Давно это было. Настолько давно, что тогда ещё не было никакого РЖД, было МПС. Правда, СССР уже не было, все уже хлебнули сполна независимости.
Работал я в ТЧ Саратов, потом работал в службе локомотивного хозяйства Приволжской дороги. Работа была такая, что я был хорошо в курсе того, как списывают локомотивы.
Локомотивный парк в депо был разнообразный, но прилично старых электровозов было много, да и тепловозов также. Ещё со времён СССР действовал в МПС какой-то приказ в котором были установлены нормативные сроки службы локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Помню, что там была классификация только по типам локомотивов, возможно по типам приводов (но кроме пары тепловозов у нас все были с электроприводом). У электровозов нормативный срок службы был 30 лет, у тепловозов 20 и 25 лет (маневровым позволяли жить дольше). Эти нормативные сроки назначили ещё во времена генсеков, как-бы не во времена Брежнева. Локомотивостроители всей страны и наши партнёры по СЭВ в то время клепали новый тяговый подвижной по своей полной программе кто десятками в год, а кто и по нескольку сотен. Худо или бедно все железные дороги и локомотивные депо страны время от времени получали новый подвижной состав (или же не сильно изношенный с других железных дорог, причём обязательно после капитальных ремонтов). Словом ездить было на чём.
Понятно, что списывать приходилось локомотив, если он попадал в такое ЧП, после которого он просто развалился или сгорел. Эти крушения и пожары были все на слуху по сети дорог, все были более менее в курсе, поскольку информация по всем крушениям и прочим серьёзным ЧП доводилась до причастных. Впрочем, рядовой слесарь мог и не знать многого. А вот руководство депо, ИТР причастный к ремонту и движению и безусловно весь цех эксплуатации все знали случаи всех последних ЧП.
А что со списанием по сроку? Не знаю как дело обстояло при Горбачёве и ранее. А при Ельцине и позднее (но до того, как РЖД начало перекрашивать весь подвижной состав в скушные и унылые корпоративные цвета) это выглядело так.
Есть в депо допустим три десятка электровозов. На размер движения, с учётом постановки в текущие виды ремонта, нужно иметь парк 24-25 электровозов. Всё хорошо, всё сходится, все рады. Но время идёт, идёт год за годом, СССР разваливается, СЭВ больше не работает, поставки новых локомотивов нет. Совсем. Интересующиеся вопросом чётко понимали, что все заводы страны вместе за год выдают (в худшие годы) всего десятка полтора локомотивов, которые поступали в итоге в пару депо Московской или Октябрьской дороги. И всё. Другие дороги не получали ничего, да и не могли рассчитывать на получение ещё долгие годы. А те электровозы которым при Брежневе было по 15-20 лет, вдруг постарели и стало им по 29 лет, а некоторым уже и 30. Как быть? Отставить локомотив от работы в ожидании списания (выполнив тем самым один из приказов МПС СССР) и одновременно оголить движение? Чем поезда завтра поведёте, товарищи локомотивщики? Вот и тянулись и ездили как могли.
В те годы с поставкой запасных частей и с капитальным ремонтом на заводах тоже было очень и очень плохо. Опять же в худшие годы совсем никак. Если Приволжская дорога в целом ремонтировала несколько электровозов и тепловозов, то одному из локомотивных депо дороги могли и год и другой подряд не отремонтировать ни одного локомотива. Как ни дели, но малое количество не делится. И вот с начала 1990-х в депо массовым явлением стали «стояки». Локомотив с какой-то неисправностью чуть серьёзней чем у других, для того, чтобы выдать под поезда другие локомотивы «раздевали», снимая запасные части, узлы и агрегаты для других. Ну опять же воровство и сдача цветного металла. По всей сети бедствовать начали, кто в большей степени, кто в меньшей. Через пару месяцев простоя под забором такой локомотив уже нереально было собрать, если только не раздеть другой, у которого тоже что-то сломалось. Процесс шёл лавинообразно и во всех депо уже были свои неподъёмные стояки, которым уже не светил капитальный ремонт (не было, не гоняли почти) и которые не могли быть заменены новыми тепловозами или электровозами (почти был остановлен выпуск новых). И вот такие локомотивы и становились очевидными кандидатами на списание. Рукводоство депо просило службу, служба испрашивала разрешения в ЦТ (Локомотивный главк в МПС) и если получали добро, то начинали процесс списания.
В депо составляли акт на списание. Бумага документировала все неустранимые изменения которые произошли с локомотивом: что и где треснуло, изогнулось, съедено коррозией, повреждено какими-то другими способами (столкновение на переезде годилось – нашей вины нет, а пьяный водила бульдозера погиб). Те из узлов которые пострадали меньше – помечали что будут использованы вновь и вновь. Акт собирал с десяток подписей и печатей в депо, затем в службе локомотивного хозяйства, затем кто-то из начальства уже самой службы вёз акты на утверждение, в Москву, в МПС. Не всегда всё шло гладко и руководство в Москве могло акт не утвердить. Пробовали раз за разом и добивались. Кто спустя несколько месяцев, а кто спустя года полтора. Локомотив уже к моменту фактического списания и по депо не особо передвигался, ибо с него снято очень многое, иногда доходило и до одной из автосцепок.
И вот после списания и начинался настоящий дербан. Как в депо появлялся кислород начинали резать локомотив на лом. Кабину как минимум одну вырезали и складировали. Но не на память, а как донара, на случай если в столкновении повредят другой тепловоз или электровоз этой же серии. Оставляли колёсные пары (иногда), тележки (иногда), электромашины (всегда, если их уже не сняли до этого). Всё прочее резалось в лом.
Что до баек про то, что «ездим на списанном». Этого не было. Могло быть такое, что списан какой-то тепловоз, допустим ЧМЭ3-2400, а продолжают работать с номерами 1800 и 1900 (а выпущены они конечно раньше на несколько лет). Вот такое могло быть и было. Просто списывать по сроку службы автоматом тогда никакой возможности не было.
Это уже потом увеличились программы капитального ремонта на заводах, начали делать капитальные ремонт с продлением срока службы, локомотивостроителям РЖД наконец начало давать заказы и пошёл выпуск и тепловозов и электровозов. Дышать стало наверное легче, но отчасти.
Теперь я ситуацию не знаю, на РЖД я не работаю.
