Scania

Привет, друзья!В прошлой статье мы рассказали вам о легендарной личности в истории мирового моторостроения - Бенгте Гадефельте (к сожалению, он скончался в 2001 г.). Его часто называют отцом Скания V8.

Он был начальником отдела проектирования дизельных двигателей Scania с 1960-х по 1980-е годы. Бен вовремя почувствовал потребность в двигателях грузовых автомобилей, которые удовлетворяли бы растущий спрос на мощность, особенно для транспортировки длинных тяжёлых грузов.

Если вкратце – изобретенный им первый V-образный 8-цилиндровый двигатель Скания DS14 мощностью 350 л. с. и объемом 14 л. оказался чрезвычайно востребован на фоне роста популярности грузовиков с бескапотной кабиной в конце шестидесятых годов прошлого века.

Бескапотникам больше подходила компактная и вместе с тем мощная V-образная конструкция, чем рядный 6-цилиндровый двигатель. Такой мотор ставили также на корабли, использовали для создания генераторных установок, выпускали автобусы с такими двигателями

Первое воплощение Scania V8 развило 350 лошадиных сил и 1245 Н·м крутящего момента. С течением времени он продолжал совершенствоваться - казалось бы, и так самый совершенный двигатель.

Спустя несколько лет после выпуска двигателя компания Scania стала решать техническую задачу: как вписаться в новую технологию впрыска, необходимую для того, чтобы двигатель соответствовал экологическим нормам Euro 3? Чтобы решить эту проблему, инженеры Scania начали разработку совершенно нового двигателя конфигурации: V8 с углом наклона 72º. Было построено около 12 прототипов.

На помощь снова пришёл инженер Бенгт Гадефельт. Он предупредил, что двигатель с 72º будет иметь очень сложную конструкцию, особенно коленчатый вал. Специалисты согласились с мнением мудрого конструктора, выбрав другое решение – разработать новый двигатель объёмом 16 литров и углом 90º.

Кстати, двигатель с поршневой группой, расположенной под углом 72º существует, он остался в качестве прототипа, но никогда не использовался.

Когда в 1991 году компания Scania отпраздновала своё столетие, линейка грузовиков Scania оснащалась уже 500-сильным вариантом V8. К середине 1990-х годов мощность была увеличена до 530 лошадиных сил, а крутящий момент увеличен до 2300 Н·м.

Но самое интересное, что, несмотря на увеличение мощности на 180 лошадиных сил, базовая конструкция двигателя Скания V8 осталась такой же, как и в тот день, когда он был запущен в 1969 году.

Серьёзные изменения произошли в 2000 году, когда Scania запустила обновлённую модель V8 как часть своей платформы двигателя для экологического стандарта Euro 3 и выше. Рабочий объём увеличился с 14,2 до 15,6 литров, с более длинным ходом и четырьмя клапанами на цилиндр.

В представленном двигателе V8 DC16 (D – дизель, C – наддув и 16 – объём в литрах), мощность снова увеличилась, на этот раз до 580 лошадиных сил и 2700 Н·м крутящего момента.

Двигатели Scania V8 продолжают совершенствоваться и в наши дни. С рабочим объёмом 16,4 литра компания сегодня предлагает двигатели мощностью 520, 580, 650 и 730 л.с. Последние два фактически могут применяться в тягачах для буксировки автопоездов с полной массой до 250 тонн.

Для обеспечения соответствия стандарту Euro 6 в самом мощном блоке 730 л.с. используется система селективного каталитического восстановления (SCR) и рециркуляция отработавших газов (EGR). В то время как варианты 520, 580 и 650 л.с. работают только на SCR.

2020 году Scania представила перевозчикам третье поколение двигателей DC16, отвечающее самым актуальным тенденциям транспортной отрасли. Двигатель V8 стал еще совершеннее и экологичнее, его масса снижена почти на 100 кг, а расход топлива уменьшился на 7–10%.

Друзья, мотору V8 в следующем году «стукнет» 55 лет! Мы искренне поздравляем себя и вас с тем, что этот двигатель до сих пор с нами.

