В 2019 году в свет вышло новое, восьмое поколение Corvette, главной особенностью которого стала среднемоторность. Однако эксперименты с компоновкой компания вела уже давно и данный пост будет как раз про это.
Первый проект среднемоторного суперкара был заложен в 1962 году, когда к производству только готовился Corvette Sting Ray, то есть второе поколение модели. Разработкой и постройкой машины занималась команда под руководством Жоры Аркуса-Дантова, который к тому моменту уже стал ведущим инженером семейства Chevrolet Corvette, а впоследствии прославился как «отец Корвета», хотя самый первый родстер создавали еще без его участия. Над внешностью среднемоторника трудились Ларри Шинода и Анатолий Лапин.
Планы строились грандиозные. На гоночных трассах будущий суперкар должен был составить конкуренцию автомобилям Ford GT40 и Ferrari, которые тоже имели среднемоторную компоновку. Первый экземпляр под названием Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle) построили в 1964 году. Он имел опытный алюминиевый двигатель V8 6.2 с верхними распредвалами и впрыском топлива, мощность достигала примерно 500 л.с. Кроме того, спайдер был полноприводный.
Первые испытания показали отличные результаты: разгон до 60 миль в час (97 км/ч) занимал около трех секунд, а максимальная скорость достигала 322 км/ч. Однако руководство марки Chevrolet проект не заинтересовал, поэтому первый прототип оказался единственным. Причем в 1970 году уникальный CERV II переделали для испытаний будущего серийного мотора ZL-1 объемом 7,0 л (490 л.с.). Оригинальный двигатель, увы, был утрачен. Но хорошо, что прототип дожил до наших дней хотя бы в таком виде.
Нельзя не рассказать о параллельном проекте XP-819. Этот автомобиль не был среднемоторным, но тоже имел нетрадиционную для Корветов компоновку — с двигателем в заднем свесе. Разработку спорткара инициировал инженер Фрэнк Уитчелл, глядя на успехи компании Porsche. Хотя Жора Аркус-Дантов изначально был настроен скептически, ведь даже «девятьсот одиннадцатые» тех лет при невысокой энерговооруженности имели строптивый характер.
Купе Chevrolet XP-819 построили в том же 1964 году. Машина имела хребтовую раму и алюминиевый мотор V8 от катера, а для компенсации избыточной загрузки задней оси на ней были установлены непривычно широкие по тем временам шины. И с ними опытный Corvette ехал более-менее сносно. Но когда испытатели поставили на прототип стандартные корветовские колеса, первая же скоростная переставка закончилась серьезной аварией: пилот потерял управление — и купе несколько раз ударилось об ограждение.
На этом «заднемоторное» направление в истории Корвета было завершено. Но нет худа без добра: созданный Ларри Шинодой дизайн прототипа оказался настолько удачным, что этот образ в конце шестидесятых был использован для серийной модели Chevrolet Corvette Stingray (третье поколение). Сам же разбитый спорткар долгое время простоял на складе, после чего был выкуплен энтузиастом и восстановлен, хотя вместо алюминиевого мотора пришлось установить серийный с чугунным блоком, и теперь Chevrolet XP-819 во время разгона делает «вилли».
А вот идея среднемоторного Корвета прочно засела в головах инженеров и стилистов General Motors. Они продолжали оттачивать концепцию: было создано множество масштабных моделей и даже несколько полноразмерных макетов. А в 1968 году на автосалоне в Нью-Йорке представили ходовой прототип Chevrolet Astro II (XP-880).
Среднемоторное купе имело хребтовую раму, элементы подвески от массовых моделей GM, почти серийный двигатель V8 7.0 и полностью законченный интерьер. Иными словами, организация серийного производства казалась вполне реальной! Но у машины было два слабых места.
Первое стало следствием максимально широкого использования серийных компонентов. Astro II имел двухступенчатый «автомат», заимствованный у переднемоторной модели Pontiac Tempest, где он размещался в едином блоке с дифференциалом. Едва ли машина с такой трансмиссией могла стать полноценным спорткаром, и разработчики это понимали. А второй косяк касался системы охлаждения. Чтобы не портить стремительный облик решетками и воздухозаборниками, инженеры разместили радиаторы в заднем свесе. Их эффективности катастрофически не хватало.
Однако на выставках среднемоторный Chevrolet Astro II произвел фурор, поэтому команда Жоры Аркуса-Дантова продолжила работы над среднемоторной моделью. И в 1969 году был готов прототип Chevrolet XP-882 с угловатым кузовом.
Трансмиссионную проблему решили радикально: двигатель V8 установили за сиденьями поперечно, а трехступенчатый «автомат» с необходимыми переделками взяли у переднеприводной модели Oldsmobile Toronado. И вновь публика приняла машину тепло. Однако серийный Corvette Stingray вышел на рынок только в 1968 году и не нуждался в срочной замене, ведь продажи шли бойко. Среднемоторные машины оставались для GM заделом на будущее, и инженеры продолжили эксперименты. Притом в неожиданных направлениях.
