Станция Прогресс

Было бы неправильно и несправедливо обойти в своих антарктических обзорах технику, используемую на большинстве антарктических станций, наших и иностранных -- Касборы.

А заодно мы с вами получим представление, как устроен современный санно-гусеничный поход, СГП, то бишь.

Фотки разного времени, но все мои.

У машины несколько названий -- ратрак, пистенбулли, касбор. У полярников в ходу последнее, очевидно, по названию фирмы-изготовителя, Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH.

Машина лёгкая и компактная, метра на полтора-два короче семикаткового АТ-Т. Но шире за счёт своих гусениц. Габариты и обзорность места водителя позволяют ей легко маневрировать среди препятствий, которые АТ-Т просто снёс бы к хуям.

Двигло компактное, потому что турбированное. Какой-то очень распространённый шестицилиндровый мерсовский дизель.

Нет, это не он.

На предыдущем фото касбор вывозит с Востока отработавший своё дизель-генератор. Двигатель самого касбора находится под кабиной, между механиком-водителем и пассажиром.

Звукоизоляция в кабине вполне удовлетворительная, общаться можно, не надрывая голосовых связок. Обзорность великолепная, лобовые стёкла очищаются дворниками с подогревом.

Надо будет на свою Гранту такое же наколхозить.

Как я уже не раз писал, трансмиссия касбора гидравлическая -- это одновременно и хорошо, и плохо. Хорошо тем, что позволяет облегчить конструкцию машины -- такие тяжеленные узлы, как фрикционы, планетарные передачи, коробки передач не нужны. Упрощается управление машиной -- механик-водитель оперирует джойстиком и рулём, который можно повернуть мизинчиком.

А плохо вот этим:

Гидравлика очень плохо переносит морозы. В первый в этом году СГП на Востоке работы по расчистке станции от снега полностью выполнены не были именно по этой причине -- а ведь тогда было лишь чуть за тридцать! К слову, в первый СГП на Восток одна из машин вышла из строя, и осталась лежать вдоль трассы между станциями, занесённая снегом. Во второй СГП вышли из строя уже две машины потому что на них ехал Юрец. Неприятно, конечно, но это обычное дело в Антарктиде. Привет, @Alkvalond!

Разумеется, машины были доставлены на Прогресс для ремонта и восстановления.

Касбор с погруженным на него говном с Востока.

Поход собирается на Прогрессе, около аэродрома. Раньше центром антарктической логистики был Мирный, однако дорога с Мирного до Востока крайне опасна по причине большого количества ледниковых трещин. Дорога с Прогресса проходит по практически монолитному куполу, а, стало быть, риск провалиться в трещину сведён к минимуму.

Материальные ценности на аэродром доставляются вертолётиком. Специально обученный человек в ярком костюме повышенной парусности энергично бегает, размахивая флажками, стараясь решить одновременно две задачи -- указать место установки контейнера и не попасть под контейнер.

Работа на самом деле непростая -- нужно вовремя сообразить, что пилот понял, куда ставить груз; вовремя убежать от места выгрузки, чтобы тебя не сдуло потоком воздуха; под этим же потоком, свернувшись колобком, ухитриться вернуться к контейнеру, чтобы отцепить его; дать команду на взлёт. Последние два действия выполняются практически вслепую, потому что потоком воздуха поднимается туча снежной -- а то и совсем не снежной -- пыли. Радиостанция бесполезна, звук от турбин и лопастей такой, что не слышишь сам себя.

Меня как-то сдувало взлетающим вертолётом, и я скептически отношусь к синематографическим сценам, где главный герой и не очень главный герой спокойно беседуют под вертолётными лопастями.

Далее контейнер разбирается, и замороженные продукты укладываются в выкопанную в снегу яму. На поверхности ледника, невзирая на то, что он ледник, плюсовая температура, поэтому заморозка к моменту старта похода может прийти в негодность. Главное -- не забыть, где яма находится.

Ну и поморники -- как же без них на береговой станции! Нахальные и бесстрашные. Птичка весом с хорошего гуся, а вооружена всякими шипами и крючками что твой ИЛ-2.