Привет, друзья! Совсем недавно мы подробно рассказывали о двигателях Скания: сравнили 12-литровый HPI, 12-литровый PDE и 13-литровый PDE, 13-литровый XPI, 16-литровый V-образный PDE и 16-литровый V-образный XPI. Будем рады, если этот материал поможет вам сделать правильный выбор.

А сегодня хотим остановиться поподробнее именно на V-образных моторах.

В конце 60-х годов прошлого века мощность грузовика на межрегиональных перевозках не превышала 250 л.с. И вот в 1969 году мотористы компании Scania завершили все работы по созданию нового V-образного 14-литрового 8-цилиндрового турбодизельного двигателя DS 14. Мощность агрегата на тот момент составила невероятные 350 л.с.

Событие потянуло на сенсацию и вызвало много скепсиса и недоверия: ещё бы, целых 100 лошадей плюсом!

Новый двигатель Скания V8 DS 14 мощностью 350 л.с. в то время оказался реально самым мощным дизелем в Европе, и оставался таковым в течение многих последующих лет. На его разработку у шведов ушло ни много - ни мало - семь лет и немало средств, но он стал настоящей классикой и здорово влиял на европейский транспортный рынок.

Преимущество конфигурации V8 заключается в том, что она имеет относительно небольшие физические размеры по сравнению с выходной мощностью и, таким образом, может обеспечивать большую мощность и крутящий момент в заданном диапазоне, чем её шестицилиндровые аналоги.

До этого момента все мощные двигатели, которые использовались в Европе, были из Америки. А тут как раз «проложили» маршруты на Ближний Восток, и только что изобретенный движок пришелся очень к месту. А водители лесовозов из Скандинавии на него так просто молились.

Одним из отцов-основателей легендарного двигателя был Бенгт Гадефельдт. В шестидесятые годы он был главой моторного подразделения в компании Saab–Scania.

Основная концепция мотора – восемь цилиндров, расположенных в V-образной форме – это двухблочная конструкция по четыре цилиндра в каждом, поршневые группы сведены под углом 90º. Почему же шведы не стали использовать идею рядной восьмёрки или рядной шестёрки с эквивалентным объёмом?

Одна из причин заключается в том, что двигатель V8, как правило, получается короче и зачастую ниже, чем рядные моторы. Компактный агрегат с меньшими габаритами гораздо легче установить под кабину, чем рядный мотор той же мощности.

Вторая причина: более короткий коленвал получается более прочным, чем его длинный аналог, устанавливаемый в рядной «шестёрке».

С тех пор прошло почти 55 лет, что очень много для современного моторостроения. Неудивительно, что современные двигатели Scania V8 имеют лишь общую базовую платформу и модульную конструкцию, совпадающую с первым поколением V-образных «восьмёрок».

Хорошим примером произошедших за этот срок изменений является масса мотора. В 1969-м 14 -литровый двигатель весил 334 кг. Сейчас такая же масса уже у 16-литрового мотора, который в топовой версии выдаёт почти в два раза больше мощности, чем предшественник.

А ещё первый дизель Scania V8 выдавал крутящий момент 1245 Н·м на скорости 1500 об/мин. Сегодняшний же чемпион – 730-сильный агрегат - развивает 3500 Н·м крутящего момента, но уже при 1000 об/мин. Удивительное улучшение наглядно демонстрирует отличия между разными поколениями шведских моторов.

Именно с момента изобретения V-образного мотора пробег в миллион километров без отказа двигателя уже не казался фантастическим. С данного момента этот мотор установил новые критерии в Европе. Изюминка моторов Scania — оптимальный рабочий режим при более низких, чем у машин других производителей, оборотах двигателя. И это обеспечило долгую жизнь V – образному мотору.

Но введение норм Евро-3 означало смертный приговор 14-литровому старичку. Доведение до новых норм этого двигателя было экономически нецелесообразно, а механический топливный насос уже никак не соответствовал новым требованиям.

