"1975 - 1989 годы - золотая пора завода. Для армии и сельского хозяйства он ежегодно выпускает до 210 тысяч грузовиков (грузоподъемность 1,5 - 4 тонны). На заводе в три смены работают более 70 тысяч человек. 1996 год - завод за 8 миллионов долларов покупает компания «Микродин», конвейер фактически остановлен, недвижимость распродается. 1997 год - правительство Москвы за 40 миллионов долларов выкупает контрольный пакет акций. Наращивается производство «Бычков». 2002 год - директором завода становится Константин Лаптев. На тот момент завод выпускает 22 тысячи машин в год. Сумма долгов составляет более 5 миллиардов рублей. 2007 год - завод переходит на трехдневный режим работы. Объемы производства падают до 7,5 тысячи автомобилей в год. 2010 год - производство сокращено до 2,5 тысячи автомобилей в год, штат завода - всего 6 тысяч человек. Сумма долгов составляет более 25 миллиардов рублей"
"Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 "О приватизации производственного объединения ЗИЛ", согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа. Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей. Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания"
..."Жизнь предприятия в 2010-х годах фактически превратилась в распродажу того, что еще можно было бы распродать: запчасти, машины, ненужное оборудование — все шло с молотка для периодических выплат работникам и погашения прочих долгов. Дилерская сеть была практически разрушена, да и потребителей, жаждущих что-то приобрести, было немного. Еще одним небольшим "глотком воздуха" были периодические закупки городскими властями спецавтомобилей для коммунальных и пожарных служб."
Я крымчанка, дочь офицера, здесь не так всё однозначно.
1) ЗиЛ во многом, если не во всём, повторил судьбу АЗЛК и начал умирать ещё в 70-х, когда перспективную разработку вместе с лучшими спецами - дизельный крупнотоннажник ЗиЛ-170 - волевым решением родной Партии передали на новый КамАЗ, назвали КамАЗ-5320 и фактически выпускают до сих пор.
ЗиЛ-170, вариант "седельный тягач"
ЗиЛ-170, вариант "бортовой грузовик"
ЗиЛ же остался клепать устаревший уже тогда всем известный карбюраторный среднетоннажник в двух вариантах - гражданском - ЗиЛ-130 и армейском, ЗиЛ-131, с чем и пришёл к развалу Союза. Да, клепал валом, каждые 107 секунд новая машина с конвейера, автоматический склад запчастей, пионерлагеря для детишек работяг, своя огромная больница и вот это вот всё со вкусом лучшего в мире пломбира, но развития не было. Уже тогда, при Брежневе было понятно, что автогигант в центре Москвы не нужен - иначе не было бы КамАЗ-а.
2) Потом отвалилась армия (в 1994-м по-моему) и без 131-го стало совсем грустно.
3) Да, был ЗиЛ-4331 (в девичестве до введения новой отраслевой нормали ЗиЛ-169), но его дизельный двигатель ЗиЛ-645, так и не довели до ума и не пустили в серию. Ярцевский завод "Автодизель", на котором планировался его выпуск, если не ошибаюсь, ещё в 90-х выкупили структуры, связанные с женой старика Батурина и благополучно обанкротили, на фоне пламенных речей самого старика про поддержку московской промышленности. Поэтому 4331 стал не шагом вперед, а всё тем же 130-м с новой мордой, бизнесу он был абсолютно неинтересен. С ММЗ-245 он был слабым и медленным, поэтому также был неинтересен.
ЗиЛ-169
4) Да, "Бычок" несколько продлил агонию, но и он стал неактуален, потому что стал неактуален сам его сегмент в таких масштабах - кому нужен коммерческий развозной бортовик/фургон с необходимостью категории "С", если есть тот же коммерческий развозной бортовик/фургон в виде "Газели", но дешевле и с категорией "В", водители которой стоят дешевле? Да и ИП-шников, которые тогда назывались ПБОЮЛ, было не так много с категорией "С".
5) Существовало картельное соглашение между ЗиЛ-ом и ГАЗ-ом, по которому первый не лез в сегмент "Газели", второй не лез в сегмент "Бычка" - потом ГАЗ купил Дерипаска, благополучно положил болт на это соглашение и выпустил "Валдай", качественнее и дешевле "Бычка", с тем же ММЗ-245.
6) Потом, уже в 00-х, в оживший вроде бы сегмент пришли всякие Фотоны, Хино и прочие импортные среднетоннажники, которые были заметно качественнее и не сильно дороже, и забили финишные гвозди в крышку гроба ЗиЛ-а.
И это если брать только ситуацию на рынке, без затрагивания, например, проблем с рабочей силой (для формирования которой уже в советские времена приезжали лимитчики, которых в наше время заменили гастарбайтеры) и прочим.
