А точнее, на заявление " чтобы рассчитать центровку и, соответственно, допустимую загрузку и запас топлива. В авиации каждый килограмм на счету"

Не "соответственно".

Центровка значительно важнее массы.
Перевес (не превышая максимального) чреват только достаточно незначительным превышением расхода на каждую тонну перевеса (если, конечно, речь не о предельных дальностях) и не наивыгоднейшими скоростями и эшелонами полета для данного веса.
Превышение максимального (небольшое, ессно) еще чревато сложностями на разбеге-пробеге. Тут длина полосы, препятствия на взлете, возможность выката по недостаточной эффективности тормозов.
То есть, хоть сколько-то значимые неприятности наступают разве что в пределе, и то не смертельно

А с центровкой - у вас могут появиться проблемы совершенно смертельного свойства.
Для каждого борта есть диапазон центровок, во фкоме он отдельной диаграммой выдан, и вы должны спланировать груз-заправку так, чтоб всю длительность полета значения центровки при текущей массе не вылезли за границы этого диапазона. А они могут. Топливо расположено не строго по центру. Груз также. Паксы также. Выработка заставляет ЦМ уползать.

Какого именно свойства?
Напр, если центровка в некий момент уползет за предельно передний край (емнис, около 17% САХ) - эффективности стабилизатора не хватит для компенсации пикирующего момента, поток со стаба сорвётся, и вы радостно спикируете к земле. С весьма вероятным разрушением от нерасчетных нагрузок на планер еще в небе.

Если уйдет за пределы (емнис, 32% сах) назад - у вас машина станет неустойчивой, компоновочная схема превратится из "классики" (с дающим подъёмную и пикирующий момент крылом, отрицательной зависимостью mz от Сy, плюс тянущий вниз для компенсации mz стаб)

в "тандем" (обе плоскости дают подъёмную) и положительным наклоном зависимости на графике (ака статическую неустойчивость по тангажу) с трендом на дальнейший рост положительного угла атаки стаба. Что в случае любой турбулентности или даже не очень резкого маневра в условиях малого запаса углов около потолка означает срыв потока. И в такой схеме срыв уже не даёт автоматического пикирования, а наоборот, проседает жопа и вы радостно уходите в плоский штопор без шанса вывести. Примеры - кабульский 747, донецкая тушка, да мало ли..

Ну а неверно введенная в ФМС центровка, не выходящая за пределы ограничений, - как минимум неэффективнный выбор режимов (углы атаки, скорости, эшелоны), что опять же повышенный расход.

Что, впрочем, не отнимает риска не выйти на заданный эшелон, поскольку при сужении диапазона скоростей и уа при приближении к потолку необходимый запас тяги недостаточен. Или неверно выставленный установочный угол стаба будет давать больше сопротивления и опять же вам не хватит тяги занять эшелон. Или...

Да, уход центровки в сторону от продольной оси - также неприятен. Помимо того, что вас будет всё время куда-то тянуть, вам уже придется идти с отклоненными для компенсации элеронами, создавая дополнительное сопротивление. И, возможно, скольжением. А при случайной турбулентности у вас может просто не хватить запаса рулей для компенсации, и вас утянет в спирать. Плюс придется организовывать маршрут и схемы так, чтоб крениться на "более легкую" сторону, ибо вывод из крена на "тяжелую" более затруднен и можно опять же уйти в спираль.

Короче, геморрой, который никому не нужен.

Именно поэтому M&B - предмет вполне серьезный и как минимум часть компаний подряжают отдельных людей на чисто эту задачу.

Вы когда-нибудь задумывались, как взвешивают самолёты? Сейчас расскажу. В Минеральных Водах мне удалось посмотреть и сфотографировать, как взвешивают самолет Boeing 737-800. Это было на базе технического обслуживания и покраски самолетов S7 Technics, где красят и выполняют полное техническое обслуживание самолетов. Взвесить нужно было самолёт авиакомпании NordStar после покраски.

Вообще, тут сразу два интересных вопроса. Во-первых, зачем нужно взвешивать самолёты? Во-вторых, где найти такие огромные весы? Расскажу по порядку.

Точная масса самолёта нужна для того, чтобы рассчитать центровку и, соответственно, допустимую загрузку и запас топлива. В авиации каждый килограмм на счету. Масса борта известна, когда он приходит с завода. Но в процессе эксплуатации и обслуживания, она может меняться. В данном случае, самолёт покрасили, для этого сняли старую краску и грунт, нанесли новые. Нужно выяснить, насколько изменились весовые характеристики воздушного судна после покраски.

С большими весами сложнее. Самолёт весит несколько десятков тонн, вверх на безмене его не поднимешь. Оборудовать гигантскую платформу, которая будет взвешивать с точностью до килограмма, тоже очень сложно. Поступают хитрее: самолёт взвешивают на нескольких весах сразу.

Под шасси самолёта подкатывают специальные тележки, похожие на автомобильные домкраты, только побольше. Это пневматические подъемники, работают они от сжатого воздуха. Через пару минут самолет оказывается оторванным от поверхности.

Каждая такая тележка измеряет силу реакции опоры. Данные передаются на компьютер.

Для исключения ошибки и повышения точности, взвешивание проводят несколько раз. Не удивляйтесь цифрам, значения приведены в фунтах. Получается, что самолет Boeing 737-800 без топлива, пассажиров и багажа весит 90740 фунтов. Это 41158 килограмм.

Добавлю, что после покраски самолёт стал легче примерно на 50 кг. Происходит это не потому, что сэкономили на краске, а из-за того, что за годы эксплуатации грязь въедается в покрытие так, что не смывается. Также при покраске могут использоваться более современные лако-красочные материалы.

После взвешивания обновленную массу вносят в документацию на самолет. Далее в процессе эксплуатации ее используют как отправные данные для расчетов загрузки, заправки топливом и других характеристик.

Мой канал на Дзене: ЖЖитель: путешествия и авиация