Грузили продукты из ямы на сани -- я работал в санях. Только начали ставить вторую клеть -- а на первой уже сидит поморник и курицу грызёт. Курица глубокой заморозки, поэтому грызть у поморника получается плохо, но он настойчивый. Отогнали, курицу спасли фанерой.

Прикармливать поморников себе дороже -- это всё равно что гопников пивом угощать. В один прекрасный момент поймёшь, что, по мнению гопника поморника, ты обязан это делать.

Как-то увидел мирно гуляющего поморника, мирно посматривающего, где бы чего спиздить. Достал из кармана завалявшуюся сушку, разломал её, и на перчатке кусочек предложил ему. Поморник секунд пять посомневался, подошёл, и попытался его взять. А я его в этот момент за клюв -- хвать! Подержал трепыхающуюся птичку, отпустил. И снова протянул ему кусочек сушки. Думал, поморник обидится на такое обращение -- ничего подобного! Снова подошёл, и снова я его схватил за клюв. На третий раз поморник уже попробовал взять сушку с лёту. Получил по клюву, отошёл в сторонку, задумался. Тут я понял, что поморник уже решил просто так меня не отпускать, поэтому кинул ему этот кусочек и свалил себе. Воевать с такой рассерженной шипастой хуйнёй мало не покажется никому.

Вот наш повар полез в ящик за колбасой, а рядом уже поморник трётся.

Вещи и продукты, не подлежащие заморозке, грузятся в обогреваемый балок-склад. Он как раз за жилым.

Внешне все балки одинаковые, и отличить склад от жилого балка сложно. Разве что у жилых балков сбоку находится выход от электрогенератора, и площадка у входа гораздо уже.

Полозья балков (и саней) массивны, нижняя поверхность покрыта каким-то пластиком, чтобы они меньше примерзали к Антарктиде.

Но примерзают всё равно, поэтому о начале движения механики-водители всегда предупреждают по радио. Личный состав внутри жилых балков в панике растопыривается между тем, что найдёт, и поезд стартует.

Внутреннее убранство жилого балка не впечатлит имеющих опыт путешествий в плацкарте РЖД. Слева внизу тот самый пингвинчик на кольце чеки, который за время наших с ним путешествий потерял одно крыло.

У входа каждого жилого балка имеется дизель-генератор. Один из выходов расключён снаружи, чтобы в случае чего можно было запитать другой балок или машину. Энергии в Антарктиде много не бывает.

Имеются кой-какие удобства. Писсуар, умывальник, и биотуалет.

Ну вот, всё готово. Земля прощай, в добрый путь!

Этот пост -- мой последний антарктический в этом сезоне. Моя зимовка заканчивается, через пару дней мой самолёт на Прогресс. Думаю, сразу же нас отправят на «Фёдоров», поэтому отвечать вам возможности у меня не будет.

Приветствую пикабушников!

Я deratizator, я полярник и я алкоголик.

Предыстория этой темы такова -- будучи в Бремерхафене, я наткнулся на тему @Alkvalond 'а о его путешествии на борту НЭС «Академик Фёдоров» к берегам Антарктиды. Так случилось, что мы с ним шли на одном пароходе. Разумеется, меня возмутило то, что практически сразу он начал пейсать всякую чушь, поэтому я зарегистрировался на сайте и слегка с ним посрался.

На днях я снова наткнулся на его темы. Такой лютой хуйни, что он пишет, я не видел давно. Даже откровения из разряда «100500 очешуительных фактов об Антарктиде, из которых вы узнаете, что там нет часовых поясов и зубов мудрости» вызывают у меня гораздо меньшую жопную боль. Его враньё усугубляется тем, что он один из немногих, побывавших в Антарктиде, поэтому для большинства пикабушников он является авторитетным источником автоматически.

Я постараюсь это исправить.

Я хотел продолжить срач уже в комментариях его темы, но подумал -- раз уж у меня материала на полноценную тему (а то и не одну), то не вижу, почему бы благородному дону не запилить её.

В этой теме по понятной причине буду часто обращаться непосредственно к @Alkvalond 'у и ссылаться на его писню.

Все фотографии, кроме одной, сделаны мною лично, тег соответствующий.

@Alkvalond , присаживайся поудобнее, начнём.