В итоге, всё было ясно ещё в начале 90-х, но завод аж до 2013-го года героически зачем-то продолжал клепать силами гастарбайтеров, ПТУ-шников и ещё остававшихся в живых советских кадров в основном бензиновые 4331-е (с точки зрения экономики - 130-е с угловатой кабиной и точечными улучшениями) и эпизодически "Бычки" с мотором от трактора "Беларус". Всё это счастье (в основном уже 4331-е с середины 00-х) уходило не на рынок (там оно уже давно и бесповоротно было никому не нужно, кроме, может быть, единичных сельхозников, бравших их "по старой памяти"), а в основном в качестве шасси для мусоровозов и коммунальной техники, закупаемой тем же Правительством Москвы, которое постоянно ставило трупу капельницы, потому что "Ну круто же, у нас свой автозавод". Были какие-то вяленькие попытки что-то изменить, но они были настолько смешными, вроде замены круглых фар на прямоугольные у 4331 в начале 00-х или создания очень удобных и практичных (нет) автобусов на базе "Бычка", что и говорить о них нет смысла - всё это было в основном "Иванами Калита" в грузовом формате: мелкосерийным, некачественным и никому не нужным.
Не зря одного ныне покойного деятеля в кепке попёрли на пенсию с формулировкой "в связи с утратой доверия". Главный благоустроитель страны вроде бы пытался - был некий план по сохранению производства на территории в 50 га вместо изначальных по-моему 300 с лишним, но, к счастью, быстро одумался. Даже бесконечная замена бордюров и плитки, произведённой на кого-надо-фабрике, и то выглядит более разумным вложением денег - плитка хотя бы не гниёт.
UPD:
Справедливости ради, можно было сохранить и конструкторскую школу (она была реально очень сильной - думаю, многие спецы в итоге здорово помогли и тому же ГАЗ-у, и КамАЗ-у, и прочим ЯМЗ), и даже производство (найдя на стороне или создав и запустив в производство нормальный современный двигатель, а не чих-пых от Синего Трактора), но это нужно было делать, во-первых, намного раньше, во-вторых, не в таких конских масштабах (завод, рассчитанный на 100 тысяч одинаковых машин в год, был обречён на рынке, ёмкость которого в иные годы целиком вряд ли дотягивала до этого уровня) и в-третьих, не в Москве и не на этой площадке - там одна из литеек, например, работала со времён то ли Сталина, то ли вообще братьев Рябушинских (жители ЗИЛАРТ-а, наслаждайтесь экологией).
Несмотря на весёленький тон поста, я искренне сочувствую и рабочим, и инженерам, и даже некоторым управленцам (один М.Д.Саттаров чего стоил, не говоря уже о самом И.А.Лихачёве), которые годами вкладывали силы, нервы и души в это обречённое ещё с советских времен предприятие, и прекрасно понимаю, что для них все эти события стали трагедией.
История ЗиЛ-а просто обязана войти в учебники по менеджменту вообще и госуправлению в частности как один из худших в мире примеров экстенсивного развития, как история Edsel вошла в учебники по маркетингу или история WorldCom - в учебники по корпоративным финансам. Надеюсь, что история АвтоВАЗ-а не затмит её эпичностью масштабов потерь.
PS Посмотрите правдивый и очень грустный документальный фильм "Последний лимузин" - многое станет понятно.
Вся разница в том, что земля под автотазом нахуй никому не впёрлась: если закрыть завод, то город Тольятти просто разъедется. А так можно нормально пилить бюджетные деньги.
Помнится, в середине 90-ых снимал квартиру в районе Орехово-Борисово, в доме, где проживали сотрудники завода ЗИЛ. Такое количество алкашей было удивительно даже для спального района Москвы середины 90-ых.
Однажды я услышал интервью интересного пенсионера, который много лет работал главным инженером на одном из автомобильных заводов. Он рассказал, что процесс разработки автомобилей занимал длительное время: от идеи и технического задания до проектирования и подготовки технологии производства, а также организации выпуска компонентов и конвейера для сборки машин.
С приходом к власти Михаила Горбачёва все новые разработки были сокращены. Однако АВТОВАЗ успел выпустить относительно современную модель до начала реформ. Их разработка находилась на таком этапе, что оптимизация, проводимая Горбачёвым, их не затронула. В то же время проект «Москвич» столкнулся с сокращением финансирования, и модель, которая у них была, оказалась устаревшей.
От себя могу добавить следующее:
В СССР было несколько автопроизводителей, и рынок был конкурентным. Сейчас же, по сути, на рынке легковых автомобилей остался только АВТОВАЗ. Так называемая помощь отечественным производителям на самом деле оказывается отдельной компании, которая до недавнего времени была частной. Крупнейшим акционером был Renault.
