Lockheed

Это был красивый лайнер в серебристо-бело-голубой ливрее авиакомпании Eastern Airlines. Для своего времени это воздушное судно имело самый высокий уровень автоматизации среди пассажирских лайнеров. Первый в мире широкофюзеляжный самолет, сертифицированный для посадки на автопилоте в условиях нулевой видимости. Автоматические режимы управления позволяли пилотировать не касаясь штурвала с момента взлета до посадки. Это был легендарный Lockheed L-1011 TriStar.

«Шепчущий» лайнер

Самолет имел положительную поперечную и путевую устойчивость, а система Direct Lift Control позволяла оставаться в глиссадном луче, не вмешиваясь для этого в работу основных управляющих поверхностей и тягу двигателей (для этого были задействованы только спойлеры на крыле). Три двигателя Rolls-Royce RB211 были самыми тихими и экономичными в своем классе на то время. Именно поэтому L-1011 и получил свое прозвище — «шепчущий». Мощность была сравнима с мощностью двигателей самого большого в ту эпоху пассажирского самолета — Boeing 747.

Лайнер с бортовым номером 310 был выпущен в августе 1972-го. После поступления в авиакомпанию Eastern его доверили опытному экипажу. Капитан Роберт Элбин Лофт налетал почти 30 тысяч часов, из них 300 — на TriStar. Второй пилот Альберт Стокстилл, бывший военный летчик, налетал больше капитана на этом типе, но в общей сложности стаж его был около 6 тысяч часов. Бортинженер Дон Репо имел за плечами более 15 тысяч часов. Его знания технической части самолета были безупречны, что отмечали его коллеги.

В ночь на 29 декабря 1972 года в болотах Эверглейдс во Флориде случилось нечто, полностью изменившее гражданскую авиацию. Но сначала следует упомянуть несколько фактов.

В октябре 1972 года на лайнерах TriStar компании Eastern тестировали систему отказоустойчивости автопилота. Для этого компьютер, управляющий полетом, сняли, чего обычно не происходит, так как такая техника в основном тестируется in situ, то есть по месту размещения. Калибровка требовала нажима на штурвальную колонку с силой 20 фунтов. Это было необходимо, чтобы перевести режим автопилота из режима выдерживания высоты (Altitude Hold) в режим стабилизации по тангажу (Control Wheel Steering/Pitch).

Компьютер протестировали, перенастроили и установили обратно. Но, как выяснилось потом, с ошибкой. Компьютер имел два канала: канал А для управления с места капитана и канал В для управления с места второго пилота.

Автопилот канала А после замены был на 310-м в результате откалиброван на усилие 15 фунтов, в то время как автопилот канала B — на 20 фунтов.

Кроме того, процедура компании по выполнению полетов не разрешала полеты в режиме стабилизации по тангажу, поэтому этот режим был слабо знаком экипажам, и, соответственно, то, что за этим могло последовать, не принималось во внимание при учебе и не отрабатывалось на тренажере.

Катастрофа

Рейс 401 вылетел из Нью-Йорка с 163 пассажирами и 13 членами экипажа. Полет проходил без происшествий до того, как в 23:34 экипаж связался с диспетчером аэропорта в Майами, попросив уход на второй круг по причине отсутствия индикации выпуска шасси. Диспетчер дал разрешение выдерживать высоту 2000 футов до решения проблемы. В 23:36 по достижении нужной высоты для ее выдерживания вторым пилотом был включен режим Altitude Hold. Тогда же второй пилот сделал две вещи, которые у него получились крайне неудачно: взял управление полетом на себя и попытался вытащить лампочку из держателя блока сигнальных ламп.

В течение следующих шести минут экипаж неоднократно упоминал, что «скорее всего, проблема в лампочке» стоимостью 12 центов, попутно решая важную задачу о способе ее замены.

Бортинженер был отослан в приборный отсек, расположенный ниже кабины, с целью посмотреть через специальный лючок, сошлись ли отметки на стойке шасси и корпусе, указывающие на выпуск шасси. Автопилот отклонением штурвальной колонки кем-то из экипажа по направлению «от себя» был переведен в режим стабилизации по тангажу. В отчете о расследовании причин катастрофы предположили, что капитан нечаянно задел рукой штурвал, когда повернулся к бортинженеру и сказал тому о необходимости спуска в приборный отсек.

