей приспособленностью к конвейерной сборке. Это сейчас трудно представить неприспособленную к конвейеру модель, но тогда Генри Форд произвел настоящую революцию. Кроме того, автомобиль отличался простотой конструкции, надежностью и неприхотливостью.

Однако, если мы с вами, избалованные современным эргономичным расположением органов управления, сядем за баранку "Жестянки Лиззи", едва ли нам удастся тронуться с места.

Казалось бы, в чем сложность? Вон они, три педали, руль и рычаг КПП. Замок зажигания без ключа, как у современных автомобилей, а с крутилкой. Это, казалось бы, даже увеличивает шансы на поездку. Особенно, если автомобиль вам не принадлежит. Но все далеко не так просто.

Педальный узел Ford T. Все просто и знакомо

Слева от водителя находился рычаг "ручника" и выполнял он ровно ту же самую функцию, что и сейчас - стопорил задние колеса. Тормозов на передних колесах не было. Переключиться с первой на вторую и разогнаться до умопомрачительных 70 км/ч можно было только параллельно с отпусканием педали отжав рычаг ручника максимально от себя, так как конструкция имела своеобразную "защиту от дурака".

Коробка передач Ford T: добавь гидротрансформатор и получи АКПП в подарок!

Вместо педали сцепления располагалась педаль управления коробкой передач. Собственно, самих передач было три: первая включалась полным выжимом левой педали, вторая включалась при полностью отпущенной педали. "Нейтраль" приходилось искать наощупь, но она находилась где-то посередине. Настоящей нейтрали не было - в среднем положении педаль КПП просто размыкала сцепление коробки передач с задним мостом. Само сцепление тоже необычное - три стальных диска в маслянной ванне. так называемый "мокрый тип".

Третья передача - задняя. И включалась она средней педалью. Из-за конструкции коробки передач средней педалью даже можно было тормозить - планетарная КПП могла перенести подобные фокусы. Крайняя правая педаль управляла ленточным тормозом трансмиссии. Правда, пользоваться этой педалью на скользкой дороге было нежелательно из-за особенностей дифференциала - тормозное усилие могло перераспределиться на одно колесо.

Руль, подрулевые рычаги и рулевой редуктор планетарного типа, встроенный в сам рулевой вал.

Постойте, но как же управлять подачей топлива в двигатель? Легко и непринужденно. Для этих целей на рулевой колонке слева располагался небольшой рычажок. Там, где на современных автомобилях находится рычажок управления стеклоочистителем. Возвратной пружины у рычага не было - плотность потока в те времена была невысокой и так тщательно держать дистанцию не было нужды. Зато имелась планка с зубцами для более надежной фиксации.

Рычажок слева, там, где сейчас располагается переключатель указателя поворота, находилась ручка регулировки опережения зажигания. После каждого запуска двигателя водитель выставлял угол опережения, добиваясь красивого и ритмичного звука мотора и максимальных оборотов холостого хода. Процедура производилась, как вы понимаете, на слух и при изменении оборотов двигателя опережение зажигания приходилось также поправлять.

Огромная коробка по центру панели и есть "замок зажигания". Назначение рычага по центру мне выяснить так и не удалось.

Замок зажигания тоже был непростой. Среднее положение было "нейтралью". Крайнее левое позволяло задействовать расположенную под правой пяткой кнопку включения стартера. Крайнее правое позволяло зарядить аккумулятор от магнето. Электростартер, кстати, появился далеко не сразу - первые выпуски Форда Т приходилось заводить с "кривого стартера", периодически выбивая им себе руки, пальцы и получая оным по башке.

Двигатель  Ford T объемом 2.9 литра мощностью до 22 лошадиных сил. Упор делался не на лошадей, а на крутящий момент. Работал на спирте, как и большинство его владельцев. Также отлично видно электростартер.

Мотор, на современный взгляд, ничем особенно не выделяется. Но тогда это была довольно прогрессивная разработка с цельнолитым чугунным блоком и съемной нижнеклапанной головкой. Регулировка зазора на клапанах предусмотрена не была - при серьезных неполадках владельцам приходилось подпиливать или вообще менять штанги толкателей.

Из трех обычных для современных двигателей насосов (топливный, масляный и системы охлаждения) в наличии было ровно ни одного. Топливо в карбюратор поступало самотеком из расположенного под передним пассажиром топливного бака. О расходе топлива от 11 до 19 литров на сотню я умолчу, чтобы не было инфарктов.