Десять месяцев назад @Alkvalond устроился гидрохимиком на НЭС «Академик Фёдоров». Его должность предполагает постоянное нахождение на судне и изредка участие в погрузочно-разгрузочных работах в качестве стропальщика, он сам об этом пишет.

Также он пишет, что побывал на всех российских антарктических станциях. Врёт. Он не был, как минимум на станции Восток. Ещё я очень сомневаюсь, что он был на станции Прогресс. И вообще, что делать корабляцкому гидрохимику на станции? Его, как и других членов экипажа, выпускали на берег погулять на пару часиков. Таким образом, могу предположить, что в общей сложности на материке Антарктиды он провёл часов шесть. Ну от силы десять.

Тем не менее, он считает себя ниибацца специалистом по Антарктиде. Источник его знаний? Очевидно же, слухи, байки и откровенное ссаньё в уши новичка, помноженные на ЧСВ. Нуачо, я и сам рассказывал о методах борьбы нерестящихся пингвинов с белыми медведями. Народ с удовольствием верил.

Советую обратить внимание на изменение настроений его антарктических тем. От мажорно-восторженного до #всёпропало #поравалить.

Вот его тема с самым началом транспортного срача. Опущу всю ту хуйню, что он писал про Беллинсгаузен, чилийцев, ВПП etc. Моя прошлая зимовка была на Беллинсгаузене, и я заявляю, что его писня имеет ценность кошачьей мочи.

Реальная обстановка такова, что главенствующее место в Антарктиде занимают США.

Достаточно сказать, что на станции Мак Мёрдо проживает народу больше, чем на всех остальных станциях в Антарктиде.

Что на станции Амундсен-Скотт зимует больше народу, чем на всех зимовочных станциях других стран.

Спорное утверждение.

Достаточно сказать, что действующий станций у США всего три: Амундсен-Скотт, Мак-Мёрдо и Палмер. Одно время крупнейшей антарктической станцией была Молодёжная, так что нехуй тут. С ледовым флотом у муриканцев совсем беда -- имеется полтора ледокола, а судов, подобных НЭС «Академик Фёдоров» или «Академик Трёшников» нет вообще.

Забавный факт про санный поезд на станцию Восток.

Во времена СССР, и до примерно 2006 года, поход на станцию занимал 2,5 месяца непрерывной езды. Конечно с остановками на ремонт.

Ведь в основном в походе участвовали военные тягачи как АТТ и МТБ и прочие.

Когда я читал книги Владимира Санина, я тоже удивлялся -- зачем походники на ночь двигатели глушили, и почему нужно было каждые несколько километров хуячить по пальцам гусениц.

Посмотрим же на «Харьковчанку».

«Харьковчанка» первой серии. Фото сделано в январе этого года на станции Прогресс. Эта «Харьковчанка» видна прямо с вертолётной площадки Прогресса. Собственно, я оттуда и фотографировал. Странно, что @Alkvalond не сделал подобного фото и не выложил его на пикабу. Возможно, в его фотоаппарате кончилась плёнка, но, скорее всего, начальник рейса решил, что тратить вертолёточасы на катание корабляцких опездолов ни к чему.

Хорошо виден прозрачный навигационный купол. Во времена, когда эта техника интенсивно использовалась, не было -- сюрприз-сюрприз! -- ни GPS, ни ГЛОНАСС. Поэтому в этот купол время от времени высовывался штурман и с помощью секстана и хронометра по небесным телам прокладывал маршрут. Немного позже маршрут от Мирного до Востока был провешен маяками с хорошим радиоотражением и штурман уже мог ориентироваться по ним с помощью радара.

Подойдём поближе.

Фото не передаёт той мощи, которую просто излучает спящая машина.

В саму «Харьковчанку» мы с вами залезем потом, в другой теме. Может быть.

«Харьковчанки» строились на базе тяжёлых артиллерийских тягачей АТ-Т, которые, в свою очередь, строились на шасси танка Т-54. Ресурс двигателя в те времена был весьма ограничен, поэтому на время отдыха экипажа двигатели глушили. Компактных электрогенераторов не было, и каждое утро начиналось с разогрева топлива и двигателей, в том числе и открытым пламенем.