По данным расследования, последовавшее за этим изменение перегрузки всего лишь в 0,04 g отправило самолет в плавное снижение со скоростью 200 футов в минуту, которое прошло незамеченным для экипажа. При этом приборная скорость стала расти, и второй пилот уменьшил режим работы двигателей, чем еще более ускорил снижение.

Отвлеченный проблемой с шасси экипаж лишь в последние секунды заметил, что самолет отклонился от заданной высоты. Системы оповещения об опасном сближении c землей на пассажирские самолеты тогда еще не устанавливали, а сигнал отклонения от высоты в общем шуме в кабине не был услышан никем из экипажа. В 23:42 самолет упал в болото и разломился на несколько частей. Из находившихся на его борту 176 человек 101 погиб, включая членов экипажа, еще 75 получили ранения. Это была первая в истории катастрофа широкофюзеляжного лайнера.

Потом у следователей NTSB возникнет много вопросов: почему второй пилот не контролировал пилотажные приборы, почему капитан, передавший управление, не контролировал второго пилота, а был занят решением проблемы с лампочкой, как получилось, что диспетчер, видя высоту самолета в 900 футов, не проинформировал об этом экипаж, а только спросил, «как у них дела»? Последний, кстати, на слушаниях ответил, что радар мог давать ошибку и, вообще, учить экипажи летать — не работа диспетчера.

Управление ресурсами экипажа

После выхода итогового отчета по катастрофе рейса Eastern 401 в июне 1974 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) вносит изменения в авиационные правила и вводит так называемое CCT — тренинг экипажей по координации взаимодействия (Coordinated Crew Training), пока необязательный для авиалиний. В течение последующих двух лет некоторые авиакомпании внедряют его и отрабатывают методики тренинга.

В 1978 году случается еще одна катастрофа, в которой экипаж, занятый невыпуском шасси, не следит за уровнем топлива, — рейс компании United 173, после которого FAA издает циркуляр AC 120-35 о новом виде тренинга, теперь уже обязательном для авиакомпаний, — Line Oriented Flight Training (ситуационная подготовка экипажей).

Психологи из NASA и FAA Дж. Лобер и Х. K. Фуши, авторы исследования и термина, давая оценку действиям экипажа из United, припомнили капитану злосчастного L-1011 его ошибку, трансформировав фамилию Лофт в аббревиатуру LOFT — Line Oriented Flight Training. Основное правило управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management, CRM), частью которого является тренинг по системе LOFT, гласит: «Always fly the plane». То есть, что бы ни случилось, задача экипажа — рациональное распределение обязанностей, не отвлекающее от пилотирования и не допускающее фиксации на проблеме.

Так капитану Лофту, фамилия которого в одном из вариантов перевода означает «верх, верхний» (наречие aloft часто используется в англоязычной литературе для обозначения чего-нибудь при полете на крейсерском эшелоне), навсегда было суждено остаться в истории авиации «пугалом». Предостережением, которое в итоге затронуло подготовку летных экипажей по всему миру, делая авиацию более безопасной.

Джон Фулер и «Призраки рейса 401»

История катастрофы имела неожиданное продолжение. Тема мистических явлений на борту самолета не была нова для массовой культуры 1970-х годов. Еще в 1961 году одной из серий теленовеллы «Сумеречная зона» была серия «Кошмар на высоте 20 000 футов». В ней главный герой наблюдает на крыле видимого только ему «гремлина», разбирающего обшивку крыла.

Как только возникли слухи о явлении призраков капитана Лофта и бортинженера Репо на лайнерах авиакомпании Eastern, Джон Фулер, талантливый публицист, тут же подхватил саму идею о посещениях призраков и в короткие сроки превратил ее в произведение — книгу «Призраки рейса 401», которая имела ошеломительный успех.

