Автор оторван от реальности. Когда делаются подобные утверждения необходимо говорить о конкретной модели мотора. Я работал с ваг группой, соответственно расскажу на их основе.
1. Про плохое топливо.
Например мотор 1.2 tfsi (хотитеtsi, это одно и то же на самом деле, просто маркетинг). У самых первых продаваемых от детонации лопались перегородки поршня. Были все на гарантии, поменяли пачку и пришла отзывная на обновление по мотора. Его тупо задушили. Вроде немцы козлы? Только общение с людьми показало, что лился туда 92 бензин ("в нем же меньше всего присадок, а в остальной херни добавляют" - а ну ок). То, что в паспорте и на лючке бензобака указан 98, а в скобках 95 никого не смущало. В инструкции при этом указано "только 98. В случае невозможности и крайней необходимости - небольшое количество 95, при этом запрещено давать на двс большую нагрузку (выводить на режим максимальной мощности)". Угадаете, сколько человек это читало?
2. Масложор. Причины масложора бывают очень разные. Сходу: износ цпг, залегание колец, неисправность системы вентиляции картера, неисправность турбины, гбц и клапанный механизм. Ну если покопаться в чертогах разума, то ещё пару вспомнить наверное смогу.
Вот вам пример. 1.8 tfsi второго поколения. Распространённая (но не единственная) причина масложора - это экология. "А, че? Всмысле?" Скажете вы. Вот тут нужно просто понять цепочку. Экология - это повышение эффективности работы двс. Можно больше забрать от сгорания топлива, а можно меньше потратить уже полученного впустую. Инженеры решили, что уменьшение маслосъемных колец уменьшает потери на трение. На моем опыте были машины, которым на 15к пробега меняли поршневую (с увеличенными маслосъемными) потому, что расход масла превышал 500 грамм (не путайте с мл) на 1000км. Понимаете масштаб? За плановый межсервисный интервал в 15к человек может долить в мотор 7,5 кг масла (это больше, чем 7,5 литров) при заправочном объёме мотора маслом менее 5л. Ничего. В 3 поколении этих моторов они решили, что маслонасос забирает много мощности у двс и понизили его производительность. Для справки, на 2 поколении масляное голодание было частой проблемой. Вот ещё пример, только от мерседесов. По личной статистике (по результатам эндоскопии) для v-образных бензиновых моторов мерседес 10+ лет вероятность, что там дикие задиры стремится к 50%. Тут важно заметить, что много из них эндоскопили именно по причине масложора и ожидаемого результата. То есть на авторынке все может быть не так плохо. А вот вам история про поршни, овал цилиндра и подобное. 1.6 mpi маркировка cfna. Ставился как пример на полоседаны с начала производства. У некоторых уже на 40к пробега на холодном моторе в прямом смысле стучат поршня. Обмеры таких моторов показали, что там есть овал. Но при этом масло они не жрут и стуча прекрасно дальше ходят. Производитель мотивирует это разными коэффициентами расширения цилиндра и поршня. К дальнейшему повреждению двс не приводит, на эксплуатацию не влияет. Короче, объясните клиенту, что "это норма". (они вообще любят это утверждение в разных формулировках. Например: машина не трогает я с места? Заглушить двс и заного запустить - проблема уйдёт. Объяснить клиенту, что в некоторых случаях кп может на всякий случай включить защиту, что не является неисправностью).

Ну и самое главное. Контрактные моторы вместо них обычно в состоянии "кусок говна". При этом стоят они как крыло от самолёта.
Контрактный 1.4 с задирами за 100к+ и ожиданием 2 недели? Да вообще норм предложение.
2.0 fsi с порванной цепью? Надо брать!
Заклинивший контрактный мотор? Надо брать!
Это реальные примеры!
Про внешнее состояние... Бомжи на него срали!
Выручают только моторы с японских распилов, когда возможно.

Так что для каждой марки и модели двигателя надо смотреть индивидуально. Универсального решения нет.

Я всё таки отвечу!

Контрактный мотор, собранный роботами-девственницами, блин.

Менял моторы на:

Тойота Королла древняя, 5A-FE - цена мотора 15 тыр, дешевле проточки старого. Полное ТО своими ручками при сборке и установке.

Тойота королла посвежее, 1NZ-FE. 35 тыр. Причина та же - проточка от 50 тыр, мотор 35. Вскрыт, поменяна цепь и все расходники, установлен, прожил еще 200 тысяч км.

Honda CRV 95 года. Модель двигла не помню. клинанул, цена контрактного 18 тыр. Старый даже не разбирали, в нем масла не было от слова совсем.

Не менял мотор на:

Hrand Starex, D4CB. Пробег был 500+. Клинанул, обрыв цепи маслонасоса. Полная капиталка с заменой вообще всего. Запчастей на 200к тогда (сейчас дороже). Почему так? А потому, что контрактные моторы из Кореи привозят в таком же предсмертном состоянии, что их капиталить надо. И денег за них тогда просили 400+ тысяч (сейчас 100+, моторов стало много). И сейчас я бы смотрел в сторону шорт-блока (100 тысяч рублей), жаль в то время их не было в наличии, только заказ с ожиданием в полгода.

Поэтому, не рассказывайте людям сказки про классные б/у моторы, особенно из Европы (там крохоборы похуже наших торгуют).

