Серия «Скорость уницикла»

Четвертая статья из серии про скорость уницикла.

По-прежнему будет интересна не только унициклистам, но и велосипедистам.

А для всех тех, кого привлекла картинка, но лень, да и незачем вникать в техническую нудятину, тематическое видео в конце.

Поехали!

В предыдущем обзоре о скорости уницикла мы попытались рассмотреть такую неоднозначную тему как каденс. Но каденс лишь количественный показатель в технике педалирования. В этот раз обзор посветим качественным характеристикам, а именно тому, как крутить педали правильно.

И снова воздержимся от тезисных высказываний и призовем поделится своим опытом.

Каемся, в четвертой части цикла не будет ни слова о скорости, но зато многое о том, как получить от неё максимум без травмирующих последствий.

Возможно, кому-то покажется, что в обзоре много воды или прописных истин, однако, не все знают или осознают их важность из-за кажущейся очевидности.

ПРАВИЛЬНАЯ ПОСАДКА

В первой части обзора коснемся проблемы правильной посадки.

Это дискуссионная тема внутри дискуссионной темы и в ней три составляющих:

1. Высота седла

Правильная посадка или тип посадки определяются высотой седла.

У велосипедистов высота подбирается в зависимости от типа или стиля езды. Более высокое седло вынуждает пригибаться к рулю, создавая и поддерживая аэродинамическую форму. Более низкое седло дает возможность использовать ноги как амортизаторы. Для выполнения трюков седло обычно опускается до минимума или совсем убирается.

Унициклистам с этим сложнее.

Для того чтобы мышцы работали правильно и меньше забивались при педалировании из седла нога райдера в нижнем положении (на шесть часов) должна распрямиться, как при ходьбе, – полностью, но не до упора, иначе говоря, не до «защелкивания» колена.

Важно! При опоре на педаль в положении на шесть часов стопа райдера должна быть параллельно полу, а не на носке.

Только это значит, что ноги больше не могут в достаточной мере выполнять роль амортизатора на кочках, потому что даже стоя у унициклиста нет запаса между седлом и пахом. И если асфальтовые катальщики, хоть и с некоторым неприятным осадком, еще могут себе это позволить, то для оффроуда высоко задранное седло неприемлемо, причем чем жестче бездорожье и чем больше прыжков предстоит, тем ниже лучше опустить седло.

Высоту седла подбирают так, чтобы найти баланс между желательным полным распрямлением ноги и необходимым зазором для амортизации на кочках. Чем больше вращение педалей будет напоминать движение ног при ходьбе, тем меньше будут забиваться мышцы райдера.

Необходимый зазор индивидуален и для каждого райдера, и для разных рельефов. Можно попробовать зазор в 5 сантиметров от седла до паха при положении педали на шесть часов, а от этого уже экспериментировать по высоте. Для шоссе можно меньше, для оффроуда – намного больше.

Важно! Самый верный способ загубить свои колени – выкручивать силовые, сидя низко в седле.

2. Положение стопы на педали

Начинающие ставят стопу так, чтобы педаль оказалось как раз по центру.

Оно и понятно: так легче поймать баланс и меньше вероятность соскальзывания ноги с топталки. Однако если надо крутить быстро, эффективно и далеко, стопы надо ставить несколько по-другому.

И мы снова приходим к тому, что чем больше педалирование напоминает естественный шаг, тем лучше.

Площадь педали сама по себе небольшая, меньше нашей стопы, так еще и вес райдера должен пройти точно через ось, иначе педаль прокрутится и нога соскользнет. На стопе у нас есть три точки, через которые мы можем правильно передать свой вес, а значит и усилия на педаль.

Стоя человек опирается на землю не всей стопой, а тремя ее точками: пяткой, плюсной (подушечки перед пальцами) и пальцами, то есть теми местами, где в пол упираются кости. При ходьбе плюсной и пальцами мы отталкиваемся, а на пятку приземляемся. Бегуны перед рывком встают на носочки – те самые плюсну и пальцы, чтобы с места выдать больше мощности.

