Краз

Эту историю мне рассказывал мой сослуживец - немолодой майор, когда мы с ним стояли в суточном наряде. Произошла она во второй половине 90-х годов, когда в армии стало остро не хватать бензина и аккумуляторов. В тот год зима на Алтае была особенно морозной. Морозяка давил ниже - 40, и неделями так держался. В один из таких морозных дней возникла экстренная необходимость забрать какой-то груз в Барнауле. А до Барнаула было более 20 км езды. В связи с тем, что бензина хватало только на командирский УАЗик и медицинскую "таблетку", то отправить смогли только дизельный грузовик - дежурный тягач КрАЗ-255, именуемый всуе как "болотник" или "лаптежник". Примерно такой, как ниже на фото (фото взято с просторов тырнета).

Так как с грузом, который надо было забрать, было два сопровождающих, и чтобы всем хватило места в кабине, в нарушение всех инструкций, решили отправить в рейс одного бойца посообразительнее, без старшего машины. И вот, проинструктированный "до слез" боец выкатил свой грузовик на трассу и устремился в сторону Барнаула. На въезде в Барнаул (у моста, на старой трассе - для тех, кто шарит в барнаульской географии) КрАЗ решил остановить сотрудник ГАИ. Да и не мудрено, что такую машину решили остановить - для дежурного тягача, чье предназначение заводить по утрам с толкача другую технику, иметь больше одной горящей фары и поворотники было непозволительной роскошью. Итак, останавливается КрАЗ у поста ГАИ. Подходит сотрудник к кабине водителя, смотрит он в открытую дверь, и волосы у ГАИшника встают дыбом. Вот что он видит: чумазый боец сидит в пустой кабине КрАЗа. В пустой - по тому, что сидений штатных в кабине нет, и по этому сидит солдат на.. на... на обычной табуретке солдат сидит. Серенькая деревянная армейская табуретка. Но и это не все. Отопитель в машине отсутствует, и чтобы не замерзнуть, боец поставил на пассажирское сиденье зажженную паяльную лампу. Гаишник знатно выпал в осадок, забрал у бойца "военник" (военный билет), и пошел звонить начальству. Начальство приняло решение машину поставить на штрафстоянку, ибо пустить такое чудо на улицы 700-тысячного города было-бы должностным преступлением. Сел кое-как сотрудник ГАИ в кабину КрАЗА, и сказал солдату следовать за патрульной машиной с мигалками. Солдатское дело маленькое - что скажут, то и делает. Приехали они значит на штрафстоянку, заехали на территорию,  боец заглушил машину, слил воду, забрал "военник" у старшего, и слезно упросил отвезти его до ЖД вокзала.  Дальше он спокойно сел в электричку, и поехал в часть. По прибытии в часть боец доложил по команде, да и все уже были в курсе, что и как, ГАИшники в часть уже позвонили.  Что было с грузом, за которым машину отправили, я не знаю, а вот история с КрАЗом еще не закончилась. Прошло два дня. Звонят в часть со штрафстоянки - нельзя-ли машину передвинуть? А то мы сами не можем... (Ну еще-бы, аккумуляторов на машине нет, а завести КрАЗ, у которого вместо солярки залито печное топливо,  с аккумулятора от легковушки, мягко говоря, не реально). На это из части ответили: - "Забрать машину можем, а передвинуть - нет, вам надо, вы и двигайте." Отдавать машину со штрафстоянки команды из ГАИ не было, по этому звонки с просьбой подвинуть КрАЗ продолжались несколько дней. Дело в том, что на штрафстоянку приходили водители находящихся на ней машин, оплатившие все штрафы и счета за стоянку, но забрать свои машины они не все могли - мешал КрАЗ. Наконец, у ГАИ лопнуло терпение, и они разрешили машину забрать. Для того, чтобы забрать машину, наши вояки взяли в соседнем батальоне последний живой "Урал", посадили в него бойца-водителя  с инвентарем, и отправили. Все, что происходило дальше произвело глубокое впечатление на гражданских людей, случайно оказавшимися свидетелями происходящего. Первое, что сделал боец, это достал из кузова Урала дрова и топорик, споро наколол мелких дровишек, плеснул солярочки, и развел под мостами и раздаткой КрАЗа небольшие костерки - чтобы "летнее" масло в редукторах прогреть. Дальше он "прикурил" от Ураловских аккумуляторов КрАЗ, завел его, вытащил из кабины мятое ведро, и спросил у зрителей - "А где тут можно воды набрать?" И пока заведенный без воды мотор КрАЗа прогревался, боец натаскал воды в радиатор от ближайшей колонки. После прогрева КрАЗ покинул штрафстоянку и уехал в часть. По результатам этой истории состоялся разговор на повышенных тонах между начальником ГАИ и командиром нашей части. В результате ГАИшники потеряли интерес к нашим машинам, а с нашей стороны перестали выпускать в город Барнаул машины крупнее автобуса.

В газотурбинном двигателе привлекало несколько преимуществ. Во-первых, высокие обороты обеспечивают большую мощность при относительно малых размерах и весе. Во-вторых, в таком силовом агрегате отсутствует возвратно-поступательное движение деталей, что гарантирует его надежность и большой срок службы. Немаловажно и то, что этот мотор неприхотлив к топливу, может работать и на солярке, и на керосине. Вот почему в разных странах, в том числе и в Советском Союзе, начали появляться опытные образцы автомобилей с подобными силовыми установками. Как это было на Кременчугском автозаводе рассказывает Владислав Левский, заместитель главного конструктора ХК «АвтоКрАЗ».

