Modelar

Приветствую своих подписчиков и тех кто заглядывает на огонёк )) и сегодня это новинка от Трубача известного британского палубного истребителя Fairey Fulmar MK.I . Ранее я здесь выставлял Фулмара от Special Hobby собранного мной и по большому счету от чехов бон был лучше , единственное с чем выигрывает Трубач так это с возможностью сложить крылья так как эта опция для многих может быть удобна так как модель со сложенными крыльями занимает на полке намного меньше места ))) , но это и так понятно .

Сама же сборка как и у SH проблем особых не показала , единственное это то что китайцы бы не были бы китайцами если бы не косячили ))) так как сделали раздельными фонари обоих кабин и казалось бы молодцы ))) , ага счаз так как в открытом виде их сделать невозможно поскольку уж очень толстые фонари , давить новые я не захотел , а так как были идеально прозрачными оставил все как есть .

В наборе был махонький набор травления из которого использовались лишь привязные ремни . Ну и маски так как их в новые свои наборы начали класть в свои наборы как Трубач так и Хобби Босс .

Маски тоже с косяками , держат хорошо , но вот вытащить их с листа тот еще квиз ))) поскольку совершенно не видно края .

На сборку у меня ушло несколько часов так как всё седело как надо .

ну и здесь можно понять разницу между моделями

На этом прощаюсь и очередная модель на столе которую я буду стараться сделать и представить еще в текущем году .

Приветствую своих подписчиков м тех кто заходит просто посмотреть и хотя бы как то даёт мне знать что ему интересно ))) Да не то что бы мне было важно на +- просто появляется понимание что кому то интересно здесь не просто на сиськи писки смотреть или на бородатые баяны с соплями , но и на авторский контент . И сегодня это итальянец Savoia-Marchetti S.M.79-II , скажу сразу с итальянцами у меня и в 72м масштабе всё грустно было так как встречаются они редко , но самолёты очень интересные .

данный же набор Трубач сделал 21 год назад и скажу прямо на троечку если не ниже и да Эда в своё время под него сделал наборы травления которые сейчас уже не найти ( мне просто повезло ) , ну и как всегда у Эдика чуть чуть полезных деталей и куча сусликов с не очень внятной инструкцией .

но худо бедно что то там начало получатся

худо бедно так как Трубач сделал всё возможное чтобы больше такую модель не хотелось взять в руки , да многое когда закрыто не видно , но не всё .

примерка перед покраской

моторы помог улучшить набор от Эды , но с другой стороны можно было бы и самому всё сделать

Вот как то так получилось или нет не знаю , но мне нравиться , что для меня в моём хобби самое важное .

Да маленькое пояснение к моей прошлой теме :

Нет я не храню пустые коробки ))) в них наборы которые в очереди на сборку .

Да это всё стоит много денег , но семья себе и так ни в чем не отказывает .

Нет у меня не квартира , а дом который в себя не одну коллекцию может вместить и в будущем хочу сделать музей .

И да те кто хотят критиковать пожалуйста критикуйте , но хотя бы свои работы покажите , а то так не интересно , да и сайту такая возня не поможет . Впрочем я думаю что ему уже ничего не поможет , ибо он утонул в соплях . сиськах и баянах по самые помидоры . но мы ведь сами его делаем и если авторы уйдут , а рано или поздно они уйдут то вместе с ними уйдут и рекламодатели )))) и сайт умрёт окончательно .

Ну на этом попрощаюсь и если будут вопросы по модели то задавайте так как телег и каналов у меня нет и не будет .

И снова здраствуйте , так как вышла новая модель этого года и последний в этом году Р-40 так как просто в субботу под руки попал и решил я его собрать чтобы не откладывать в долгий ящик .Но модель не новая и судя по состоянию декалей с самого раннего выпуска c 2005 года и поэтому они рассыпались просто от взгляда . Советую собирать модели , а не складывать их в шкафу )))).

С другой стороны модель приятная в сборке и от себя я лишь добавил привязные ремни .

И на этом заканчиваю линию одномоторных истребителей и начинаю делать более интересный проект трехмоторного бомбардировщика , надеюсь что еще до конца этого года успею )))

Да коты отказываются позировать на фото так как их здесь почему то не любят .