– Давить пятками получается очень сильно, но ходить на них неудобно, потому что приходится перераспределять вес, да и рывок с пяток весьма затруднителен.

– Хождение чисто на пальцах тоже малоприятное занятие, так как приходится сдвигать центр тяжести вперед, а сама точка опоры слишком маленькая.

– Упор на плюсну хоть и заставляет дополнительно напрягаться икроножную мышцу, но в целом достаточно стабилен и не требует сильной «калибровки» центра тяжести.

Важно! Чтобы педалирование было максимально эффективным, надо поставить стопу таким образом, чтобы основание большого пальца располагалось над осью педали.

Поначалу такое положение непривычно и «неудобно» даже велосипедистам, которым поддерживать баланс куда легче, чем унициклистам, но со временем все приходит в норму, а нога становится сама именно туда, куда ей следует.

У новичков могут быстро уставать мышцы на икрах. Это случается по двум причинам: слишком высоко установлено седло, из-за чего райдеру приходится нижнее положение педалей прокручивать на носочках (у унициклистов эта проблема встречается очень редко, потому что мы обычно грешим обратным – слишком опускаем седло) или просто слабые мышцы. Первое решается регулировкой седла, второе – тренировками.

3. Положение ног и корпуса относительно уницикла

В идеале, для лучшего педалирования бедра и колени должны быть «зафиксированы» и ходить строго параллельно колесу. А чем меньше плечи и спина будут раскачиваться, тем меньше лишних усилий будет потрачено на педалирование.

Туристам, марафонцам и спринтерам трека действительно стоит попрактиковаться в стабилизации тела. Помочь в этом может вынос, который даст дополнительную опору. На уницикле без выноса возможна только прямая посадка, с выносом же можно сместить центр тяжести вперед. Скорость в обоих случаях зависит от размера колеса и каденса, но с выносом снизится аэродинамическое сопротивление, а значит нагрузка на педали, что даст возможность дольше педалировать. Дополнительно разгружается спина.

Вынос – та штука, которая торчит от седла вверх. Ещё его называют рулём или Т-баром. (Немного юмора, чтобы разбавить пресный материал)

Любителям оффроуда стабилизация тоже не помешает, но можно особо не заострять на этом внимание. В какие только узлы их не заворачивает на кочках, а махи балансовой рукой неизбежно раскачивают корпус, да и рулят унициклисты на бездорожье целиком собой, по-другому и не скажешь: коленями, бедрами, корпусом, плечами, руками.

АДЕКВАТНЫЕ НАГРУЗКИ НА МЫШЦЫ И СУСТАВЫ

Вторая часть обзора по технике педалирования посвящена адекватным нагрузкам на мышцы и суставы.

Уницикл – это спортивный снаряд, а в спорте важно потратить минимум усилий для максимального результата.

1) Золотое правило любого спорта – нужно делать разминку!

Если райдер собирается ехать далеко и долго либо жестко, то это действительно обязательно. На уницикле нет возможности прокатиться «на холостых», говоря языков велосипедистов – вкататься, чтобы дать разогреться мышцам, поэтому мышцы должны быть в тонусе до того, как райдер окажется в седле.

2) На старте не стоит рвать с места: чем плавнее будет начало движения, тем меньше нагрузка на суставы. По возможности не стартовать в гору по прямой линии, а двигаться по диагонали.

3) Не стоит делать скоростные рывки резко. Оксюморон, но он во благо суставов! Если райдер не участник соревнования, где важна каждая секунда, то скорость лучше набирать плавным повышением каденса.

4) Перед коротким апхилом или непродолжительным силовым участком лучше всего повысить каденс, чтобы набрать больше инерции и проскочить препятствие именно за счет неё, а не дополнительных мышечных усилий или продавливания весом. Если проскочить по инерции невозможно, то силовые участки и апхилы эффективнее и легче выкручивать стоя, потому что так нагрузка перераспределяется с колен на бёдра. Однако долго крутить стоя утомительно, так как педалирование в рост вовлекает в процесс всё тело, а значит больше мышц, которые тянут энергию.