Опять человек, который не понимает ничего в ремонте(но им занимается) учит других, как жить.

Контрактный мотор хорош в том случае, если моторы эти были хороши. И ваш убитый, перегретый, после детона и кривых ручек можно заменить на девственно чистый, с пробегом в полторы-две сотни из мест, где бензин выдают девственницы, да и масло тоже сделано ими. А люди возят машины к гномам на ТО, где все делают идеально. Из мифрила ) Шутка.

Короче, заменить мотор с пробегом 450(на одометре может быть и 150, но если прошло 20 лет..) на мотор с пробегом 70 и нормальной обслугой это прекрасно.

А вот если у вас как раз современное барахло, вроде EP6(с) и прочего, что гарантию то не до конца доезжало, или ЕА888 ген1-2, да даже 3, где то понос, то золотуха, то никакого особого смысла в контрактнике нет. Если только, как полуфабрикат, который проще и дешевле починить, чем покупать новые запчасти на ваш убитый блок.  Меньше точить, больше живой мелочевки, которая выйдет в круглую сумму денег.

И опять, алюсил это не напыление, выучи уже этот урок.  Вариантов ремонта всегда много, у меня где-то была статья про это, и не одна. Самая старая https://www.kolesa.ru/article/odnorazovye-no-ne-sovsem-sposo..., но там все совсем банально. Для понимания процессов, разве что.  Но отмечу, что расточка всех чугунных возможна, гильз меньше миллиметра не бывает, точится даже никасил, и алюсил в теории можно. Вопрос лишь в наличии поршней нужного диаметра, обычно проще загильзовать под имеющиеся, чем подбирать/заказывать ковку.

Ну и главное, брать контрактный мотор можно только в том случае, если уверен в его происхождении и можешь его проверить. Иначе это такая лоторея, что поход в казино покажется супер выгодным мероприятием. Упарывают даже вечные моторы, всякие UZ JZ и прочие b234L прекрасно попадаются в убитом состоянии, но намытые.

Единственное преимущество б/у мотора, которое неоспоримо, это скорость ремонта.  Взять двигатель из наличия, это всегда проще и дешевле, чем чинить, или ждать реальный контрактный мотор с разбора в Японии.(или со специальной разборки, где они есть). И именно по этой причине все ремонтники общего профиля всегда топят за такое решение вопроса. Это как бы выводит их из-под удара при проблемах, а свою копейку они в любом случае доберут.

Ну а владельцам советую смотреть по месту, по году и распространенности нужного двигателя, его ресурсу и доступности. И сразу понимать, что стало причиной проблем.

Большинство современных двигателей имеют ресурс 150-200тыс км. Это реалии, с которыми мы можем лишь смириться. Потом начинается масложор.

Обусловлено это и запрограммированным ресурсом от инженеров, и отвратительным качеством топлива в РФ, и выжиманием максимальной литровой мощности, и продолжительной работой на холостом ходу - прогревы, пробки. Все это в комплексе приводит к износу цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Я уж не беру во внимание форс-мажоры типа паленого масла, проебывания его уровня, залив топлива с левой заправки...

Основная причина масложора - износ цилиндра эллипсом. Происходит это из-за низких поршней и эпизодической детонации - поршни "машут юбкой" и изнашивают цилиндр.

Большинство современных движков - одноразовые. Алюминиевый блок цилиндров с напылением на стенки цилиндров особых сплавов (алюсил, никасил и прочие ноу-хау). Либо в блоке установлены очень тонкостенные гильзы. Тобишь цилиндр расточить нельзя - просто снимешь покрытие/разьебешь гильзу и останется голый алюминий.

Соответственно заводы и не изготавливают ремонтных размеров поршней и колец.

Просто поменять поршни с кольцами - не вариант. При установке новых круглых колец в овальный цилиндр масложор не то, чтобы не уйдет, он может увеличиться. А через какое время кольца приработаются к цилиндру, приняв его форму - никто не знает...возможно никогда. Плюс ещё замки в кучу соберутся, и масложор ещё увеличится.

Выход есть всегда, отремонтировать можно всё. Есть возможность загильзовать блок. При этом блок растачивается, в него устанавливаются тонкостенные чугунные гильзы, расточенные четко под новые поршни, и вы катаетесь-радуетесь, казалось бы...

Но не тут-то было!

Во-первых, за 20 лет практики, я ни разу не видел расточника, который бы дал гарантию на гильзовку. Отсутствие гарантии обусловлено тем, что вы можете завтра заехать на заправку а-ля "Арсен тагизович петройл", словить детонацию, тонкостенные гильзы раздает в бочкообразную форму.

Во-вторых. Контрактный мотор - это мотор, собранный на заводе роботами (или людьми, похожими на роботов) в стерильных условиях, все элементы прошли тщательный контроль. Сравнится он с мотором, который собрал условный Феня своими (возможно) кривыми руками, руководствуясь информацией (возможно) с форумов, затянув (возможно) китайским динамометрическим ключом

В третьих, контрактник, как правило стоит в два, а то и в три раза дешевле, чем полноценная капиталка с гильзовкой под ключ с запчастями (не берём в учёт гаражные ара-сервисы, готовые работать за еду и откровенно китайские запчасти)

З.Ы: даже в случае проворота вкладышей контрактный мотор как правило дешевле, чем новый коленвал плюс шатуны