Но, тем не менее, этот мотор достойно завершил свою карьеру: за 32 года рабочего пути он прибавил в мощности на 51 процент и увеличил максимальный крутящий момент на 85 процентов.

Что же было дальше? Мы обязательно расскажем в продолжении.

Телеграм - Три мема внутривенно

Привет, друзья! Мы продолжаем рассказывать о двигателях Скания –в прошлой статье сравнили 12-литровый HPI, 12-литровый PDE и 13-литровый PDE. Сегодня разберем 13-литровый XPI, 16-литровый V-образный PDE и 16-литровый V-образный XPI.

Мы сравним эти моторы, подчеркнём их плюсы и минусы. Поговорим также о нюансах, с которыми могут столкнуться их владельцы. И в конце сделаем вывод: какой двигатель линейки Scania самый лучший, по нашему мнению, какой подходит больше для межрегиональных перевозок, а какой - для тяжёлых условий.

13-литровые моторы XPI в России встречаются реже, тем не менее, есть, и вполне пригоден для длительной эксплуатации. Он сложнее в ремонте и более прихотлив к качеству топлива. Вообще в системе XPI следует внимательно следить за состоянием топливного насоса и форсунок, так как они подвержены высокому давлению и при недолжном уходе быстро изнашиваются.

Некоторые перевозчики вообще боятся его использовать, так как первые двигатели были с системой, при которой 30% выхлопных газов возвращалось обратно в цилиндр – соответственно, быстро его изнашивали. Но со временем Скания устранили эту проблему, убрав злосчастную систему – а выполнение евро норм по выхлопам стали добиваться при помощи бака с мочевиной.

XPI в России мало изучена, сложна в диагностике и ремонте, и только единицы могут вам с ней помочь. К нам часто обращаются владельцы моторов XPI: поездив с ним и поймав первые проблемы, они понимают, что им это не надо и обращаются к нам, чтобы поменять на мотор с топливной системы PDE.

DC9 пятицилиндровый - вообще очень редкий двигатель для нашего рынка. На Скании пятой серии ставили газовые моторы со сжатым или сжиженным газом, отличаются впрыском топлива и наличием свечей, а также другими конструктивными особенностями.

16-литровый V8 - это мощный и надёжный мотор, который подойдёт для перевозки тяжёлых и негабаритных грузов. В основном используется на тралах и других видах спецтехники. Так как изначально планировалось, что двигатель будет работать в тяжёлых условиях, ресурс двигателя в 1,5 раза больше, чем у 12- и 13-литровых двигателей – если, конечно, использовать его для междугородних перевозок.

16-литровый V-образный PDE ремонтируется легче, чем моторы с топливными системами HPI и XPI, но в то же время его нельзя назвать дешёвым из-за сложности устройства и большего количества запчастей, которые могут понадобиться. Соответственно, двигатель дольше находится в ремонте, ведь найти детали - большая проблема, как и хорошего мастера.

Хотелось бы сказать, что технических жидкостей – антифриза и масла заливать в двигатель придётся больше, чем 12 или 13-литровый. Не забываем и про налоги: двигатель очень мощный.

Распространённая болячка DC-16 - это попадание антифриза в топливо и наоборот. Происходит это из-за близкого расположения канала, который постепенно изнашивается.

Небольшой лайфхак: если не можете найти форсунки на 16-литровый двигатель, то вам подойдут форсунки от 13-литрового PDE, нужно только поменять распылитель.

Также стоит сказать, что примерно с 2018 года шестнадцатилитровый двигатель системы PDE перестали выпускать с появлением шестой серии – из-за обновления норм Евро, а также для экономии топлива.

В общем и целом, если планируете работать постоянно с большой нагрузкой, или хотите, чтобы ваш тягач проехал в 1,5 раза больше, вас не пугает цена ремонта и количество технических жидкостей, то вам идеально подойдёт V-образный DC-16.

Подводя итоги, мы ответим на вопрос: какой же двигатель лучше всего покупать? По нашему мнению, опираясь только на десятилетний опыт восстановления и ремонта тягачей, можем сказать: для региональных и межрегиональных перевозок лучше подойдёт DC 13 PDE, или DC 16 PDE - для работы в особо тяжёлых условиях.