5) По плоскому рельефу равномерное, а не рывковое педалирование экономит силы и оберегает суставы от перегрузок.

6) С накоплением усталости на поддержание равномерного каденса требуется всё больше усилий, начинается силовое продавливание педалей. На больших дистанциях лучше остановиться на отдых при появлении первых признаков усталости или хотя бы переключить работу с одной группы мышц на другую: после долгой езды в седле – покрутить стоя и наоборот. Кроме того, после долго сидения полезно покрутить стоя для возобновления правильного кровообращения в паху, особенно это касается мужчин.

Важно! Не терпите боль!

7) Как только появились неприятные ощущения в коленях – остановитесь!

Отдохните, пройдитесь, поприседайте, одним словом, дайте коленям отдохнуть. После продолжительных нагрузок нелишними будут горячая ванна или тёплый компресс. В случае регулярных неприятных ощущений в коленях на время ограничьте тренировки. Можно попробовать мази с хондроитином, а еще лучше своевременно обратиться к хорошему врачу.

8) Не меньших, а иногда и гораздо больших усилий требует торможение, особенно на скорости и на спусках. Поэтому тормоз – одна из полезнейших дополнительных навесок ездовых унициклов.

9) Ещё можно отметить равномерное распределение усилий на педали в целом. И снова весьма спорно, но нашим собратьям-велосипедистам очень помогает.

Обычно педалирование новичка выглядит так: одна нога разгибательным движением доводит педаль до крайней нижней точки, после чего расслабляется, а другая нога завершает полный оборот таким же действием.

Чтобы педалирование было эффективнее, надо, чтобы первая нога, оказываясь на шесть часов, не расслаблялась, а протолкнула педаль за крайнюю нижнюю точку, и по возможности подтянула её вверх; как удачно подобрал ассоциацию один из блогеров рунета – движение, словно убираете грязь с подошвы ботинок. Последнее для унициклиста очень сложно, но реально на шипастых или контактных педалях (не рекомендуем контакты, если у вас невысокий уровень мастерства владения унициклом). А просто протолкнуть педаль за шесть часов вполне реально, если чуть наклониться вперёд и упереться в седло, а ещё лучше – в вынос.

Важный момент: при такой технике педалирования увеличивается усилие на педалях, что влечёт за собой повышение каденса, с одной стороны, а с другой – может привести к сильному раскачиванию уницикла.

Как и вокруг каждого важного нюанса или методики о правильной технике педалирования можно долго спорить и разговаривать. Единого и правильного мнения тут нет и быть не может – слишком много различных направлений и техник езды.

То, что хорошо любителю асфальтовых туров, не всегда подойдет фрирайдеру. А советовать что-то представителям трюковых направлений – пустая затея, потому что суть стиля не в наматывании километров, а в классных финтах.

В заключение этого обзора скажем, что для сохранения суставов при активном катании на уницикле важно не только крутить правильно и соизмерять нагрузки, но также своевременно пить воду во избежание обезвоживания и одеваться по погоде, потому что и перегрев, и выстывание одинаково вредят здоровью.

На этом данная статья закончена.

Обещанное видео. Хотя в статье говорится про скорость, давайте добавим в материал трюки!

Итак, стиль катания – урбан, тип – триал, исполняет – Марк Фабиан.

Многих километров, друзья!

С уважением,

админы Одноколёсного Дозора

Перед вами третий обзор-статья о скорости уницикла. Всё в той же дотошной манере продолжаем излагать материал.

Приглашаем к прочтению также и велосипедистов, так как в обзоре много близкого и им материала.

Смело высказывайте свои за и против!

Поехали!

Тема третьего обзора о скорости самая неоднозначная среди всех – каденс и мощность.

Скорость унициклиста складывается из двух параметров: диаметра колеса и каденса (частоты педалирования) райдера.