С тех пор технологии шагнули далеко вперёд, и нынешний заполярный пикабушник может держать под парами свой пепелац хоть круглый год.

Но почему же тогда нельзя было идти круглосуточно? Ну, возможно, потому, что в те времена отбор в Антарктиду был лишь чуть попроще, чем в космонавты, и специалистов не хватало. Это сейчас требования снизились настолько, что даже @Alkvalond сумел в Антарктиду попасть.

Смотрим на конструкцию гусеницы.

На Т-54 и АТ-Т применялись гусеницы разных типов, в частности, с открытым металлическим и резинометаллическим шарниром. Гусеница с резинометаллическим шарниром в условиях средней полосы России имела наибольший ресурс, порядка 5-6 тысяч километров. Кроме того, имелись различные варианты крепления пальцев в траках.

Но на «Харьковчанках» же обоих типов использовалась самая примитивная конструкция, с открытым шарниром.

Почему?

Да потому что примитивную конструкцию проще ремонтировать. В Антарктиде нет станций МТО, нет ремонтных батальонов, зато есть ебунячий холод, на котором металл разбивается, как стекло, а резина превращается в пыль. Слетела у тебя гусеница с закрытыми пальцами, что ты будешь делать? Прааальна, сидеть на жопе и ждать эвакуации, либо же бегать вокруг машины, заламывая руки и опять же ждать эвакуации, причём технику придётся бросить. А тут натянул гусянку, забил палец -- и поехал дальше. Конечно, часов шесть придётся поебаться и вспотеть не раз, зато ты в тепле и на ходу.

Но тут появилась другая проблема, на то время неразрешимая. Пальцы в траках с одной стороны имеют буртик, а с другой либо расклёпываются, либо штифтуются. На фото хорошо видны пальцы обоих типов. Оказалось, что и наклёп, и штифты на экстремальном холоде имеют мерзкую привычку истираться. Без фиксации палец выходит из трака, и гусеница слетает. Расклепать палец в походе возможности нет никакой, поэтому каждые несколько километров механику приходилось разминаться кувалдой, чтобы потом не разминаться с разутой машиной. Пробовали края пальцев приваривать к траку, но это приводило только к тому, что палец при отсутствии вращения истирался прямо в траке. А извлекать приваренный поломанный палец на шестидесятиградусном морозе -- развлечение то ещё.

Очень прикольно на узких металлических гусеницах ехать по снегу. Люди конечно герои, только это не достижение, а пиздец. Почему в СССР не стали ставить широкие и легкие гусеницы- вопрос.

Что это на предыдущем фото? Что это, блядь, такое, @Alkvalond , я тебя спрашиваю?? Дадад, вот эти вот хуёвины на траках, что это? Уширители или penis canis?

Вот ещё один АТ-Т, который катается по Прогрессу. Без малого шестьдесят лет машинке. @Alkvalond , тебе хорошо уширители видны?

Размер уширителя тоже не от балды. Пробовались разные размеры. Слишком узкий -- плохо, машина вязнет в снегу. Слишком широкий -- тоже плохо, скользит и буксует. В конце концов пришли к оптимальному размеру.

Со станции Мирный могло уходить до 20 машин, а возвращалось всего 5-6.

Остальные годами лежат вдоль трассы между станциями, занесённые снегом.

А это «святые девяностые», как их называет одна полоумная маразматичка. Тогда пятнистый пидарас с вечнобухим пидарасом наебнули всё. В 1991 году зимующие полярники страшно интересовались вопросом, будет ли им смена. Дошло даже до того, что сраные каклы пытались отжать Новолазаревскую и Прогресс.

Нет денег -- нет запчастей -- нет технического обслуживания. И сам завод, который строил «Харьковчанки», уже в другом государстве. К слову, тот завод сейчас работает на АТО. Был момент, когда пальцы и траки для организации похода собирали по всей Антарктиде.

Сейчас потихоньку всё восстанавливается, худо-бедно пошло финансирование, и уже давно нет ни одной машины, которая «лежит вдоль трассы, занесённая снегом». Но полярная авиация к нам вернётся ещё не скоро, увы.