А дело было вот в чем. После катастрофы некоторые запасные части с разбившегося борта, которые оказались пригодными для использования, в частности духовки, были размещены на других лайнерах L-1011 компании Eastern. Вскоре в салоне самолетов в отражении дверок духовок салонный экипаж стал замечать призраков почивших членов экипажа (чаще сообщалось о бортинженере Репо), которые предупреждали о возможных неполадках.

Сообщения о появлениях призраков докатились до прессы, после чего и некоторые пассажиры стали видеть призраков, сидящих в салоне. Руководство компании, наблюдая истерию в прессе, отмалчивалось, пока не приняло решение: запасные части 310-го борта были сняты с других самолетов и утилизированы. Об этом было широко заявлено, а сотрудникам компании, распространявшим истории о призраках, пригрозили увольнением.

Загадочное молчание руководства авиакомпании и запретительное решение еще больше подогрели интерес к этой истории. По книге Фулера было снято два фильма. Позже Сарой и Робом Элдерами была написана документальная книга, но она бесповоротно проиграла произведению Фулера. В книге Элдеров «Крушение», в отличие от работы Фулера, не вызывают духов погибшего экипажа и не пытаются с ними общаться, там собраны биографические истории людей, которые пытаются, преодолевая моральную и физическую боль, жить дальше.

Продвинутый в техническом плане самолет L-1011 оказался для его производителя, компании Lockheed, коммерческим провалом, который заставил авиагиганта покинуть рынок пассажирских лайнеров.

БИТВА ДВУХ КРУПНЕЙШИХ РАКЕТНЫХ КОМПАНИЙ АМЕРИКИ: КАК ЭТО БЫЛО С САМОГО НАЧАЛА - (окончание)

==========

начало

https://pikabu.ru/story/bitva_dvukh_krupneyshikh_raketnyikh_...

--------

Жирный кусок

--------

В январе 2014 года ВВС США и ULA объявили о заключении нового соглашения, включающее 36 запусков в течении оставшейся части нынешнего десятилетия. Тогдашний исполнительный директор ULA Майкл Гасс приветствовал это соглашение, потому что "оптовая закупка экономит государству $4,4 млрд". «Этот контрактный подход в значительной степени выгоден нашему клиенту и помогает реализовать экономию средств, которую ULA продолжает достигать путем консолидации систем Atlas и Delta», – сказал он.

SpaceX не было позволено конкурировать ни за один из этих запусков. Маск чувствовал, что его обвели вокруг пальца. ВВС мотивировали свой отказ к допуску SpaceX тем, что на тот момент Falcon 9 еще не была сертифицирована для военных миссий. Тот факт, что запуски в рамках контракта начнутся лишь через несколько лет в расчет не принимался.

Гром грянул несколько месяцев спустя, в марте 2014-го, на заседании сенатского Комитета по ассигнованиям. Маск и Гасс были приглашены туда для дачи показаний во время слушаний по программам запусков в интересах национальной безопасности. Они сидели бок о бок. В ответ на один из вопросов сенаторов Маск подтвердил, что отсутствие конкуренции приводит к значительному росту расходов на запуски.

«Интересно отметить, что с тех пор, как компании Lockheed Martin и Boeing объединились, стоимость запусков удвоилась», – сказал Маск.

И затем обратился к наиболее спорному вопросу – финансированию своего конкурента по программе ELC, которое ULA будет продолжать получать в течение всего срока действия нового оптового контракта. Маск неоднократно назвал эти платежи «субсидиями» своему конкуренту, которых была лишена SpaceX. В самом деле, почему ULA нуждается в государственном субсидировании, чтобы конкурировать со SpaceX?

Тогда же, во время слушаний в Сенате, Гасса спросили об этом. «ELC дает нашим клиентам возможность принимать критические решения, когда они в этом нуждаются, – повторил он. – Это ни в коем разе не субсидия».

Спустя две недели после слушаний SpaceX подала судебный иск против федеральных властей США, в знак протеста против процедуры оптовой закупки, и потребовала признать недействительным соглашение между Министерством обороны и ULA. SpaceX настаивала на своем праве конкурировать за эти запуски, и эта стратегия сработала. SpaceX и ВВС США пошли на мировую, и военные согласились ускорить аттестацию ракеты Falcon 9 и открыть для компании возможность участия в конкурсах.