Система охлаждения работала на "эффекте сифона" при активном содействии перепада температур. Смазывались же детали двигателя при помощи разбрызгивания моторного масла в картере двигателя. Напомню - ГБЦ в современном понимании там не было, распредвал находился в блоке цилиндров.

Передняя рессора. По центру - "кривой стартер", так любимый всеми водителями старых автомобилей и автором поста, обожавшим вытаскивать свою первую машину ЗАЗ-968А, заглохшую в очередном говнище по причине сухого бака, именно при помощи проворачивания движка и КПП на второй передаче кривым стартером.

Подвеска Форда Т тоже довольно интересная. Рама автомобиля собрана из двух швеллеров и крепится к передней балке и заднему мосту при помощи поперечных рессор.

Задняя рессора. Также отлично видны деревянные колесные диски. Ломались они с завидной регулярностью. Потому и запасок две: на переднюю и заднюю оси соответственно. С рисунком протектора тоже никто не парился.

При чем задняя рессора по форме напоминала домик, чтобы не долбиться на кочках о корпус редуктора. А чтобы задний мост на поворотах не сбежал, были установлены специальные V-образные реактивные тяги, упиравшиеся не в раму, а в корпус трансмиссии. Да и кардан тоже был не так прост, как кажется. Во-первых, он был закрытого типа (снаружи бутылка стальная труба, а внутри сам кардан), а во-вторых, у него был только один крестовой шарнир на сочленении с коробкой передач.

Доконвейерный зеленый Ford T. Передние двери для слабаков.

Легенда об исключительно черных фордах на деле оказалась лишь на половину правдой. До 1914 года черный цвет вообще не предлагался - автомобили были только серыми, зелеными, синими и темно-красными. Однако после перехода к конвейерной сборке в 1914 году цветовая гамма модели Т внезапно помрачнела. Главной причиной этому оказалось время сушки красителя. Цветные краски и лаки могли сохнуть по несколько недель, что при ручной сборке вполне допустимо. А "Японский черный", которым покрывались кузова Форда Т, сох всего 48 часов.

Рама и ходовая часть Ford T. Моторный щит деревянный, со стальной балкой-усилителем - иначе лобовое стекло могло треснуть на первой же кочке. Руль тоже деревянный, без регулировок по высоте и вылету, подушек безопасности и травмобезопасного вала. Ремней безопасности тоже не было.

Собственно, любовью к этому красителю отличались и многие другие автопроизводители в те годы, оставляя свободу выбора цветовой гаммы автомобиля как опцию для спецзаказа. Ситуация изменится лишь в 1925 году с появлением нитроцеллюлозной быстросохнущей эмали.

Но и ей покрывался не весь автомобиль - крылья, подножки и детали шасси на автомобилях массовых серий оставались черными. Причина в бабле - шасси и сам кузов собирались на разных линиях и "женились" незадолго до окончания сборки, а потому подбор всех деталей под один цвет отнимал бы слишком много времени. За шасси и кузов одного цвета приходилось доплачивать.

Любопытно, что в 50х годах ситуация поменяется ровно на 180 градусов. Доплачивать приходилось за черные крылья. Правда, к тому моменту изменился и стиль самого автомобиля.

Форд Т в кузове "Ранэбаут" для мамкиных любителей погонять по раёну деревне. Спиртодометра в базовой комплектации не было - можно было врать, что гоняешь под сотку. Лобовое стекло тоже приходилось заказывать отдельно.

Всего почти за 20 лет выпуска на свет появилось 15 007 033 автомобиля разных модификаций от классического фаэтона до развозных фургонов и "гоночной" модификации в кузове ранэбаут. Общими у разных кузовов оставались только передние крылья и капот. Вот как менялась их форма:

1909—1914: капот в форме пятигранной призмы с плоским верхом, плоский щит моторного отсека без плавного перехода к капоту.

1915—1916: жалюзи на боковинах капота, выпуклый щит моторного отсека; причём форма последнего не совпадала с формой старого капота, из-за чего между ними образовывалась ступенька.

1917—1923: капот со скругленным верхом, плавно переходящий в щит моторного отсека; наиболее характерный вариант Ford T, на него пришлась примерно половина выпуска модели;

1923—1925: капот более современной формы, более высокий и широкий, расширяющийся в задней части — при сохранении закруглённого перехода к кузову.

1926—1927: так называемый «высокий» капот, переходящий в кузов без закругления, как у будущего Ford Model A.

В 1927 году на смену модели Т пришла модель А, которую позже купит вместе с производственной линией СССР для Нижегородского автомобильного завода имени Молотова.