Но вдруг оказалось, что есть современные вездеходы, и благодаря усилиям группы энтузиастов были закуплены несколько вездеходов pistenbully 300 polar, которые за 2 недели доехали туда и обратно. Неожиданно?

Что делали советские инженеры столько лет- непонятно, ведь такие вездеходы появились на западе в 60-е. Почему мы продолжали использовать танковые тягачи- загадка.

Две недели на Касборах -- это только «туда».

Уточни момент, когда «вдруг оказалось». Дату начала производства Pisten Bully 300 Polar на их сайте я не нашёл, очевидно, у тебя имеется более полная информация? В английской википедии написано следующее:

«The snow-grooming vehicles were called PistenBully and 2,000 were sold between 1979 and 1989».

Что-то мне подсказывает, что 1979 год -- это нихуя не шестидесятые. А snow-grooming vehicles -- это нихуя не тягачи, а вовсе даже драндулеты для причёсывания снежного покрова, чтобы лыжникам и фуфлыжникам удобно было кататься на горных курортах. Зато на сайте Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH я нашёл кучу рекламных буклетов и карту ареала обитания Касборов в Антарктике. Смотрим.

Все Касборы работают на прибрежных станциях, на континентальных нет ни одного!

Ничего удивительного, дело в том, что Касбор жидкий -- его трансмиссия гидравлическая. Уже при минус сорока гидрашке Касбора плохеет, а при минус пятидесяти резинополимерные уплотнители и сальники превращаются в тыкву и Касбор истекает тягучими синезелёными соплями.

А как там ломучие поделки бестолковых советских инженеров, которые забыли у @Alkvalond 'а проконсультироваться?

Станция Восток, январь сего года. Эти «Харьковчанки» уйдут на Прогресс. Своим ходом, разумеется.

Тот же самый АТ-Т. За бортом уже минус семьдесят два. В тёплый бокс его не загоняем -- нахуя? Чтобы его завести, нужно веничком снежок смахнуть, да в бак керосину плеснуть, да дрыгатель погреть. Греть есть чем -- ДЭС рядом.

Переживёт ли жидкий Касбор минус семьдесят -- я очень сомневаюсь.

Чуть не забыл -- энтузиасты к приобретению Касборов отношения никакого не имеют.

Походы на Восток обеспечивает сторонняя организация. Аутсорсинг, мазафака!

С 2006 года(или 2008) в походе участвует всего 6 машин, и за почти 10 лет не было ни одной поломки\задержки. Удивительно.

Удивительно то, что пользователей пикабу на вменяемость не проверяют.

Чуть раньше он ебался с заменой гусянок. Мы ему предлагали посильную помощь, но он бла-ародно отказался.

Касборовские гусли есть двух типов -- резиностальные и резиноалюминиевые. Алюминиевая на триста кило легче, но она совершенно не выносит грунта. Стальная слегка прочнее, но это особой погоды не делает, поскольку расстояние между рёбрами мало, гусеница забивается грунтом, и камушки повреждают и гусеницу, и катки. Жыырный минус к универсальности.

Перед походом механики-водители спят по три-четыре часа в сутки, готовя технику. По сути, они нормально спят только в походе, когда у них сменный режим, и на Востоке, во время разгрузки похода. Антарктической зимой Касборы ходить не могут, грузоподъёмность у них невысока, поэтому за антарктическое лето нужно сделать как можно больше походов.

Два часа после старта на Восток. Без поломок, говоришь?

Шерсть на носу, это, стало быть, вторая поломка за десять лет?!

Ни единого разрыва!

Забавный факт:

Pistenbully 300 polar жрёт примерно 5л на 1км, со слов механиков.

Ишимбай, не имеющий аналогов в мире, жрёт 80л на 1км со слов тех же механиков.

А тянут груза они одинаково. А кондёр, GPS, круиз контроль и прочие плюшки есть только в...... :)

Ни кондиционера, ни круиз-контроля, ни GPS в поставке Касбора нет. Есть отопитель салона и уёбищная гамнитола, которая умеет только FM-радио, что, несомненно, совершенно необходимо в Антарктиде. Аппаратура связи и спутниковой навигации закупалась отдельно и устанавливалась самостоятельно.