А уже 1 мая 2017 года SpaceX осуществила первый запуск полезной нагрузки в целях национальной безопасности и выиграла контракты еще на несколько подобных запусков.

Начало миссии NROL-76 - первого спутника Национального разведывательного управления, который был выведен на орбиту ракетой Falcon 9:

--------

Субсидия или нет?

--------

Вернемся к этому бизнес-мифу: после диалога в Твиттере между Маском и Бруно Ars Technica обратилась к главе ULA за разъяснениями его комментариев о субсидиях как «мифе». В конце концов, ULA все еще получает ежегодный взнос ELC, что четко разъяснено в президентском бюджетном запросе для Министерства обороны на 2018 финансовый год (см. стр. 105)

Согласно документу, ВВС США оплачивают 75% расходов по ELC, а остаток покрывает Национальное разведывательное управление. Общее финансирование ULA в рамках этой программы составило в 2016 году $702 млн, выросло в 2017 году до $983 млн, а в 2018 году прогнозируется его увеличение до $1,22 млрд.

Не ясно, почему затраты на ELC настолько быстро растут, особенно в то время, когда компания сокращает персонал, чтобы стать более конкурентоспособной по сравнению со SpaceX.

Вдобавок, в отрасли тихо поговаривают о том, что Локхид и Боинг не вкладывают средства в ULA, а извлекают из нее всю прибыль.

Бруно настаивает на том, что эти платежи не должны рассматриваться как субсидия, а скорее как оплата всей работы, которую ULA выполняет для правительства. «Миф заключается в том, что ELC – «субсидия», подразумевая, что это какая-то форма подарка или гонорара, что оплата производится без каких-либо ограничений или каких-либо конкретных задач», – сказал он.

Бруно утверждает, что вместо того, чтобы просто делать деньги на запусках как SpaceX, ULA должна учесть все возможные требования к запускам для своих клиентов из федерального правительства. Каждая ракета заточена под конкретный спутник, а взносы ELC позволяют ULA быть готовой к гибкому графику, учитывающему задержки в создании спутников.

«Это чрезвычайно сложные конфигурация, планирование и логистика, – сказал Бруно. – Это делает нас нечувствительными к отсрочкам готовности спутников и любым изменениям в графике. И это оказалось возможным только благодаря инновационному контракту на оптовую закупку от ВВС. Это оказалось важным элементом, который помог избежать ожидаемых пробелов в пусковых возможностях которыми располагает компания».

Менеджмент SpaceX поддерживает позицию Маска относительно взноса ELC как очевидной субсидии для ULA. «Когда правительство дает одному из конкурентов на рынке денежную сумму каждый год, независимо от того, запущены ли тридцать ракет, две, или вообще ни одной, это называется субсидией», – заявил Ars Technica представитель компании Джон Тейлор.

Субсидии это или нет, но справедливо будет охарактеризовать финансирование по программе ELC как особое конкурентное преимущество ULA в борьбе за контракты на запуски в целях национальной безопасности. Во время заседания Комитета палаты представителей США по Вооруженным силам в 2015 году генерал Джон Хайтен, отвечая на вопрос одного из конгрессменов, сказал: «Честно говоря, конгрессмен, я не думаю, что можно честно конкурировать имея такой контракт. Ситуация должна быть изменена".

------—

Изменения появляются

--------

По разным оценкам, с момента основания ULA в 2006 году компания получила финансирование в рамках программы ELC на 13-15 миллиардов долларов. Но отчасти из-за протестов Илона Маска, отчасти из-за невозможностью внятно объяснить конгрессменам причины, по которым программу нужно продолжать, ELC скоро закончится.

Что произойдет дальше, предсказать трудно. United Launch Alliance лоббировала Конгресс и американских военных, чтобы прекратить запускать более дорогую флотилию ракет Delta и сосредоточиться на носителе Atlas V с его более дешевым российским двигателем. Но без Delta IV Heavy военные не смогут доставить некоторые из своих наиболее тяжелых полезных нагрузок на более высокие орбиты. Кроме того, Lockheed Martin и Boeing неспешно изучают возможную продажу или распад ULA. До сих пор цена для потенциальных покупателей была слишком высокой.