Приветствую своих подписчиков и тех кто просто заходит на огонёк ))) И сегодня очередная готовая модель этого года и да кот мне помогал , ну как помогал , просто старался не мешать ))))

Скажу сразу модель очень , очень приятная в сборке , всё садится на свои места и поражает деталировкой просто из коробки . Да это шортран , но это совсем другой уровень в отличии от тех же чешских шортранов . Сборка мне чем то напомнила первую любовь , быстро , легко и красочно , в общем на всю жизнь .

Так же при покраске попробовал новые краски от МИГа

Не реклама , а просто моя рекомендация , так как на удивление работать с ней одно удовольствие , задул и забыл ))) после можно свободно делать смывку АК или тем же МИГом без промежуточного лака .

Хиномару как всегда задул при помощи масок так как декали в наборе в отличии от пластика были так себе , на любителя .

И тут важно понимать что под красную краску желательно дать белую иначе красная будет просто бледной и совсем на себя не похожей

Честно сказать я не понимаю тех моделистов которые стараются дать смывку только в линию расшивки или на отдельную заклёпку ))) где они берут на это время ? Ну а поскольку у меня времени мало то наношу смывку методом окунания . всё равно лишнее легко снимается при помощи бумажной салфетки .

На этом попрощаюсь и надеюсь что всё таки Пикабу исправится и авторские посты достойно займут своё место . Хотя мне без разницы с другой стороны так как музей будет еще не скоро то хоть здесь покажу свои работы ))))

Приветствую своих подписчиков и всех кому просто интересно , и сегодня представляю очередную готовую модель этого года Arado Ar 231 V-2 самолета для подводных лодок который имеет довольно таки интересный вид асимметричности крыла и это не ошибка производителя это сделано специально для того чтобы поместить весь самолет с крыльями и поплавками в трубу диаметром 2,35 метра которая в свою очередь находилась на борту подводной лодки .Самолет получился маленьким и хрупким и в серию не пошел так как на флотских испытаниях из за своей хрупкости был поврежден и после ремонта его передавали капитаны кораблей друг другу как горячую картошку ))) И если кому интересно то в инете куча информации , так как видимо не всем понравилось оформление прошлой моей темы .

Вот как он выглядел в собранном виде

А это уже в контейнере

Но мы имеем вариант готового к полету и сразу скажу что это старый чешский шортран от МРМ , а SH просто его перепаковала как приемник , модель старая и имеет кучу косяков от производителя к примеру не модельно толстые детали крепления поплавков которые как и подкосы лечатся легко при помощи вытянутого над свечкой литника .

модель имеет и смоляные детали

и не смотря на то что инструкция упрощенная и косячная сборка прошла без проблем , правда пластик пришлось клеить миговским клеем так как все остальные ( 7) с ним работали плохо .

На этом прощаюсь и до новых встреч

P/S странную тенденцию я здесь вижу за авторский пост мало кто ставит плюс , но вот что интересно постоянно кто то ставит минусы . Не мне по барабану , просто интересная тенденция так как тут баяны , дичь и сиски в почете и народ пикабушный жалуется на это , но по факту все наоборот .

Приветствую всех своих подписчиков и тех кто просто проходит мимо

Как и обещал в прошлом посте сегодня это следующая модель этого года и это модель вертолёта . сразу отмечу что я не любитель кофемолок , но данная машина реально летала во время Второй Мировой и это первый серийный вертолет .Правда сама модель от SH особо не впечатляет . но альтернативы другой в 48м нет и скорее всего не будет так что имеем что имеем , а это шортран (((( вообще продукцию SH я честно сказать особо не люблю так как точность и стыкуемость не их сильная сторона .

