Серия «лягушатники»

Разрабатывать его поручили Люсьену Серванти, одному из немногих инженеров во Франции, имевшего опыт постройки реактивных самолетов.

Решение столь амбициозного для конца 40-х годов ТТЗ он нашел вполне логичное для тех лет - к двум ТРД прибавить один ЖРД (копия немецкого, изначально кривого) в хвосте. Тяжело, токсично (фуралин в качестве топлива), взрывоопасно - но что делать?

Шасси максимально маленькое, потому что ВСЕ место внутри занято топливом и окислителем. Места под вооружение тоже нет, так что не больше 1 ракеты под фюзеляж. Крыло прямое и без закрылок, и потому скорость посадочная у "Тридана" за 300... Видимо, опасаясь за курсовую устойчивость, горизонтальному оперению придали значительный угол перевернутой V. Зато придумали двойную систему катапультирования - сначала отстреливаем носовую часть, затем (на безопасной высоте) катапультируем из нее летчика. Самолет же предполагался высотным.

В 1951 началась постройка прототипов. Поначалу предполагалось, что ЖРД будет работать только на подъеме с 11 до 18 км и только, но расчеты показали, что с полной загрузкой только на двух ТРД не взлететь, и что ЖРД придется включать и на взлете, тратя драгоценное топливо и окислитель. А ведь внутри еще было обычное топливо и более ста литров водноспиртовой смеси для работы насосов. Я снимаю шляпу перед теми, кто заставил работать топливную систему "Тридана".

Перед первым полетом недоведенный ЖРД был снят и заменен балластом, баки для него оставили пустыми. 2 марта 1953 "Тридан" поднялся в небо. Даже полупустым не разгонялся свыше 500 км/ч, а после наземных испытаний на вибрацию прочнист потребовал усилить половину конструкции = увеличить массу... 5 июля самолет с макетами сопел ЖРД показали публике на авиасалоне, гордо приврав, что он уже берет 2 маха. 30 августа полетел (все еще без ЖРД) второй прототип... И на высоте 2 метров вырубились оба ТРД. Летчик сумел посадить "Тридан" на брюхо и остаться живым, но самолет от удара разложился на несколько частей. Прочнист опять потребовал усилить конструкцию...

С ЖРД "Трезубец" полетел 4 сентября 1954... И уже 17 числа ЖРД вырубился после 20 секунд работы, оставив летчика с почти полными баками без возможности сбросить топливо. От избытка массы при посадке пневматика шасси разлетелась и самолет тормозил о бетонку стойками, оставляя снопы искр. Хорошо, что не взорвался... С марта по октябрь 1955 года обновленный "Тридан" (уже с британскими ТРД и новым ЖРД). В конечном счете, самолет смог залезть на 15000 метров и набрать 1.53 Маха - что для 1955 года весьма неплохо, но для уже морального устаревшего самолета это была лебединая песня. Вскоре его полеты прекратились... Ах да - первым сверхзвуковым французским (и европейским в целом) самолетом он не стал. Его опередил Nord 1402 Gerfaut, впервые полетевший 15 января 1954 и пробивший звуковой барьер совершенно случайно в августе того же года.

Как я уже сказал, сверхзвук в горизонтальном полете он взял случайно. А началось все с деревянного планера Arsenal 1301, к которому ставили разные модели крыла и буксировали за DC-3 в исследовательских целях.

Вскоре инженеры под руководством Жана Гальтье захотели пойти дальше и исследовать дельтавидные и стреловидные крылья на трансзвуке. Но так как денег на экспериментальные самолеты у Франции не было, пришлось притвориться и убеждать всех, что строят истребитель.

Военным предложили аж три проекта: 1400, 1500 и 1910, каждый имел +- пять версий: высоко/средне/низко- планы с ПВРД/ТРД. 1910 остался на бумаге, первые два пустили в работу. Так и появился 1402 Gerfaut.

Что у нас в итоге? Тонкое треугольное крыло, стреловидное вертикальное оперение с треугольным стабилизатором, короткий фюзеляж с двигателем тягой 2.5 тонны прямо под жопой летчика. Испытания Gerfaut прошел на отлично, вскоре полетел Gerfaut 2 с крылом побольше, фюзеляжем подлинее и двигателем тяговитее... Но военным категорически не нравился мизерный запас топлива, а рекорды скороподъёмности их вообще не впечатляли.

Оба самолета прекратили полеты в 1959 и вскоре были списаны в наземные мишени... Но уже летало развитие другого проекта - Nord 1500 Griffon.

Он полетел в январе 1955 года и с ним инженеры хотели добиться уже скорости в 2 Маха. После успешных испытаний первого прототипа был создан Griffon II - с комбинированным турбопрямоточным двигателем, дорогим, тяжелым и сложным.

На дозвуке самолет показал себя великолепно, на транзвуке было множество проблем, а на сверхзвуке... Самолет чудом выжил, ибо ради экономии массы был построен почти целиком из алюминиевых сплавов. Да, он смог благодаря своему турбопрямоточнику запрыгнуть на 2.19 Маха - но к тем тепловым нагрузкам конструкция была совершенно непригодна. Поэтому вскоре "Грифон" был отправлен в музей, а заказчик выбрал ставший легендарным "Мираж III".