Вроде все просто – быстрее крутишь, быстрее едешь. Однако будем двигаться по порядку.

Материал дискуссионный, поэтому приглашаем поделиться с нами своими мыслями под статьей.

От каких-либо тезисов воздержимся.

КАДЕНС

Каденс (он же педаляж) – частота вращения педалей в единицу времени (об/мин). Он зависит от стиля катания, длины шатунов, качества дорожного покрытия, погодных условий, типа уницикла и физической подготовки райдера.

При фиксированной передаче постоянство скорости зависит от того, насколько долго райдер способен поддерживать ровный каденс, а сама скорость – от частоты педалирования.

Унициклисты – «ломовые лошади»: на одной передаче и с горы, и в гору, и по буеракам, и по гладкому асфальту. И крутить-крутить надо без остановки. Поэтому быстро не всегда значит эффективно и правильно. (Да, планетарные, т.е. на две передачи, и втулки с механизмом свободного хода на унициклы есть и широко используются в ездовых направлениях, но в рамках этих статей мы говорим только про самую распространённую классическую модель уницикла с прямой передачей, на которой ездят 80% всех унициклистов)

А зачем вообще следить за каденсом?

Во-первых, разумное управление каденсом может помочь повысить коэффициент полезного действия в расходовании сил на дистанции.

Во-вторых, нагрузка на коленные суставы при езде на уницикле неестественна для человека, в отличие от той же нагрузке при ходьбе и беге. Тем не менее, из-за нагрузок даже у бегунов колени – наиболее травмируемая часть тела, что уж говорить про велосипедистов и унициклистов. Одинаково вредно и быстрое педалирование с минимальной нагрузкой, и продолжительное силовое педалирование с низким каденсом. Первое приводит к перегреву суставной сумки и истиранию костей, второе – к большой нагрузке непосредственно на суставы, что в конечном итоге способно покалечить колени.

Итак, каденс и скорость.

И как обычно бывает, в таблице данные для сферического коня в вакууме. А в реальности:

- На минимальном каденсе тяжело, а новички сталкиваются с невозможностью поддерживать баланс – не хватает гироскопического эффекта на удержание вертикального положения. Силы начинают уходить не на педалирование, а на балансировку за счет махов руками и игры корпусом.

- На очень низком каденсе силовое, рывковое продавливание педалей, из-за чего сильно напрягаются и устают мышцы.

- При избыточном каденсе быстро забиваются ноги и поднимается пульс из-за непропорционального соотношения увеличения скорости к затратам энергии.

- Есть риск, что при высоком каденсе ноги райдера сорвутся с педалей. Порог каденса «на вылет» будет определяться физическими возможностями райдера, типом уницикла и рельефом, но в среднем срывы начинаются с превышения педаляжа в 90 об/м. Мастер, естественно, сможет без срыва педалировать на более высоком каденсе, чем новичок. Также имеют значение педали: с пластмассовых миниатюрных топталок ноги сорвутся раньше, чем с широких и утыканных железными шипами.

- При уменьшении диаметра колеса и/или длины шатунов неожиданная встреча с кочкой на скорости становится все более фатальной.

- На высоком каденсе начинает раскачиваться, болтаться сам уницикл. Это приводит к потере энергии на удержание колеса под собой и дополнительно повышает риск срыва ноги с педали или неудачного наката на кочку.

И снова возвращаемся к вопросу: какой же каденс правильный?

Каденс унициклиста – terra incognita.

У велосипедистов, наших ближайших спортивных собратьев, оптимальным, или здоровым, каденсом принято считать 80 – 100 об/м.

У средних бегунов-марафонцев нормальный каденс 180 шагов или 90 переступов, что тоже укладывается в каденс 80 – 100 об/м.

Оба эти направления славятся большими нагрузками на колени и они близки унициклистам по физике движения, поэтому возьмем за основу их здоровые значения за некий оптимум.