Небольшое отступление о самой модели

Авиаконструктор Генрих Фокке в январе 1924 года основал компанию «Фокке-Вульф» совместно с Георгом Вульфом и Вернером Науманом. В 1931 году она объединилась с самолетостроительным заводом «Альбатрос». В это время фирма начала строить по лицензии автожиры Сиерва - С 19 и С 30. В 1936 году Фокке создал одноместный вертолет поперечной схемы FW61, использовав доработанный фюзеляж от тренировочного биплана FW44. В носовой части установил двигатель Сименса Sh14a воздушного охлаждения мощностью 160 л.с. С обеих сторон фюзеляжа находились пирамидальные фермы из стальных хромо-молибденовых труб. Они крепились к фюзеляжу в трех точках. На конце каждой из ферм находилась втулка с трехлопастным винтом диаметром 7 м. Силовым элементом лопасти был стальной трубчатый лонжерон. На нем держались нервюры. Вся лопасть обшивалась фанерой и полотном. Обеспечивая маховое движение, к втулкам лопасти крепились с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров. Собственные колебания лопастей в горизонтальной плоскости гасились фрикционными демпферами. В цепи трансмиссии имелась муфта сцепления для плавного включения несущих винтов после запуска двигателя и муфта свободного хода, отключавшая несущие винты при авторотирующем спуске.

После серии испытаний на привязи, 26 июня 1936 года первый из двух построенных FW61, с бортовым номером D-EBVU, управляемый летчиком Эвальдом Рольфом, выполнил первый полет. Он продолжался 28 сек. 10 мая 1937 года Рольф успешно выполнил первую посадку на авторотации. 25 июня побил все зарегистрированные рекорды ФАИ в классе G (винтокрылые аппараты). Некоторые перекрыл в несколько раз: продолжительность полета - 1 ч 20 мин 49 сек; высота полета - 2439 м; скорость - 122,55 км/ч, дальность по замкнутому маршруту - 80,6 км. В феврале 1938 года известная немецкая летчица Ханна Райx с успехом демонстрировала в Берлине высокие летные качества машины, даже в закрытом помещении зала Дойчланд-холле размером 76 на 30 м. Второй экземпляр с бортовым номером D-EKPA 20 июня 1938 года поднял в воздух летчик Карл Боде. И вновь рекорды: дальность - 230,4 км; высота - 3427 м.

Министерство авиации фашистского рейха приняло решение подключить компанию «Фокке-Вульф» к программе производства истребителя Bf109. Между тем Фокке считался политически неблагонадежным и был вынужден оставить руководство фирмой. Но после успешных полетов и рекордов отношение к нему резко изменилось. Фокке оказали поддержку в организации новой фирмы. Она целиком занялась вертолетной тематикой. В 1938 году «Фокке-Ахгелис» получила заказ на проектирование и постройку машины с полезной нагрузкой 700 кг. Вертолет сначала задумывался в шестиместном пассажирском варианте для «Люфтганзы» с обозначением Fa 266. Он строился как дальнейшее развитие FW61 с использованием той же поперечной схемы, но отличался в размерах и конструкции. Для него запланировали двигатель BMW BRAMO 323 Fafnir, мощностью 1000 л. с. при 2500 об/мин.

Особый интерес к Fa 266 проявило командование Военно-Морского Флота, планируя использовать его как противолодочный, торпедоносец и постановщик мин. Разработка Fa 266 усиленно шла в Дельменхорсте (недалеко от Бремена). Продолжались и летные испытания FW 61. В середине 1939 года первый экземпляр Fa 266 был почти построен и начались подготовительные работы по закладке двух в военном исполнении. Министерство авиации Германии приняло новую систему обозначения для летательных аппаратов, и вертолет стал называться Fa 223. Двухместный тренировочный с двигателем Аргус в 240 л. с. – Fa 224. Но впоследствии разработку его приостановили, так как для обучения решили создать Fa 223 с двойным управлением.

Осенью 1939 года сборка первого вертолета была завершена. Он начал выполнять пробежки по земле и полеты на привязи. Наземный цикл испытаний выявил ряд проблем, главной из которых явилась сильная вибрация при раскрутке лопастей. С помощью изменения некоторых узлов трансмиссии и других технических доделок ее снизили, и 3 августа 1940 года после ста часов наработки на земле, Карл Боде на Fa 223 V1 совершил первый свободный полет. Летная программа испытаний продвигалась довольно быстро. Боде перегнал вертолет в испытательный центр в Рехлин и 26 октября Fa 223 V1 достиг скорости 182 км/ч со взлетным весом 3705 кг, двумя днями позже поднялся на высоту 7100 м. Это мировые рекорды. Программу производства Fa 223 в Дельменхорсте форсировали, и фирма «Фокке-Ахгелис» приготовилась к производству 100 машин. Основной акцент делался на их военное использование. Разрабатывали 5 основных модификаций: Fa 223A (противолодочный с двумя 250-кг глубинными бомбами), Fa 223В (разведывательный), Fa 223C (спасательный). Оба оборудовали электрической лебедкой и спасательной капсулой на тросе. Fa 223D исполнялся в грузовом варианте. Fa 223E - тренировочный с двойным управлением.