В СССР контроль над автопроизводителями и эффективное использование средств осуществлялось государством. В рыночной экономике, особенно в развитых странах с конкурентным рынком, фактором давления являются конкуренция и контроль акционеров, которые могут сменить менеджмент.
Мы оказались в ситуации, когда внутрироссийской конкуренции нет. И, к сожалению, у нас нет такого строгого руководства, как в сталинские времена, которое могло бы отправить на расстрел менеджера, который вместо того, чтобы потратить деньги на обучение инженеров, купил особняк для сына в Италии.
В результате мы имеем автомобиль, который не совсем современный и качественный. При этом его цена уже не такая низкая, как у «Жигулей». Также вызывает удивление ситуация, когда высокопоставленные чиновники ездят на иномарках, а народу говорят покупать отечественное. В советское время директор завода ездил на «Волге», и многие чиновники также использовали эту модель. «Чайки» были только у высшего руководства общесоюзного уровня.
И последний фактор: когда-то «Победы» были вполне современными машинами, и их закупала даже Финляндия. Они были хорошими автомобилями по меркам своего времени. «Волга» до сих пор встречается на дорогах, что свидетельствует о высоком качестве её изготовления. На прошлой работе я сам ездил на «Волге» — металл был толстым, и единственный раз, когда она сломалась в дороге, водитель сам вышел и за 15 минут отремонтировал её.
В 2025 году производить машины по технологиям 70-х годов кажется странным. Это можно было бы понять и простить, если бы автомобили были очень дешёвыми, но этого мы не наблюдаем. Либо же это должно быть мелкосерийное производство в духе hand-made, без электроники, с отделкой из дерева. И продавать эти автомобили не на внутреннем рынке, а для состоятельных американцев, которые скучают по эпохе былой и не любят современные электромобили с сенсорным экраном
Проблема не в отсутствии или наличии поддержки, а в "эффективном менеджере" всего этого. Могу рассказать пример - у нас в городе есть хлебозавод. Ему уже много лет, техника старая. Производство шикарное - хлеб, булки, печенье, кондитерка по советским рецептам, все ооочень вкусное. Есть фасованые варианты - выходи и продавай крупняком в сетевики. Но владелец в этом вообще не заинтересован, он существует. Оборудование ветшает, нормального ремонта нет. Зп копейки ( а на хз обычно смены ночные или ранноутренние). В итоге сначала как то переправили кондитерку на отдельное юрлицо. Потом потихоньку начали закрывать производство. Убрали часть выпечки. Не знаю, как у них это работает, но опять же частник начал вместо них печь булки - спрос бешеный. Продает в их же точках. Сейчас они полностью перестали печь печенье. Опять же - фасовка, вес, почему не заключить контракты с сетями, доставки в детские сады например? Нет, это же работать надо, в ремонт вкладываться, деньги специалистам платить. Не удивлюсь, если скоро и печенье будет делать частник, потому что точки налажены, рецепты проверены, спрос есть.
Умер ЗИЛ как завод в Москве, при этом куча филиалов работают до сих пор, правда на запчастях. а те же бычки после 11 года выпускали в Саратове. Только не нужны они были тогда. Потому что все пересели на Газели.
При этом умилительно читать как убили завод, и в соседней теме как хуесосят АвтоВАЗ, за то, что его всячески поддерживают
Так это же в порядке вещей. Давай я тебе, дружок, расскажу быль одну. Если у тебя с лица сошли прыщи, то у тебя точно был дома телевизор марки "Рекорд". И собирали его в Александровской слободе, что во Владимирской области. Принято считать, что основание завода было в далёком 1932 году. Тогда в Александров перенесли производственные мощности из Москвы. И на начальных этапах, завод выпускал радиоприёмники, которые соответствовали мировым стандартам. А уже в 1939м году, выпустили там первый советский телевизор АТП-1, который, как считается, был лучше зарубежных аналогов. В 1949м завод выпустил легендарный телевизор КВН-49. А уже в 1957м году, там разработали и выпустили первый ч/б телек "Рекорд". Производственные мощности позволяли выпускать до 500к штук в год. Причем продукция пользовалась спросом не только в соцстранах, но и далеко зарубежом, ведь была невысокая стоимость, и некоторые модели вообще имели встроенный блокировщик рекламы ( addblock по советски)))) ). А потом, начались "святые" 90е, плюс некомпетентность руководства завода. И в 1996м году, завод признали банкротом. А завод этот строил в городе жилье, построил спортивный комплекс, были у них свои детские сады, и лагеря отдыха... А сейчас, одна из площадок была продана турецкому заводу "Vestel", на территории другой площадки базируются десятки небольших фирм, и производств. Корпуса КБ проданы под ТЦ, и бизнес-центр. Мир его праху...
Если зайдёт, то могу еще и про не менее легендарный ВТЗ написать