Опасен не сам по себе низкий или высокий каденс, а то, что новички не задумываются о подготовке ног к таким нагрузкам, обычно продолжительно «выламывают» педали через силу, а еще не уделяют должное внимание одежде по погоде и правильной посадке, чтобы оптимизировать нагрузку, не пьют воду, когда организм в этом нуждается.

Полезная ссылка: оптимальный каденс при езде на велосипеде (хорошо описана физика процесса).

Итак, на ровной местности желательно поддерживать каденс 80 – 90 об/м для сохранения суставов. Однако надо помнить, что каденс на уницикле сильно зависит от рельефа.

Если рассматривать граничные случаи, то выглядит это примерно так:

• на подъемах и силовых участках – каденс низкий до 50 единиц;

• при спуске около 100 об/м, чтобы не запутаться в ногах и контролировать уницикл.

Полезная ссылка: статья о энергозатратах при разных каденсах

Как определить каденс?

Самое простое – самостоятельно посчитать количество оборотов в минуту, но точность будет приблизительна и постоянно меняться. Лучше купить велокомпьютер с датчиком каденса и посчитать среднее или подключить внешний датчик каденса (а также, по желанию, датчик скорости и сердечного ритма) к смартфону со специальным ПО-трекером тренировок, либо к спортивным часам.

Если думать шире, то каденс – не самоцель, а показатель оптимальной нагрузки для суставов и сердца, а значит он рассчитывается индивидуально.

Оптимальные физические нагрузки зависят от возраста, пульса, веса человека (данные по велосипедному каденсу):

Если брать людей средней комплекции и подготовки, то в зависимости от максимального пульса и выбора типа тренировки (подробней см. статью ниже) подбирается нагрузка или скорость педалирования.

• при 60-70% максимального пульса – фитнес-зона легкой тренировки, сжигание жиров;

• при 70-80% пульса – зона усиленной тренировки сердца;

• при 80-90% пульса – зона усиленной тренировки, наращивание мышечной массы;

• при 90-100% пульса – предельная нагрузка.

Полезная ссылка: норма пульса во время занятия спортом

Является ли эталонный каденс здоровым и по показателям пульса?

Да. Педалировать при 80 оборотах для уницикла – 70% пульса. Физиологически при нагрузке пульс нормально повышается до 120 (проверьте при езде средней интенсивности или беге), а значит, кровоснабжение и дыхание тоже укладываются в темп 80-100 об/м.

Из-за отсутствия передач на уницикле нагрузку регулировать получается только длиной шатунов и скоростью педалирования, а учет вести через пульс. Важно помнить, что в разных соотношениях диаметра колеса к длине шатунов для раскрутки тех самых эталонных 80-100 об/м потребуются разные усилия.

В обзоре про шатуны мы уже говорили, что чем больше отношение радиуса колеса к длине шатуна, тем тяжелее сдвинуть с места уницикл, то есть тем больше сил нужно на педалирование, а тип педалирования – силовой или скоростной – влияет на количество и качество вовлеченных в работу мышц, а с ними и на утомляемость.

Конечно, многое зависит и от рельефа, но для того, чтобы каденс 80-100 об/м действительно был здоровым, лучше подбирать унициклу шатуны так, чтобы получилось передаточное соотношение от 1.8 до 2.8 (см. обзор «Скорость уницикла. Шатуны»).

Со временем у каждого райдера вырабатывается привычная частота вращения педалей, которую не приходится постоянно контролировать. Главное не выходить за разумные пределы!

МОЩНОСТЬ

Снова возвращаемся к «сферическому коню в вакууме», то есть Таблице №1. Какую мощность в принципе способен развивать человек и с какой скоростью он способен при это двигаться? Из прошлого обзора мы знаем, что эта величина составляет около 200 ватт при длительной нагрузке и 300 ватт при кратковременной в зависимости от подготовки.

А если подробно:

Просчитав все переменные, мы составили таблицу максимальной скорости и затрачиваемых на это усилий в зависимости от длины шатунов и каденса.