Второй прототип Fa 223EV2 вышел на летные испытания после того, как Fa 223V1 потерпел аварию 5 февраля 1941 года. Оснащенный таким же двигателем, Fa 223EV2 отличался от своего предшественника в основном доработанным фюзеляжем. Так, V1 имел остекление только верхней части кабины, а V2 - целиком застекленный нос, в котором устанавливался 7,9-мм пулемет MG-15. В грузовом отсеке фюзеляжа появились окошки, а на стойки шасси и подкосы ферм поставили обтекатели. Это значительно улучшило аэродинамику. Ожидалось увеличение скорости до 220 км/ч. Но вертолет был уничтожен при бомбардировке Дельменхорста. Fa 223E V3 продолжил ряд предсерийных машин, отличаясь от них немного измененной хвостовой частью, которая осталась такой же на всех последующих аппаратах. За свой необычный вид со множеством подкосов вертолет получил название «Drache» («Змей»).

Fa 223Е стал многоцелевым вертолетом. На нем для ускорения испытаний различных модификаций одновременно устанавливались бомбодержатели для бомб, электролебедка со спасательной капсулой, двойное управление, аппаратура для установки подвесного топливного бака. Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб обшивался фанерой. Двигательный отсек закрыли дюралевыми листами. Кабина экипажа полностью остеклялась и выглядела как многогранник. Пилот сидел слева, впереди и правее находилось откидное кресло наблюдателя. В грузовой кабине с дверью по правому борту размещались лебедка и основной протектированный топливный бак емкостью 490 л. К фюзеляжу крепились две пирамидальные фермы для установки двух неперекрывающихся винтов, вращающихся в разные стороны. При виде сверху левый винт шел против часовой стрелки, а правый - наоборот.

Трехлопастные винты диаметром 12 м устанавливались на головках. Каждая объединяла в себе редуктор, аварийное приспособление для перевода винта на авторотацию в случае остановки двигателя или заклинивая трансмиссии, втулку винта, автомат перекоса, изменяющий дифференциальный шаг только в продольной плоскости и механизм изменения общего шага винта. На вертолет могли устанавливаться несколько модификаций 9-цилиндрового радиального двигателя воздушного охлаждения BMW BRAMO Fafnir 323. Лопасти несущих винтов имели стальной лонжерон из конической цельнотянутой трубы. Деревянные нервюры крепились к лонжерону на приклеенных стальных хомутах, что не требовало сверления лонжерона и повышало его прочность. Управление осуществлялось нормальной ручкой самолетного типа, педалями, которые также были связаны и с тормозами колес, рычагом общего шага.

К началу 1942 года программа производства Fa 223 находилась в полном разгаре: строились предсерийные вертолеты. К концу лета ожидался их ввод в эксплуатацию. Однако в июне 1942 года авиация союзников разбомбила сборочные цеха в Дельменхорсте. Уничтожили два первых прототипа (V2 и V3) с семью предсерийными машинами Fa 223E. Завод срочно эвакуировался в Лаупхейм. Там работы возобновились в феврале 1943 года. Эксплуатационные испытания перенесли на весну 1943 года. Выпустили семь Fa 223E и снова в июле 1994 года «Фокке-Ахгелис» подверглась массированному налету бомбардировщиков. Завод был полностью разрушен. Уцелела лишь аэродинамическая труба. Сгорели полностью готовый Fa 223Е V18 и следующие за ним 13 вертолетов на сборочных стапелях.