Ещё больше информации на эту тему можно узнать из видеоролика. Приятного просмотра!

Привет, друзья! Двести лет назад в шведском городе Содертелье начал работать завод, благодаря которому мы сейчас ездим на Сканиях. Хвала викингам, он не загнулся ни во время первой мировой войны, ни второй, ни во время великой депрессии.

Мало того, как мы можем с вами наблюдать, даже в последние десятилетия шведы развивают и совершенствуют богатую и разнообразную линейку своих автомобилей. При этом, если не опережают время, то уж в ногу с ним идут точно. Чего только стоит пройденный путь от первой серии до шестой (S – серии) тягачей!

Первая серия коммерческих автомобилей Скания состояла из двухосных и трехосных бортовых автомобилей полной массой от 17 до 26,5 тонн. При этом на комфорт водителей инженеры мало обращали внимания.

В грузовиках второй серии они уже неплохо поработали над безопасностью, попытались создать уют. Тогда уровень комфорта в Сканиях нельзя было назвать высоким, но для своего времени это был эталон, на который равнялись другие производители.

В 1995 году началось производство четвертой серии – по сути, первого нашего с вами современника. Модель получила стильный дизайн кабины и широкий список бортового оснащения. В четвёртой серии капот и кулиса другая по сравнению с предыдущими сериями, а в определённых моделях ровный пол и побольше места.

При производстве кабина четвертой серии прошла краштесты, которые подтвердили надёжность для водителей. Основные изменения произошли в виде дополнительных органайзеров, удобном кресле для водителя и спальника.

Преемником четвертой серии Скания является поколение R/P/G, вышедшие на рынок в 2004 г. Новое поколение Скания сокращает расходы на топливо от 5% до 20%. Практически это - Серия 5 или пятое поколение Скании, которому два раза присвоено звание грузовика года – в 2005 и в 2010 годах.

Пятая серия – это тяжелые грузовые автомобили широкого спектра предназначения, классифицированные в три основные категории:

- Серия P – грузовики для городского или регионального развоза товаров, продуктов и транспортировки на короткие расстояния, а также для работы на строительных площадках и в коммунальном хозяйстве.

- Серия G – тягачи или шасси для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуются короткой, средней или спальной кабиной, с низкой или базовой крышей, длинной или Topline.

- Серия R – магистральные седельные тягачи для дальних перевозок или шасси со средней или спальной кабиной. Автомобили серии R известны своей мощностью и оптимальной укомплектованностью.

С первыми моделями Скания, конечно, не сравнить: это новый уровень комфорта, практически роскошь, для езды на большие расстояния. Видно, что при проектировании нового поколения грузовых автомобилей особое внимание уделено стилю интерьера, рабочей среде водителя, безопасности и надежности.

Ну уж а 6 серия - мечта любого дальнобойщика. Это самая большая и комфортабельная кабина не только у Скания, но и у всех магистральных грузовиков Старого Света. Внутри кабины совершенно ровный пол, высота потолков 207 см – рассчитано на рост баскетболиста.

Это не просто «те же – вид сбоку» на старом каркасе, а действительно совершенно новая кабина, с тремя вариантами высоты крыши. Инженеры Scania в шестой серии нашли оптимальное положение водителя: чтобы на дороге была максимальная обзорность, доступ ко всему необходимому и полный комфорт.

Благодаря новой конструкции кабины, опорам двигателя и трансмиссии, измененному положению переднего моста и усовершенствованной пневматической подвеске снижена вибрация, улучшены управляемость и устойчивость автомобиля.

Кабину шестой серии можно увидеть в нашей последней поставке, прикрепляем видео с разгрузки. Приятного просмотра!

Привет, друзья! Последнее десятилетие отметилось в мировой истории использования автомобилей, в том числе и тем, что стала заметна тенденция – замена дизельного и бензинового топлива на газ.