Из таблицы №3 видно: чтобы крутить педали на 32 колесе со скоростью в 22 км/ час, необходимо усилие на педали (при прямой посадке) около 23 кг. При длине шатуна 140 мм, мощность, затрачиваемая при этом, будет составлять около 293 ватт при каденсе 142 единицы.

300 ватт – это большие цифры с точки зрения развития мышечных усилий, однако с принятием аэродинамически правильной посадки необходимая мощность снижается до 250 ватт, что позволит дольше педалировать.

Помните таблицу из первого обзора с рекордами? Добавим в неё показатели мощности. Остается только удивляться и гадать из какого металла сделаны рекордсмены:

Комментарий:

Wtr – мощность на преодоление сопротивления трения при весе седока 70 и 60 кг с уником;

Wa (Wa’) – мощность на преодоление аэродинамического сопротивления при высокой и низкой посадке (S=0.8м2 =0.5 м2);

Wп – мощность, добавляемая планетарной втулкой, + примерно 25% мощности сопротивления трения;

K’ – каденс, сниженный планетарной втулкой на 25% от полного.

Глядя на эту таблицу или на основе своего собственного опыта, кто-то скажет, что наши данные по скорости в Таблице №3 слишком низкие… Однако тут вопрос встает в правильности коэффициентов и учете всех условий движения.

Не скажем, что нельзя развить и 35, и 40 км в час на уницикле, но возможно для этого потребуется ехать слегка под горку или в обтягивающей одежде, или на облегченном унике со сликами, согнувшись на вынос и взяв рычаги покороче. Однако жесткая сцепка педалей с колесом накладывает физические ограничения на скорость вращения ног, и каденс в 232 единицы при скорости 40 км в час крайне опасен для суставов.

На этом все.

Многих километров, друзья!

С уважением,

админы Одноколёсного Дозора

В прошлый раз в обзоре рассказывалось, как на скорость уницикла влияет диаметр колеса и выбор покрышки.

Кому этот обзор будет интересен, кроме унициклистов? Думаю, велосипедистам, потому что здесь рассматривается, как складывается передаточное соотношение.

Скорость унициклиста складывается из двух параметров: диаметра колеса и частоты педалирования (каденса). А частота и длительность педалирования зависят от усилия на педали, которое подбирается длиной шатуна.

Второй обзор о скорости посвятим ещё одной технической детали – подбору длины шатунов для катания. В этом вопросе много индивидуального, но общие закономерности есть.

Длина шатунов задаёт передаточное соотношение, которое надо будет раскрутить райдеру при движении, то есть благодаря именно этой детали можно подобрать оптимальную нагрузку при педалировании. Однако подбирать придётся методом проб и ошибок, потому что у шатунов длина – величина постоянная, и чтобы изменить длину, надо сменить шатуны, а это не самая дешёвая деталь. Существуют шатуны под два, три, реже – более педальных разъёма, которые дают возможность поиграть длиной без смены детали, переставив по высоте топталки, но такие шатуны под себя тоже надо подобрать. Многоразъёмные шатуны хороши для тех, кто любит ездовые направления и не ограничивает себя только асфальтом или только оффроудом.

Итак, о чём полезно знать на этапе выбора?

Попытаемся раскрыть эти тезисы. Начнём с первого, так как тема скорости главная в цикле наших обзоров.

Райдеры, кому приходилось испробовать разную длину шатунов на одном уницикле, наверняка заметили, что на коротких шатунах ехать сложнее, но быстрее.

Откуда берется это увеличение скорости, если она не зависит от длины рычагов, а только от радиуса колеса и каденса?

Длинные рычаги легче продавить, но они дольше совершают оборот, потому что путь ноги больше. На коротких – выше нагрузка, но короче путь, и за единицу времени можно успеть сделать больше оборотов при примерно равном усилии на педалирование: усилие, которое было направлено на преодоление большего расстояния, уходит на силу продавливания. Однако повышение каденса требует увеличить мощность: скорость – это мощность, делённая на силу.