Например, в 1972-м был построен прототип Chevrolet XP-895 с алюминиевым кузовом, сделанным фирмой Reynolds Metals Company по заказу GM. Впрочем, технически этот экземпляр не отличался от предыдущего. Зато параллельно шла подготовка роторного Корвета.
Идею так называемого двигателя Ванкеля в те годы развивали многие автомобильные компании, в том числе и General Motors. Компактный двухсекционный мотор разрабатывали для массовых моделей, а вдобавок готовили мощные варианты для спорткаров. В том же 1972 году всего за шесть месяцев был построен прототип Chevrolet XP-897 GT — компактное купе на шасси Porsche 914 со 180-сильным роторно-поршневым двигателем и оригинальным кузовом.
А в 1973-м на автосалоне в Париже был представлен сумасшедший концепт Chevrolet Corvette Four Rotor, у которого пара двухсекционных двигателей работала параллельно! Такой «спаренный» агрегат выдавал 360 сил, хотя в некоторых источниках фигурирует показатель 420 л.с. Купе имело шасси прототипа XP-882, клиновидный кузов с подъемными дверями и полностью рабочий интерьер.
Над проектом снова трудился Жора Аркус-Дантов, хотя он с самого начала был против «роторной» темы, навязанной ему руководством. И в конце концов оказался прав: ходовые испытания роторной машины выявили неважную динамику (максимальная скорость 238 км/ч даже по тем временам была невысокой) и чудовищный расход топлива.
Все работы над роторными спорткарами были прекращены, однако сам среднемоторный концепт еще пригодился. Ему имплантировали классический двигатель V8, слегка изменили декор — и в 1976-м представили под новым именем Chevrolet Aerovette. В прессе тогда ходили упорные слухи, что именно таким будет серийный Corvette 1980 года, но этого так и не произошло. Как мы знаем, показанная на четыре года позже серийная модель четвертого поколения имела классическую компоновку.
Среднемоторная тема была забыта почти на десятилетие, пока в 1985 году не дебютировал Chevrolet Corvette Indy. Это детище Аркуса-Дантова находилось на пике технического прогресса тех лет: композитный несущий монокок, углепластиковые и кевларовые кузовные панели, активная гидропневматическая подвеска, АБС, полный привод, полноуправляемое шасси… А за сиденьями поперечно располагался экспериментальный двигатель V8 объемом всего 2,65 л, оснащенный двумя турбокомпрессорами: его разработкой и доводкой занималась фирма Lotus Engineering. Компания так и не опубликовала характеристики этого двигателя, но, по неофициальной информации, он выдавал более 600 сил.
Понятно, что такой автомобиль был абсолютной фантастикой для середины восьмидесятых, поэтому о серийном производстве не было и речи. Однако в GM построили сразу три экземпляра. Самая первая серебристая тарга была ходовым макетом без двигателя, светотехники и дворников: ее возили по выставкам и шоу. А вот красный и белый Corvette Indy с большими подъемными дверями были вполне функциональными.
Более того, из белого купе в 1990-м сделали следующий прототип — Chevrolet CERV III. Да-да, формально это был наследник того самого гоночного спайдера Chevrolet Engineering Research Vehicle II 1964 года, с которого началась история экспериментов GM со среднемоторными спорткарами. CERV III имел измененный кузов с коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd всего 0,277. А за сиденьями поперечно располагался мотор V8 5.7 с двумя турбокомпрессорами Garrett, который выдавал 650 л.с. Максимальная скорость достигала 362 км/ч!
Более того, из белого купе в 1990-м сделали следующий прототип — Chevrolet CERV III. Да-да, формально это был наследник того самого гоночного спайдера Chevrolet Engineering Research Vehicle II 1964 года, с которого началась история экспериментов GM со среднемоторными спорткарами. CERV III имел измененный кузов с коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd всего 0,277. А за сиденьями поперечно располагался мотор V8 5.7 с двумя турбокомпрессорами Garrett, который выдавал 650 л.с. Максимальная скорость достигала 362 км/ч!
Были у этого прототипа и другие особенности. Например, в трансмиссии последовательно работали трехступенчатый «автомат» Hydramatic и еще одна двухступенчатая коробка передач — этот тандем имел полностью электронное управление и на выходе давал шесть передач. Полный привод — с межосевым дифференциалом и блокировкой с помощью вискомуфты. А еще на каждом колесе было по два тормозных диска.
Увы, CERV III так и остался смелым экспериментом. Даже по грубым прикидкам такой автомобиль, стань он серийным, стоил бы примерно 400 тысяч долларов, и это в начале девяностых, когда за базовый Corvette C4 просили всего 33 тысячи.