За год до этого, 21 июня 1943 года, Fa 223E V11, первый из собранных в Лаупхейме, участвовал в показательных полетах для съемок фильма. Перевозились на внешней подвеске различные грузы: фюзеляжи фирмы Физелер «Шторьх» и Bf 109, авиационный двигатель и хвостовая балка от FW189. Вертолет, зависая, опускал грузы на колесные прицепы. Вертолет поднимал агрегаты попавшего в болото Do 217, но сам потерпел аварию. Тогда Fa 223E V14, пилотируемый шеф-пилотом Карлом Боде и летчиком-испытателем люфтваффе Герстенхауэром, вылетел из Лаулхейма на спасательную операцию. V11 разобрали и подготовили к транспортировке сотрудники «Фокке-Ахгелис». 11 мая 1944 года V14 выполнил за 10 полетов перевозку частей V11 и Do 217.

Осенью 1944 года два Fa 223E (V14 и V16) испытывались в качестве транспортного средства в горах. На территории военного училища в Митгельвальде рядом с Инсбруком было выполнено 83 взлета и посадки на высотах от 99 до 2000 метров. Там, где невозможно было приземлиться, вертолет зависал, опускал груз на землю на тросе и отсоединял замок. Перевозились легкая горная пушка, солдаты (четверо в кабине и восемь на подкосах основных стоек шасси). Министерство авиации передало фирме «Фокке-Ахгелис» для производства «Змеев» территорию в аэропорту Темпельхольф в Берлине и выдало заказ на производство Fa 223 с темпом 400 машин в месяц. Однако в конце 1944 года это было совершенно нереально.

К началу сборочных работ в Темпельхольфе оставалось только пять вертолетов. V11 еще не восстановили после аварии, V12 потерпел катастрофу в горах. Тогда вертолет вылетел к Монблану для спасения 17 человек, попавших в снежный обвал. Произошла поломка одного из винтов. Fa 223 сумел приземлиться на колеса, но его отбросило на скалы, и он похоронил под обломками экипаж. Именно на этом вертолете Скорцени собирался вывезти Муссолини после его освобождения в сентябре 1943 года. Но неполадки на машине вынудили отказаться от ее применения. Для этой цели использовался легкий самолет Физелер «Шторьх» Fi 156). Три из оставшихся «Змеев» передали в единственную в люфтваффе вертолетную часть - 40-ю транспортную эскадрилью, сформированную под командованием Иозефа Штангля в начале 1945 года. Она располагалась в Мюльдорфе (Бавария). Два других Fa 223 остались на фирме для дальнейших исследований. 40-я эскадрилья имела смешанный парк вертолетов. Кроме Fa 223 имелось несколько одноместных Флеттнеров FL 282, с расположением двух двухлопастных винтов на наклонных валах с перекрещиванием. С малой серией этих машин проводилась пробная эксплуатация на кораблях военно-морского флота Германии.

В феврале 1945 года первый собранный в Темпельхольфе Fa 223Е передали люфтваффе и по приказу Гитлера срочно послали в Данциг. Точная причина полета неизвестна. Одна из версий - эвакуация гауляйтера Карла Ханке из осажденного Бреслау (Вроцлава). Наступление советских войск сорвало операцию, но "Змей" пролетел 1675 км за 16,5 часа. 40-ю эскадрилью перевели сначала в Аинринг, недалеко от немецко-австрийской границы, затем в Аинген (Австрия). Там вертолеты корректировали огонь, участвовали в транспортных и связных операциях. Эскадрилью застало наступление 80-й механизированной дивизии США. Два Fa 223 перелетели обратно в Аинринг. Но там все равно были захвачены американцами. Третий «Змей» был поврежден и не смог взлететь. Последние три вертолета из построенных в Темпельхольфе и около 15 на различных стадиях сборки остались на территории, занятой Советской Армией. Дальнейшая их судьба неизвестна.

