Как ни странно, но и в этом посте не будет историй из будней автоподбора в большом городе. На этот раз решил написать о совсем иной истории.
Ленинград в далёком 1985 году, малолюдная улица неподалёку от станции метро "Технологический институт".
И советские граждане, которые с удивлением разглядывают необычную новинку автопрома — ВАЗ 2108.
Сложно представить, но тогда новейший советский автомобиль у прохожих вызывал куда больше интереса, чем сейчас последняя модель Bentley или же Lamborghini.
Ведь в 1985 году народ ещё использовал вполне себе буднично такие "раритеты", как ГАЗ 21 или даже Победу. Абсолютно привычно, как сейчас Фокусы второго поколения, по дорогам раскатывали Москвич 403-407 и его более "современный" преемник — 408-й. А ту же Копейку сняли с производства только лишь спустя год. То есть Копейка на 1985 год являлась новым авто в самом прямом смысле.
Но никто из создателей Зубила в те годы и не подозревал о том, насколько длинным окажется жизненный путь их детища. И куда он свернёт после событий августа 1991 года.
Но вернёмся пока в семидесятые.
Продажа современных по меркам тех лет автомобилей Тольяттинского завода на внешний рынок была одним из источников валюты для СССР. Москвичи и Волги к середине семидесятых сильно устарели по сравнению с западными аналогами. Основой для советского экспорта к тому времени стали заднеприводные Жигули. Комфортные для своего класса, построенные на простых технических решениях и самое главное по доступной цене. Для Европы 70-х советская Lada была чем-то вроде знакомых нам корейских авто в конце 90-х и начале двухтысячных. Но вот только бесконечно долго одну и ту же модель в Европу поставлять было невозможно. И даже невысокая цена ситуацию не спасала. Падающие всё сильнее из года в год продажи в Европу Москвичей и Волги были тому показательным примером.
В середине 70-х принимается решение о разработке нового по своей конструкции автомобиля с передним приводом. С совершенно иным подходом к геометрии кузова и салона. Была даже к 1977 году сделана ходовая часть с двигателем и поставлены для обкатки на кузов Копейки. А в 1978 году уже появился дизайнерский макет будущего Зубила.
Но вот на этом этапе и появились трудности. Одно дело создать штучный опытный образец. А совсем иное — запустить его в массовое производство вместе со смежниками. Да так, чтоб этот автомобиль не вышел за рамки проектной себестоимости и мог откатать хотя бы свой гарантийный срок. Времени и ресурсов на это просто не хватало.
Рассматривалось на высшем уровне два варианта решения этой проблемы:
— покупка лицензии на производство уже готового автомобиля на примере запуска завода в Тольятти с Копейкой
— покупка технологий у капиталистического Запада.
В итоге выбран был второй путь. И к созданию принципиально нового советского автомобиля приложили свои наработки крупнейшие автомобильные компании. Например такие как Lucas, ZF и даже VW. Была куплена у Magneti Marelli лицензия на производство многим знакомых карбюраторов Солекс. А основной доводкой двигателя, подкапотного пространства и подвески занимались инженеры из Porsche.
В конце 1984 года был наконец дан старт серийному производству ВАЗ 2108. На тот момент самому современному и технологичному советскому автомобилю.
Но вопреки ожиданиям он не вызвал ажиотажа ни у избалованной Европы, ни у советских граждан.
Потенциальные покупатели из капстран были разочарованы крайне низким качеством сборки новинки. Но стоит отдать должное — в те годы эффективный менеджмент помогал в сложных ситуациях. А не генерировал их разнообразие как в нынешнее.
На экспорт стали отправлять полуфабрикаты. Которые уже по прибытию дилерскими центрами разбирались и затем собирались заново. С новой оптикой, бамперами и обвесом. Менялись колёса, перешивался салон и подгонялись все его пластиковые панели. В опциях появлялись невиданные на советских просторах кондиционеры, люк в крыше и стеклоподъемники. В таком виде и при своей невысокой цене Lada уже могла успешно конкурировать на европейском рынке.
Но вот что могло разочаровать совсем неизбалованных советских покупателей?
Давайте попробуем представить себе это время. Частный автомобиль как массовое явление возник всего лишь полтора десятка лет назад. С тех самых пор, как в Тольятти запущен самый крупный в СССР автомобильный завод. Несколько поколений водителей ездили только на заднем приводе и в том числе машинах совершенно иной технологической эпохи. Волги и Москвичи образца 60-х годов вполне были привычны на улицах Ленинграда и даже Москвы. Никого не удивляла ещё такая процедура, как "слить воду с двигателя на ночь зимой". И то, что на ночь так же уносили с собой дворники и зеркала. А как заводится капризный авто с "кривого стартера" знал даже подросток.
