- С того, что в сутках всего 24 часа, а самолет зарабатывает только когда летит. Потому должен находиться в небе как можно больше часов. Если на длинном плече это несложно, то на коротком, где полет условно 1 час, даже такие жесткие нормы означают, что за почти весь ваш рабочий день (7 часов) он всего 4 часа работает. А еще ведь есть длительность рабочей смены пилотов (экипажа) в 9 часов (дольше можно, но уже как переработки не чаще икс раз в месяц). И если больше, то надо заказывать второй экипаж и тоже платить ему. И есть понятие базового порта, куда надо вернуть машину, или придется экипажу оплачивать еще и гостиницы-проезд-питание. Да, есть компании, которые вместо 2 возвратных рейсов в день занимаются комбинаторикой, чтоб машина могла сделать нечетное число сегментов в пределах одной лётной смены, но это та еще комбинаторика. Да, нередко юзают 2 экипажа, но это уже 2 полноценные смены.

Учитывая, что нормальным эффективным использованием считается где-то от 400 часов в месяц или 13 часов в сутки в небе, сами понимаете, насколько непросто этого достичь.

А ведь еще есть ночные часы, когда часть аэропортов закрыта или рейсы нежелательны по шумовым причинам. А ведь еще есть потребность в регулярном ТОиР. И это время самолет вообще не летает, давит бетон и генерит убытки, которые надо отрабатывать..

Зависит в первую очередь от аэропорта, во вторую от АК. В идеале всё происходит по сценарию последней, но в некоторых аэропортах процессы не позволяют держаться требуемого графика. Например, у АК на оборот стандартного борта на 180-200 человек дают 40-55 минут. В нашем HAJ в этот срок уложиться можно только в идеальных условиях - машина пришла чуть пораньше, она не битком в обе стороны, без спецпассажиров (инвалиды и т.п.), все сервисы прибыли вовремя и все пассажиры тоже собрались вовремя. Если что-то из этих условий нарушено, то хорошо если машина вообще вовремя уйдёт. Пришла с опозданием, битком в обе стороны, несколько инвалидов, в том числе совсем неходячие, один из сервисов задержался на другом рейсе, пассажиры не успели все вовремя пройти досмотр или даже регистрацию, всё вместе взятое. Опоздание может достигать полчаса и даже больше. В пик сезона это не редкость, впрочем, как и в межсезонье. Всё из-за плохого планирования персонала, т.е. пожадничали и наняли меньше, чем надо, понадеявшись на "авось прокатит". У нас это вообще постоянная проблема. Почему АК устанавливают такие сроки? Потому что минута простоя самолёта это дорого, поэтому рассчитывают на самый быстрый сервис и соответственно стараются гонять сотрудников. Где-то это прокатывает. У нас не очень, нам своё здоровье и правила безопасности важнее. Поэтому если в аэропорту (любом) устроить "итальянскую" забастовку, то встанет всё. Вот реально всё. И, да, авиация самый безопасный вид транспорта.

4. Почему при свободных телетрапах самолёт всё равно отгоняют на дальнюю стоянку и гонят к нему два автобуса с двумя водителями, неужели это дешевле?

Для АК - да. Ещё дешевле, судя по всему, вообще обойтись без трапа и возить лестницу с собой, как это делает RyanAir. Насколько телетрап дешевле лестницы и автобусов для самого аэропорта зависит от многих факторов, в первую очередь от надёжности оборудования. У нас за последние пару лет поменяли несколько телетрапов и с ними одна морока, не надёжные и постоянно ломаются, что опять же выливается в задержке рейса. Автобусы и лестницы же уже давным-давно окупились по списанию.

5. Почему все операции с загрузкой/разгрузкой в автобус, выход из самолёта и тд, сопровождаются некими паузами, когда экипаж самолёта и аэродромные службы просто стоят и смотрят друг на друга по несколько минут?

Это вам кажется, что стоят просто так и смотрят друг на друга, на самом деле в это время происходят нужные процессы, с вашей конкретной точки зрения возможно даже не заметные. Например, ждём завершения заправки. Или экипаж проводит досмотр самолёта. Или ещё что-нибудь, причин на самом деле много. Как уже упомянул, большинство из них продиктованы правилами безопасности.