В условиях этой неопределенности Бруно и ULA приступили к разработке новой ракеты Vulcan. Этот носитель удовлетворит все потребности военных, использует двигатели американского производства и должен быть более экономичным в конкуренции со SpaceX. Но одним из ключевых вопросов является объем федеральной помощи, которую будет получать ULA для разработки Vulcan.

Vulcan Heavy компании ULA:

В 2016 году ULA получила стимул, когда ВВС США заключили два отдельных контракта на разработку двигателей, которые можно было бы использовать для Vulcan. Есть два претендента на это: BE-4 компании Blue Origin и AR-1 компании Aerojet Rocketdyne. ВВС США выделили деньги для обеих: Blue Origin получила $45,8 млн для интеграции BE-4 в Vulcan, а Aerojet Rocketdyne – контракт стоимостью $536 млн на разработку своего конкурента. Оба двигателя, полностью американские, будут отвечать давней цели ВВС США заменить российский двигатель РД-180.

BE-4 - новейший двигатель компании Blue Origin, призванный заменить российские РД-180:

AR-1 компании Aerojet Rocketdyne - прямой аналог РД-180:

Между тем, SpaceX получила небольшой кусок пирога ВВС размером $33,6 млн на дальнейшую разработку своего двигателя Raptor для верхней ступени своей будующей ракеты.

Orbital ATK также получила деньги на собственный носитель.

NGL (Next Generation Launcher - Ракета следующего поколения) компании Orbital ATK:

Таким образом завершен первый раунд сражения по контраку «Ракетные двигательные установки для удовлетворения потребностей ВВС в 2020-х и 2030-х годах". На карту поставлено не менее $2 млрд федеральных средств на разработку, и вскоре контракт перейдет во вторую фазу. В нем ВВС выберут два конкретных предложения, одно из которых выиграет около 60 процентов контрактов на запуски в интересах национальной безопасности, а второму будет оставлено 40 процентов.

Поэтому и ULA, и SpaceX сейчас не столько конкурируют за текущее финансирование, сколько позиционируют себя для будущих военных контрактов. И они не одиноки – в игру вступают Blue Origin, основанная Джеффом Безосом и Orbital ATK. Помимо потенциального обеспечения ракеты ULA двигателем, Blue Origin создает собственный носитель для орбитальных запусков – New Glenn.

New Glenn компании Blue Origin:

И поэтому ракетные войны продолжатся. Десять лет назад была только одна компания-провайдер пусковых услуг. SpaceX стала второй. И Маск, сочетая в себе хорошие технические знания и потрясающую работоспособность, совершил невероятное – потеснил нынешнего лидера, сбил цены ULA и вынудил правительство США прекратить выплаты ELC.

Маск должен быть доволен. Во время слушаний в 2014 году, сидя рядом с Гассом, основатель SpaceX заявил: «Я думаю, что как страна мы давно решили, что конкуренция – это хорошо, а монополии – не очень». И если судить по этому определению конкуренции, те, кто ждал, что произойдет что-то хорошее, дождутся этого.

--------—

Оригинал: Eric Berger, Ars Technica

Перевод: Клуб друзей космонавтики FaceBook @SpaceflightFriendsClub (подправлено и доработано - Sam Grey)

Самолеты летели над полярными льдами на восток, когда попали в снежную бурю. Летя вслепую, они услышали, что их первая запланированная остановка в Исландии для перезаправки горючим, была отменена. Это заставило их направиться обратно на базу. Приближались к базе с небольшим запасом горючего, они обнаружили, что она также закрыта. Пилоты понимали, что им ничего не остается, кроме как разбиться в ледяных просторах восточного побережья Гренландии.