На этом фоне новинка Автоваза выглядела слишком сложной и незнакомой. Водителей пугал неизвестный им передний привод. Они банально не понимали, как на нём ездить на скользкой дороге. И это в первые годы приводило к авариям. Сейчас ситуация ровно обратная — народ почему то пугается заднего привода. Потому что таких авто стало очень мало.
Вы будете сильно удивлены, но к аварийным ситуациям с Зубилом приводила и необычная форма его кузова. Почему? Водители не видели через окно край капота! Вы сейчас об этот моменте даже не задумываетесь, а тогда поколения людей привыкли на ходу видеть передний край своего авто. И за рулём новой Восьмёрки они приходили в замешательство. По сравнению с заднеприводными Жигулями и Москвичами новая Лада была значительно динамичнее и с куда более резкой рулёжкой.
Ещё одной причиной отсутствия ажиотажа в первые годы продаж Восьмёрки стал синоним последнего десятилетия большой страны — дефицит. Даже на массовые классические Жигули найти запчасти было целым квестом. А для новой Лады это стало вообще невыполнимой задачей. При этом "сырые" первые Лады ломались явно чаще проверенных временем Жигулей, которые ещё и были дешевле не внушающей доверия новинки.
Наступил 1991 год.
В сложные времена 90-х та самая Лада стала аналогом Ford Model T для Америки времён эпохи великой депрессии. Лада легко вписалась в потребности абсолютного любого владельца. От студента до бизнесмена в красном пиджаке. Она не выделялась на рынке с товаром на покрытом ковром капоте, так и на вечерней парковке у Большого театра или же дорогого ресторана. Лада стала основным автомобилем для передвижения для народа в те реально нелёгкие годы. Единственный доступный для людей современный автомобиль. И не только по своей стоимости на вторичном рынке, но и по возможности постоянно поддерживать машину в рабочем состоянии. И вывезти себя и свою семью во всех смыслах этого слова.
Вы только представьте себе на миг автомобильные будни 90-х.
Дилеров тогда ещё не существовало. Вот прям нет и всё. Целыми потоками завозились в страну иномарки разной лохматости. Но вот где их ремонтировать и где покупать запчасти? Целые поколения мастеров и сервисов выросли на ремонтах отечественных изделий. Совершенно иные инженерные концепции буржуйских авто зачастую им были неподвластны.
С запчастями квест ещё запутаннее, чем с Ладой с советским дефицитом. Страну наводнило огромное количество самых разнообразных машин при отсутствии каких-либо привычных нам сетевых магазинов по запчастям. Поиск какой-либо детали мог занимать месяцы обходов местных частных разборок и поездок в соседние города. Поиск в интернете кстати тогда так же отсутствовал по причине его банального отсутствия в том виде, в котором мы привыкли его видеть сейчас.
В Доме книги на Невском проспекте продавался увесистый талмуд для автомобилистов с повествованием о том, что можно поставить в иномарки от изделий отечественного производителя. А если не подходит, то как и где нужно обработать напильником, чтоб точно встало. Тормозные колодки и диски сцепления в те годы не меняли, а зачастую клепали просто новые накладки. Как вам такое?
Именно тогда Лада и стала единственным автомобилем, который мог закрыть практически все потребности. Она в 90-е превратилась в члена почти каждой семьи. С ней вместе проходили годы жизни и вырастали дети. Которые с малых лет уже знали как справится на морозе с её замерзающими дверными ручками. И навсегда запомнили запах её салона. Лёгкий аромат бензина, тосола и нотки тёплого пластика. Лада переходила от родителей в руки уже выросших детей как фундамент их будущей взрослой жизни. Как например сейчас квартира в мегаполисе. Для многих Лада стала больше, чем просто машиной.
"Зачем менять хорошее на что-то неизвестное?.."
Видимо именно поэтому, спустя полтора десятка лет после начала её выпуска, Ладу так и не сменила принципиально новая модель. А ей лишь просто обновили внешность, не меняя больше ничего. На следующие полтора десятилетия.
Та самая Лада, которую начали разрабатывать ещё в конце 70-х, продержалась на конвейере целых три десятилетия. И стала даже неким символом сложной эпохи так же, как в своё время первый сошедший с конвейера автомобиль Генри Форда. Вряд ли её создатели могли подобное предположить.
На фоне современного автопрома Лада выглядит уже давно архаичной. Но не стоит её ругать. Она свою задачу выполнила полностью.
И старалась, как могла…
Вскоре после окончания Политеха я купил за огромные для бедного студента 80 тысяч вот эту Девятку. И пошёл работать торговым представителем на один из питерских заводов.
А через некоторое время перешёл работать на ещё один завод, получив при этом новую Ладу. И за короткий срок проехал на ней более 100 тысяч км по улицам Петербурга. Бывало, что за рулём проводил по 24 часа в сутки. Но это совсем иная история...
Как и обычно, с вами был Антон, странная питерская компания и до новых встреч!
По давней традиции - первым комментом оставлю ссылку на нашу группу ВКонтакте.