Что сказать напоследок? Франция, кроме шуток, великая авиастроительная страна, инженеры которой после катастрофы ВМВ на основе таких вот неказистых всратолетов воссоздали выдающуюся инженерную школу. Выглядели их машины, конечно, по-французски изощренно, но все-таки летали.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Николя Ролан Пайе – что мы знаем об этом гении? Да почти ничего. В сети мало его фото, биография скудна – родился в 1914, с детства влюбился в авиацию, с юности упоролся в оживальные поверхности, «утки» и дельтавидные крылья.

В 1935 полетел первый его самолет - PA.100 Fleche Volante (летающая стрела) с тандемным расположением трапециевидного переднего и заднего треугольного крыльев.

Как и любой другой мужчина, Пайе хотел козырять своим детищем – где, как ни на гонках это делать? Но ВНЕЗАПНО оказалось, что изначального двигателя на 180 л.с. маловато, да и срок его аренды заканчивался. Тогда Николя решил ставить двигатель в 380 л.с. – логично? Нет, ибо он не влезает. Тогда Николя перестроил самолет под этот двигатель – так РА.100 стал РА.101.

Он полетел 17 апреля 1935, но уже через 10 дней РА.101 сгорел после жесткой посадки – надломилась стойка шасси. Страховая отказалась возмещать убытки, и Пайе пошел работать на завод… Где начал строить еще одну летающую стрелу – PA.112. На сей раз с тандемом из двух двигателей по 150 л.с., двумя соосными винтами и всего одной стойкой шасси.

Так как почти никто в мире не финансирует всратолеты просто от любви к искусству и ненависти к сопромату, Пайе пришлось делать вид, что это истребитель – он обещал военным, что поставит аж одну 20 мм пушку и два пулемета, если ему дадут денег. Но французские генералы оказались не настолько шизами, чтобы согласиться – и PA.112 остался макетом.

Одновременно со стрелами Пайе заставлял летать блины – в 1936 полетел его АР.10 с моторчиком на 27 л.с. (наверное, сняли с мотоцикла). Про него известно только то, что он был и летал. Где и как Николя его утратил – история умалчивает, но у мужика явно появился опыт постройки бесхвосток…

Вторая Мировая нанесла французскому авиастроению тяжелейший удар, но только не по нашему Николя! Он таки понизил градус шизы, убрав с РА.112 тандемные двигатели и добавив стойку шасси (но не под хвост) – на постройку такого самолета таки дали чуть-чуть денег. РА.22 встретил капитуляцию Франции в аэродинамической трубе – именно там его нашли немцы. И они не только не сожгли его из огнемета от ужаса, но и профинансировали его достройку!

Она затянулась на пару лет – борт оторвался от земли в октябре 1942. А дальше начался цирк. Немцы потребовали вывезти его в Германию, и продолжить исследования там. Пайе отказался, сославшись на необходимость доработок на заводе на другом конце Франции. Самолет погрузили на ЖД-платформу… И в тот же день ее разбомбили американцы. Не иначе как шпионы навели их на РА.22, чтобы не допустить появления у немцев вундерваффе.

После окончания ВМВ и появления реактивных двигателей Пайе набросился на них... В 1954 полетел PА.49 Katy Delta.

Первая французская реактивная бесхвостка, самый маленький реактивый самолет в мире на момент постройки - у этой Катерины много сомнительных достижений. Например, она почти полностью деревянная - ибо денег было мало. Опять хотели ставить на самолет велосипедное шасси, но потом передумали и выбрали классическое (убирать которое все равно было некуда).

И хотя двигатель с тягой в 50 кг разогнал его лишь до 400 км/ч, по итогу первых полетов поставили воздушный тормоз… С которым самолет успешно летал аж до 1958 года. Самый большой успех для Пайе, с которым он выкатил еще несколько проектов бесхвосток (не сохранилось даже эскизов)… Но затем построил нечто другое.

PА.61 Arbalete полетел в июне 1965. Снова поршневой двигатель, снова неубирающиеся шасси (три десятка лет строить летаблы только с таким – очередное достижение Николя). Зато он стал двухместным (и получил воздушные тормоза на килях. Интересно, что было бы при отказе одного из них…). Хорда крыла начиналась еще у кабины – Пайе любил такие аэродинамические изыски. А вот двигатель подкачал – вновь оказался недостаточно мощным, на сей раз еще и перегревался. PА.61 разбился в 1970, планы по его превращению в административный самолет так и остались на бумаге. Этот самолет стал последним для всратоителя.

Однако заслуживает упоминания еще одна летабла - PA.47 Plein Air. Хоть она и носит имя Пайе, ее спроектировал другой человек (какой-то студент). Его построили в 1949 и до 1960 Николя использовал его как личный самолет. Сертификат летной годности? Его РА.47 получил только в 1957.

Николя Пайе скончался в 2004 году. Мужик прожил достойную жизнь, став весьма плодовитым, пусть и малоизвестным авиатором. Лишь один его самолет нынче стоит в музее, остальные живут в истории авиастроения.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!