Справедливости ради должен сказать, что в Касборах водителю, конечно же, удобней. В «Харьковчанках» комфорт всё же военный.

В твой пиздёж про Ишимбаи тебя уже макнули @aragit и @FatCat013 , а я добавлю.

Фото Ишимбая рядом с Касбором у меня нет, но и так можно прикинуть, что это даже не Камаз против Газели, это блядь Камаз против Лады-Ларгус. Одна только цистерна на плечах Ишимбая кубов на двадцать навскидку. А ещё к нему можно прицепить пару саней тонн на шестьдесят.

А вот то, из-за чего пошли слухи о ломучести Ишимбаев. Механик-водятел на сильном морозе гонял гружёный Ишимбай под 30 км/ч и кардан развалился. Его пытались заварить, но, понятное дело, сварка на таких нагрузках не держит. Кроме того, была сбита центровка узла. Очевидно, налицо нарушение условий эксплуатации, но осадочек, как говорится, остался. К слову, у пустого Касбора максимальная скорость двадцать километров в час.

Однако они отлично ездят по Антарктиде, и ездили, когда СССР пытался понять почему же АТТ и МТБ проваливаются в снег по кабину.

Касборы не проваливаются! Они просто отдохнуть ложатся!

Правая нижняя четверть фото. Хорошо видна полностью зарывшаяся гусеница.

Касбор сошёл с набитой дороги и провалился. Самостоятельно выбраться не смог, даже несмотря на то, что на него в это время интенсивно надрачивал @Alkvalond .

Поезд расцепляли, Касбор вытаскивали другой машиной, находящейся на дороге. Затем уже вытаскивали сани.

Интересно, как обстоят дела с санно-гусеничными поездами у других стран?

У китайцев «Харьковчанок» нет, поэтому они пользуются технологиями, от которых Советский Союз отказался ещё в шестидесятые годы прошлого века. А именно -- таскают грузы тракторами. Причём их нисколько не обламывает сделать крюк в пару-тройку сот километров, чтобы пройти четверть пути, пользуясь нашей дорогой. Дело в том, что у бульдозера высокий центр тяжести, и поэтому при сходе с набитой дороги он ложится набок. И за время пути пару раз что-нибудь да кувыркнётся. Подозреваю, что с тракторными гусеницами примерно такая же история, что и у «Харьковчанок».

На Конкордии специализированных тягачей тоже нет, поэтому у них точно такие же проблемы, что и у китайцев.

А как же Святые Муриканцы? Как в Оплоте Демократии снабжают свою станцию на Южном полюсе? Наверняка у них есть какие-то супермегаантарктические тягачи?

Конечно, есть. Называются Lockheed Martin C-130 Hercules и Lockheed Martin C-5 Galaxy. Все грузы, в том числе и топливо для станции, они гоняют самолётами. В Геркулес помещается четырнадцать кубов керосина. Да, эти мажоры свои дизели солярой не пачкают. Ну они могут себе позволить -- их финансирование отличается от нашего даже не в разы, а на порядки.

В 2006 году США решили, что кризис на дворе, следует экономить и вообще нехуй озон разгонять. А, стало быть, нужно запилить свой наземный маршрут. Сказано-сделано. Хуйнули в этот проект больше десяти миллионов американских рублей и… продолжили летать самолётами. Ба-думм-тссс.

В сухом остатке получается, что:

1. Специализированную технику для Антарктиды могла себе позволить строить только одна страна -- Советский Союз;

2. Задел советских инженеров был таким, что их техника умудряется ходить даже через шестьдесят лет после постройки, при коекакном техобслуживании, а часто и вовсе без него;

3. Прочность советской техники такова, что она может работать в экстремальных условиях при экстремальных нагрузках.

@Alkvalond , когда в следующий раз напишешь что-нибудь про Антарктиду, ты сперва распечатай это в трёх экземплярах. Потом сверни это трубочкой, засунь себе в район простаты и проверни там до щелчка. Так всем будет лучше.

И ещё. Путешествие на «Фёдорове» -- одно из немногих светлых пятен в твоей безблагодатной жизни геймера и квартирного выживальщика. Однажды ты это оценишь.

Dixi.