Да, разгадка в том, что на коротких шатунах увеличивается каденс, и вот он-то (каденс) поднимает скорость. Если длина шатунов меняется вдвое (от 90 мм до 180 мм), то и частота педалирования меняется вдвое, а с ней и скорость. А то, насколько короткие шатуны реально раскрутить, упирается в мощность райдера.

Подробнее о мощности и каденсе мы поговорим в следующем обзоре, а пока краткая отсылка:

Человеческий предел ограничен 700 ваттами, да и то скорее эта мощность из серии «достичь и умереть»! Мастер спорта по стандартам СССР способен поддерживать такое усилие всего 2 минуты, а любитель – 15 секунд.

Средняя мощность любителя где-то 180-250 ватт, а максимальная, на которой он выдержит хотя бы пару минут, – 300-400 ватт. Условно это можно соотнести как средний каденс 80 об/м и максимальный 160 об/м на плоскости (вспоминаем таблицу скоростей из первого обзора).

Теперь о том, как ездить на шатунах определенной длины в действительности и для каких условий они подходят, или о Тезисах 2,3 и 4.

Подбор оптимальной длины шатунов с учётом передаточного числа (для каденса 80):

Таблица №1

Внутри обзора о шатунах нельзя не коснуться вопроса о планетарной втулке, потому что она тоже влияет на скорость и усилия при педалировании. Включая передачу на втулке, райдер увеличивает передаточное соотношение: при том же каденсе скорость будет выше в 1,5 раза (например, без передачи максимальная скорость равна 24 км/ч, а с ней – 36 км/ч), но усилий на педалирование будет уходить на те же 1,5 раза больше.

Планетарную втулку ставят на ездовые унициклы от 24” до 36”. При этом 24” с планетарной втулкой по скорости и усилиям равна 36” без неё.

В первом обзоре о скорости мы говорили о важности веса уницикла. У шатунов, как и в случае с рамой, можно уменьшить вес, пожертвовав прочностью. Первыми на унициклах появились шатуны типа «стандарт» – легкие, тонкие, изящные, а после, с развитием экстремальных видов, появились усиленные и более тяжелые шатуны, которые мы условно назовём «экстрим».

Если разбираться с передаточными соотношениями лень, тогда вот таблица с самой ходовой длиной шатунов в разных направлениях:

Итак, обобщаем материал.

Подбирая шатуны для уницикла, надо ответить на три вопроса:

1. Где/как вы собираетесь ездить? (Паркет, асфальт, кросс-кантри, муни, трюки?)

2. Что важнее – проехать быстро или сохранить силы и уехать дальше?

3. Каковы реальные физические возможности?

Чем хуже физическая подготовка райдера, тем большее предпочтение стоит отдать более длинным шатунам, которые отвечают требованиям по рельефу и скорости.

На этом про шатуны у нас всё.

Многих километров, друзья!

С уважением,

админ Одноколесного Дозора

Анастасия

Мы делали цикл статей про скорость уницикла год назад в рубрике ликбеза для своих, то есть для тех, кто в теме.

Однако, раз тема унициклов аудитории Пикабу более-менее зашла, хочу поделить этим циклом и здесь. Кощунство такой труд в полочке прятать, правда ведь?..

Материал немного нудный, написан с заскоком на научность. Будет интересен тем, кто любит проскрипеть мозгами и великий Обоснуй. Обсуждениям с аргументированным за и против мы всегда безумно рады, так что не отказывайте себе в удовольствии вступить с нами в полемику!

А тем, кому мозгами скрепеть лень, советую просто быстро просмотреть тезисы и таблички, которые вставлены в текст картинками, чтобы удовлетворить своё любопытство про то, как же быстро и при каких условия может ездить уницикл.

Итак, первая часть цикла: «Скорость уницикла. Колесо».

Поехали!

Каждого человека, который садится на уницикл, интересуют простые вопросы:

– Как быстро на нём можно ехать?

– Как долго на нём можно ехать?

Со всей дотошностью, на которую способны два энтузиаста – теоретик и практик, мы приготовили для вас целых пять обзоров с ответами на эти вопросы.

