напомню, БАМ восточнее станции Таксимо не электрофицирован
Пф, у нас по всей республике Коми железная дорога не электрифицирована, 800км от Дефолт-сити.
Уважаемые, я старый машинист. И сейчас еще "кочергу" дергаю (только на маневрах). Начинал машинистом на БАМе в 1982г. (до этого помощником с 79г.) на участке Тында -Беркакит, Тында- Бамовская -Сковородино, на тепловозах ТЭ3 , 3ТЭ10М, 4ТЭ10С , а также на участке Сковородино-Магдагачи-Шимановск(ТЭ3 ,2ТЭ10Л и В).Поработал на многих тепловозах магистральных и маневровых и даже на ТГ102 (тяпнем горя 102раза)и ТГ16-ном.001. Это все к тому что не новичок и не дилетант- есть с чем сравнивать. Но самые лучшие воспоминания о тепловозе 2ТЭ121 и по "тактико технич." данным и по комфорту и удобству для локомотивной бригады( кабина машиниста отделена от рамы и от кузова, на подушках и амортизаторах). В общем этот тепловоз опередил свое время.Кому интересно найдите в инете "Монстры в тепловозной шкуре".Сейчас этот красавец номер 026 в музее (на пенсии😄) в Санкт-Петербурге у Балтийского вокзала .
Автор, ты тупой? В исходнике про это написано прямым текстом.
Цитата: "Кто-то может спросить: а зачем вообще использовали американский дизель-генератор, почему сразу не разработали свой?
Дело в том, что использование американского агрегата было временным решением. ТМХ ведет разработку дизелей семейства Д300 с альтернативным видом топлива. Д300 будет применяться на перспективном газодизельном локомотиве 3ТЭ30АГ, его мощность еще выше чем у американца - 3300/3600 кВт (номинальная/максимальная мощность), тогда как у американца максимальная мощность 3100 КВт"
Тебе прямым текстом заявляют, что на тот момент у нас не было своих движков, использование американских было временным решением. Но нет, тебе же надо пернуть на Пикабу, не разобравшись в вопросе.
Статья должна звучать иначе, раньше благодаря коррупции в РЖД закупались американские дизеля, вместо двигателей Коломенского завода. Из-за санкций коррупционная схема накрылась и снова приходится покупать у Коломенского завода, как и предыдущие 50 лет.
Ух, позволил я себе восхититься дизайном тепловоза 3ТЭ28 (кстати, не зря восхищался, в 2020 году эта дизайн-концепция была удостоена престижной международной премии Red Dot Design Award). Нельзя, оказывается, просто восхищаться дизайном, надо обязательно всегда писать подробности про объект восхищения.
Ну хорошо, просто меня там упрекнули, что я не рассказываю о том, почему вообще потребовалось разработать новый тепловоз, вместо старого. Типа я решил от вас скрыть Истину. Ну что ж, подловили меня, вывели на чистую воду, эх, не удалось утаить, придется рассказать вам Горькую Правду.
В 2017 году на Брянском машиностроительном заводе освоили производство трехсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М. Он был разработан специально под Байкало-Амурскую магистраль для перевозки поездов весом до 7100 т. Дело в том, что сегодня БАМ перегружен, и реализуется масштабная программа по увеличению его пропускной способности (по сути строится новый БАМ 2), и в эту программу входит, в том числе и создание сверхмощных тепловозов (напомню, БАМ восточнее станции Таксимо не электрофицирован).
По причинам, о которых я расскажу позже, решили пойти по простому пути и именно для этой сверхмощной трехсекционной модели взяли американский двигатель GEVO V12 (4216 л.с/3100 КВт). На другие тепловозы Брянского завода ставятся российские дизели коломенского производства.
Тепловоз 3ТЭ25К2М, Россия, Хабаровский край, перегон Новый Кузнецовский — блок-пост 197 км. Автор: Кузьма Александрович.
Но с недавних пор американский двигатель нам стал недоступен, по понятным причинам. Поэтому выпуск гиганта 3ТЭ25К2М был прекращен. Всего в России было выпущено 123 тепловоза с американскими двигателями.
Но задачу по развитию восточного БАМа никто не отменял. Поэтому была начата разработка новой российской мощной дизель-генерторной установки. И инженеры Коломенского завода вместе с разработчиками Инжинирингового центра двигателестроения Трансмашхолдинга с блеском справились с этой задачей в самые короткие сроки.
Путем глубокой модернизации тепловозных дизелей типа Д49 (18-9ДГ), была разработана ДГУ18-9ДГМ. Она не уступает по мощности американской. Тут стоит пояснить, что в некоторых источниках все же сказано, что мощность 18-9ДГМ ниже чем у GEVO V12 (3875 л.с. против 4216 л.с), но здесь некорректно сравнивается номинальная и максимальная мощность. Я же использовал официальные данные из буклета Инжинирингового центра двигателестроения ТМХ. Впрочем, в любом случае мощности 18-9ДГМ достаточно для вождения поездов массой 7100 тонн на восточном полигоне РЖД.
И вот на базе этого нового двигателя и был создан трехсекционный локомотив 3ТЭ28, который по-большому счету от 3ТЭ25К2М отличается только двигателем и дизайном.
Кто-то может спросить: а зачем вообще использовали американский дизель-генератор, почему сразу не разработали свой?
Дело в том, что использование американского агрегата было временным решением. ТМХ ведет разработку дизелей семейства Д300 с альтернативным видом топлива. Д300 будет применяться на перспективном газодизельном локомотиве 3ТЭ30АГ, его мощность еще выше чем у американца - 3300/3600 кВт (номинальная/максимальная мощность), тогда как у американца максимальная мощность 3100 КВт.
Как видим, ТМХ взялся за задачу основательно, но пока идет разработка нового поколения сверхмощных тепловозов, а стране они нужны уже сейчас, поступили грамотно, взяли уже производящийся 2ТЭ25КМ, добавили еще одну секцию, установили американский двигатель, и получили то что нужно здесь и сейчас нашей стране.
Ставьте👍и подписывайтесь на сообщество "Сделано у нас". А если хотите больше новостей об успехах России, то подпишитесь и на наш телеграм @sdelanounas_ru⬅️