Газотурбинные «сердца»

Весьма перспективным считалось применение газотурбинного двигателя на тяжелых автомобилях, в том числе внедорожных. В 1966 году Научный автомобильный и моторный институт представил проект такого двигателя – ТурбоНАМИ-053А2мощностью до 400 л. с. К концу 1967 года на Горьковском автозаводе создали семейство аналогичных силовых агрегатов серий Б, В и Г, развивающих 175 – 250 л. с. В 1970 году Госкомитет по науке и технике утвердил план проведения работ по применению газотурбинных двигателей на транспортных средствах на

период 1971–1980 гг. К этому проекту были подключены «ГАЗ», «НАМИ», «КрАЗ», «МАЗ», «МоАЗ», «БелАЗ», а также десятки поставщиков комплектующих.

Первоначально планировалось установить двигатель ГАЗ-99 на самосвал КрАЗ-256Б. Однако оказалось, что на машине с деревометаллической кабиной его применение невозможно. Да и мощность двигателя была еще недостаточной. Тем не менее, вскоре дело сдвинулось с мертвой точки. Во-первых, завершились приемочные испытания нового автомобиля КрАЗ-260, имевшего цельнометаллическую кабину, а во-вторых, появилась новая модификация двигателя ГАЗ-99Д мощностью 350 л.с.

Обороты турбины этого двигателя достигали 33 тыс. в минуту, а вся трансмиссия тяжелого автомобиля была рассчитана лишь на 2000-2500 об/мин. Таким образом, возникла необходимость изготовить редуктор, снижающий обороты на выходном валу в 15 раз, чтобы можно было подать крутящий момент на сцепление и коробку передач. Это создавало немалые трудности для конструкторов. Кроме того, совершенно новый двигатель с громоздким редуктором необходимо было вписать в габариты существующего моторного отсека и кабины. Но зато двигатель весил более чем в два раза меньше дизеля ЯМЗ-238. Токсичность отработавших газов была в 3-6 раз ниже, а расход топлива на номинальном режиме – на 20% меньше.

Воплощение проекта

Финансирование проекта взяло на себя Министерство обороны СССР. В октябре

1972 года по Кременчугскому автомобильному заводу издали Приказ №177,

которым проведение соответствующих работ поручалось Специальному конструкторскому бюро СКБ-2 под руководством В. В. Таболина. Вскоре совместно с Горьковским автозаводом двигатель был доработан и получил наименование ГАЗ-99 ДМ. Подходящих коробки передач и сцепления в СССР не нашлось, и их поставила венгерская фирма «Аутокут». Бортовой автомобиль с такой установкой поручил наименование КрАЗ-Э260Е.

Большие проблемы возникли с воздушными фильтрами. Дело в том, что расход воздуха у газотурбинного двигателя втрое больше, чем у дизелей, а к его фильтрации предъявлялись жесткие требования. Военные поставили условие: уровень запыленности воздуха при неограниченном времени работы должен составлять 1,5 г/м куб.

Для сравнения: этот показатель для армейских автомобилей США был всего 0,4 г/м куб. при работе не более трех часов. В итоге родилась идея предварительной очистки воздуха при помощи мультициклонов. Загрязненный воздух проходил через целую батарею эжекционных устройств (циклонов), где основные пылевые частички отсасывались струей выхлопных газов. Кстати, именно благодаря газотурбинномудвигателю современные КрАЗы получили предварительную степень очистки воздуха.

На испытаниях, проводившихся летом 1974 года, автомобиль КрАЗ-Э260Е прошел 2500 км, а наработка двигателя составила 150 моточасов. Силовой агрегат показал себя неплохо, но сцепление и коробка передач венгерского производства не выдерживали никакой критики – электроника на КП постоянно выходила из строя.

Новый этап и финал

Вскоре горьковчане доработали двигатель ГАЗ-99 ДМ. Мощность его повысилась до 360 л. с., и, что немаловажно, теперь он мог полностью вписаться в моторный отсек грузовика. В конце 1976 года изготовили новый образец автомобиля – КрАЗ-2Э260Е. Благодаря компактному двигателю он отличался по внешнему виду от обычных КрАЗов всего лишь выхлопными трубами по бокам кабины. При полной массе 21,5 т его грузоподъемность составляла 10 т, а расход топлива на установившемся режиме двигателя – всего 175 г/л.с. в час.

Испытания этой машины в целом можно было назвать успешными, если бы не постоянно

выходившая из строя коробка передач. И в начале 80-х гг. проект создания автомобиля

с газотурбинным двигателем свернули…

Почему же газотурбинные КрАЗы так и не пошли в производство? На этот счет в архивах не сохранилось никаких документов. Однако вряд ли причиной тому стала неудачная коробка передач.

Дело, вероятно, в другом – в органических недостатках газотурбинного двигателя. Среди них специалисты называют большой расход топлива – из-за низкой температуры рабочего газа (вызванной недостаточной жаропрочностью лопаток турбины), утечек газа, расхода мощности на привод турбокомпрессора. Кроме того, эти двигатели шумные и дорогостоящие. Показателен и тот факт, что сегодня газотурбинные двигатели на автомобилях не получили сколько-нибудь широкого распространения во всем мире.