При этом самым перспективным газомоторным топливом считают природный газ метан: он дешевле не только бензина и солярки, но и пропан - бутана, а выбросы CO 2 при его сгорании минимальны. Грузовик на природном газе, понятное дело, экологичнее дизельного и считается, что процентов на пятнадцать дешевле в обслуживании и эксплуатации.

Если вы счастливый обладатель такой модификации SCANIA – посмотрите наш видеоролик: мы разгружаем новую поставку крупных узлов и комплектующих SCANIA из Европы, в том числе – топливный бак сжиженного газа на 360 литров. А мы пока расскажем про судьбу грузовиков на газу.

Scania на газу

С тех пор как Scania поставила в нашу страну первые газовые грузовики, скоро пройдет лет десять. Началось всё с защитников экологии и МсДональдса: в России первым заказчиком газобаллонных грузовиков Scania стала компания РУЛОГ.

РУЛОГ - российское подразделение фирмы HAVI Logistics - логистического оператора сети McDonald’s. И так как экология – политика этой компании, вне зависимости от региона деятельности, перевозки на газовом оборудовании получили свое развитие и у нас. Сейчас нет ни первого, ни второго, а тенденция на такие автомобили осталась.

Однако газовых грузовиков в России по-прежнему капля в море. По статистике, из 3,7 миллиона грузовых машин среднего и тяжелого классов на газе работает всего 68 тысяч, то есть меньше двух процентов. И это при том, что 40% мирового запаса метана сосредоточено именно в России.

Как бы то ни было, Scania — самая активная европейская компания в секторе развития газовых автомобилей. И вот, пожалуйста: линейка машин, среди которых есть не только тягачи и грузовики, но и самосвалы и мусоровозы. Они могут работать, в зависимости от исполнения, или на сжатом метане (CNG), или на новомодном сжиженном и охлажденном до минус 162°С (LNG).

Такие авто могут быть почти со всеми типами новых кабин, за исключением самой большой S с ровным полом: под нее газовые двигатели просто не влезают. Сами моторы, девяти литровый (280 и 340 лошадиных сил) и тринадцати литровый (410 лошадиных сил), — это не стандартные дизели, переведенные на иное топливо, а оригинальные агрегаты с искровым воспламенением смеси, как у бензиновых двигателей.

По бокам рамы — восемь газовых баллонов, причем если сперва SCANIA оснащали итальянским газовым оборудованием после сборки самого грузовика, то теперь машины получают родные компоненты прямо на конвейере.

Как себя чувствуют водители, управляя «скамейкой» на газу? С тех пор как Scania заменила медлительный «автомат» Allison собственным «роботом» Opticruise, прекрасно. Различия с дизельными версиями разве что в уровне шума (газовый мотор работает еще тише) и лучшей плавности хода — из-за большей снаряженной массы (баллоны с газом весят существенно) и увеличенной на 20 см колесной базы тягачей.

Газовые баллоны SCANIA

Главным преимуществом шведы считают, конечно же экологичность - экологический уровень даже превышает Евро-6, а выбросы углекислого газа меньше, чем у дизелей.

В России, благодаря SCANIA на газу, за год выброс CO₂ в атмосферу сократился на три тысячи тонн — примерно столько же перерабатывают три тысячи деревьев в течение своей жизни – гордился собой концерн Scania.

Будем честными: для нас это не очень-то актуально, нам бы деньги подсчитать. Изначально такой автомобиль значительно дороже дизеля: процентов на 25. Затраты на техобслуживание у газовой машины тоже выше, в том числе за счет довольно частой замены свечей (30-40 тысяч километров).

Зато сюда не надо заливать мочевину (хотя у нас большинство отключает эту систему), и топливо дешевле. К тому же ресурс двигателя больше: ударных нагрузок нет и степень сжатия меньше.

В общем, согласно грубым подсчетам, чтобы SCANIA на газу окупила цену покупки, требуется 2 – 2,5 года интенсивной работы по межгороду. А так, учитывая богатые запасы метана в России, идея весьма неплохая.