Аварийная посадка самолетов P–38 с убранным шасси была единственным выходом из сложившейся ситуации. Во время приземления носовое колесо первого самолета ударилось о расселину в леднике, в результате чего самолет подпрыгнул. К счастью, удар по фонарю кабины восьмитонного P–38 самолета смягчился снегом, и повреждения пилота оказались незначительными. После удачного приземления первого самолета, остальные члены эскадрильи стали снижаться, убрав шасси. В результате приземления самолеты лишь слегка пострадали. Все члены эскадрильи остались живы и здоровы и примерно через 10 дней были спасены.

Однако самолеты были оставлены в месте приземления. Шли годы, и несколько человек случайно вспомнили о легендарной Потерянной эскадрилье. Но только в 1980 году стали говорить о том, чтобы спасти самолеты. Американский торговец самолетами Патрик Эппс сказал своему другу Ричарду Тейлору, что самолеты должны быть, как новые. «Все что нам нужно будет сделать, так это соскрести снег с крыльев, заправить их горючим, завести и поднять в небо. И ничего более».

Этим двоим потребовалось много лет и много денег для выполнения миссии. Было предпринято несколько экспедиций, и только после этого им стало известно хоть что-то. В 1988 году исландский инженер-геофизик с помощью сложного радара обнаружил подо льдом восемь крупных объектов.

По мере того, как маленький, самодельный паровой зонд проделывал во льду отверстие, члены экспедиции удивленно наблюдали, как зонд все время приходилось удлинять. Наконец, на глубине 75 метров был найден первый самолет!

Ни один из членов экспедиции не думал, что самолеты могут находиться на глубине, превышающей тонкий слой снега или льда. Да и почему они должны были думать иначе? В конце концов, у общественности сложилось впечатление, что образование ледникового льда происходит на протяжении очень длительных периодов времени — необходимы тысячи лет для образования всего нескольких метров льда.

Эппс и Тейлор поняли, что невозможно просто откопать или взорвать такое огромное количество льда, которое накопилось менее чем за 50 лет. В 1990 году они вернулись в это место, имея при себе простой прибор, называемый «Супер Гофер». Высота этого аппарата составляла полтора метра, он был обмотан медными витками, через которые проталкивалась горячая вода. Этот аппарат растопил во льду шахту шириной 1,2 метра и опускался со скоростью примерно 0,5 метра в час, пока не натолкнулся на крыло B–17. После того, как аппарат достиг крыла, через рукав начали подавать горячую воду, чтобы образовать полость вокруг самолета. К большому сожалению, огромный бомбардировщик был разрушен давлением льда .

Расстроенные Эппс и Тейлор вернулись домой. Однако спустя всего месяц они поняли, что у компактных и более прочных самолетов P-38 было больше шансов остаться неповрежденными под таким огромным слоем льда. В мае 1992 года они вернулись. Как они и ожидали, обнаруженный P–38 оказался в идеальном состоянии. После многих недель напряженных усилий, крылья и корпус были подняты на поверхность через огромное отверстие, сделанное с помощью «гофера», а также четырех расположенных рядом отверстий.

Интересно, что обнаруженные подо льдом самолеты находились в том же самом положении, в котором они произвели вынужденную посадку, но были смещены (в результате движения ледников) на 5 км от их начального места расположения!

Над котлованом возвели целый палаточный лагерь, в котором проводились поверхностные работы, работали дизельные генераторы и жили рабочие. Когда был протоплен основной туннель, рабочие с помощью шлангов с паром и насосов, постоянно откачивающих воду, начали вытапливать в ледяном пласте пещеру, в центре которой был P38.

Только в 1992 году удалось окончательно избавить от ледяного плена самолет, к слову сказать, он был в прекрасном состоянии, кабина пилота была нетронутой, датчики и инструменты были на месте, даже вооружение спустя 50 лет исправно функционировало.

Через шесть месяцев на полу самолетного ангара Рой (Кентуки) началась сборка, разобранного до мельчайших деталей и с таким трудом поднятого P-38.

Понадобилось еще девять лет восстановления и реставрации, прежде чем самолет поднялся в воздух и получил номер NX17630, а также позывной Glaсier Girl. Первый полет после восстановления состоялся 26 октября 2002 года на авиашоу в присутствии 20 000 зрителях..Затраты на эту экспедицию и реставрацию составили около трех миллионов долларов