Западные страны проявили большой интерес к вертолету и работам Фокке вообще. Fа 223Е V14, который с начала эксплуатации в июне 1943 года имел налет 170 часов (это больше, Чем у любого другого в то время), получила Англия. На испытательной базе английских ВВС V14 стал первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш по воздуху. 3 октября 1945 года он потерпел аварию, совершая вынужденную посадку на авторотации. Четыре человека были тяжело ранены. Судьба «Змея», который достался США, также неизвестна. Известно лишь, что испытывался в Европе и за океан не доставлялся. Немцы в конце войны планировали часть машин, заложенных в Темпельхольфе, достроить в Чехословакии. После ее освобождения и обнаружили несколько незаконченных «Змеев». Работы по окончательной доводке двух выполнялись на заводе фирмы Avia в Летнани и были закончены осенью 1947 года. Машина получила название Vr-1 (от чешского «vrtulnik» - вертолет) и 12 марта 1948 года чешский пилот Франтишек Янча совершил первый 10-минутный полет. Два вертолета испытывались в Авиационно-исследовательском институте в Летнани, но обе машины в 1949 году разбились, работы прекратили.

Франция получила в свое распоряжение самого Генриха Фокке вместе в двенадцатью его коллегами. Им поставили задачу - восстановить чертежи и сборочную документацию. Из Германии вывезли 2 уцелевших фюзеляжа «Змея» с другими запчастями и несколько двигателей BRAMO 323. После изготовления недостающих деталей оба вертолета были собраны. Остекление кабины стало другой формы, менее граненым, улучшив обзор экипажу. Также на 53 см удлинили фюзеляж. Первый из вертолетов получил обозначение SE 3000 N01. После наземных и привязных испытаний он совершил 25-минутный полет 23 октября 1948 года. Экипаж состоял из пилотов Стакенбурга, Буле и механика Хоше. Вертолет много раз поднимался в воздух, в мае 1949 года участвовал в авиапразднике в аэропорту Орли. Второй SE 3000 совершил несколько вылетов в конце 1950 года. Собрали и третий. Но он использовался для статических испытаний. Французы провели большой объем исследований вертолетов и столкнулись с рядом проблем: неустойчивостью машины на режиме висения в зоне влияния земли и при полетах на малых скоростях. Часто те или иные дефекты приводили к задержке полетов на несколько недель, а то и месяцев. Много хлопот было с многодисковой муфтой сцепления. Случались поломки хвостовых секций лопастей и перегревы подшипников в трансмиссии. Зато отмечалась отличная путевая устойчивость (воздух, отбрасываемый винтами, шел мимо хвостового оперения), малая вибрация и хорошая управляемость.

У вертолетов поперечной схемы недостатками стали их большие размеры, сложность трансмиссии и управления. Успешные полеты первых серийных одновинтовых вертолетов: Сикорского наглядно демонстрировали это преимущество, хотя не сразу были перекрыты высокие достижения Fa 223. В нашей стране в ОКБ И.П.Братухина в 40-е годы были созданы вертолеты поперечной схемы. Первый - «Омега» - поднялся в воздух в августе 1941 года в Средней Азии, куда ОКБ эвакуировали. По поперечной схеме строился в начале 60-х годов и винтокрыл Ка-22 в ОКБ Н.И.Камова. Венцом развития поперечной схемы стал гигантский B-12, созданный под руководством М.Л.Миля. В 1969 году на этом колоссе установили абсолютный рекорд грузоподъемности для винтокрылых машин: 40,2 тонны на высоту 2250 м. Сейчас не осталось в эксплуатации вертолетов этой схемы, и ни одна фирма в мире не планирует их разработку.

Сборка не особо сложная , но с кучей подводных камней к примеру я считал что мне хватит того свинца которым я наполнил топливный бак и сделал и свинца имитацию подомного механизма , но не хватило . я думаю сделай и свинцовый пол то толку особо не было бы хвост просто тяжёлый очень .

На этом я прощаюсь надеюсь не надолго , хотя в последнее время я стал просто не понимать сайт , пользователи плачутся что посты с мусором и непотребством в самом горячем . а вот авторского конента мало . Ну их можно понять , да в последнее время здесь говна столько что удивляюсь кому это надо , но тогда почему авторские посты не могут набрать рейтинг ? Просто иногда хочется забить на всё то что нам на прошлой неделе здесь с каждого поста показывали и молча уйти . Ведь раньше я как то жил без пикабу , проживу и дальше .

Так что не болеете всем па.