Изначально обзор планировался на три абзаца практических советов о том, как ехать быстрее, но при погружении в тему оказалось много интересных нюансов.

Итак, начнём.

Скорость унициклиста складывается из двух параметров: диаметра колеса и каденса (частоты педалирования) райдера. Эти две составляющие одинаково важны.

Почему так?

Сначала немного по-(за)умному:

Линейная скорость (V)– это физическая величина, равная отношению перемещения (S) к промежутку времени (t), за которое это перемещение произошло:

где,

T – период вращения;

n – частота вращения (оборотов в секунду);

R – радиус колеса (метр).

Если говорить о колесе, на котором мы так любим ездить, то для унициклистов также важна угловая скорость (ω), характеризующая скорость вращения педалей вокруг оси колеса, то есть скорость педалирования:

где,

φ – угол поворота колеса;

T – период вращения;

n – частота вращения (оборотов в секунду).

Две эти скорости взаимосвязаны, и чтобы получить высокую линейную скорость, нужно увеличивать радиус колеса и/или частоту вращения (каденс).

Если радиус колеса можно подобрать, то частота вращения зависит от того, какие усилия райдер передаёт колесу через педали и какое сопротивление получает при этом от колеса в ответ. На уровень прилагаемых усилий влияет длина рычага, то есть шатуна; чем короче рычаг, тем больше усилий потребуется, чтобы сдвинуться с места и поддерживать скорость.

Переводя на простой язык примеров из жизни:

Если ноги слабые, то на 36” колесе с короткими шатунами больше чем на 15 – 17 км/ч, то есть на среднюю скорость тренированного человека в беге на длинные дистанции, не разогнаться. А на 16” колесе, да на длинных шатунах скорость больше, чем «бег трусцой», не выдать даже при зашкаливающем каденсе.

КОЛЕСО УНИЦИКЛА

Первый обзор из пяти циклов – «Скорость уницикла» посвятим самому простому и понятному – колесу.

Примерный расклад по скоростям разных диаметров колёс в зависимости от количества оборотов педалей:

Таблица №1

В расчете скорости мы ориентировались на уровень любителя и на классический уницикл с фиксированной передачей. Каденс 80 об/м – нижняя планка педаляжа для сохранения здоровья суставов. А взятые за максимальный каденс 160 об/м любитель на плоскости способен выдержать 10-20 минут; риск срыва ноги с педали при этом выше среднего. Профессионал может выкрутить и 170 об/м, и более, а значит и скорость будет выше. (Подробнее о каденсе и мощности смотрите в третьем обзоре цикла).

Вот, например, средняя скорость рекордсменов на соревнованиях:

Таблица №2

Информация взята с: https://unicycling.org/unicycling/world-records/iuf-world-re...

Говоря о размере колеса уницикла, надо вспомнить, какие виды одноколёсников вообще бывают:

Таблица №3

Небольшое отступление от темы колес в этом обзоре:

Пусть за редким исключением (например, фэты или Nimbus Hatchet) и незначительных деталей конструкции, рамы разных направлений визуально отличаются только размером, они тоже влияют на скорость. Рамы разных направлений не похожи по весу. Среди «самых маленьких» вопрос веса наиболее актуальный: чем меньше колесо, тем важнее для него становится уменьшение массы, чтобы разогнаться быстрее (см. ниже) или прыгнуть выше. Трековые унициклы сверхлегкие, сверхтонкие – каждый грамм на счету! Триалисты тоже страдают «весовым задротством», чтобы было легче прыгать, но они не могут пожертвовать прочностью рамы, поэтому вечно на грани сохранения баланса между весом и прочностью. У фристайлов маятник уходит в сторону веса, а у игровых – прочности. Рамы ездовых унициклов тоже с каждым годом становятся все легче, но глобально проблема решается размером колеса и подбором правильной покрышки.

Возвращаемся к нашим баранам, то есть к колесу, ну и к покрышке.

По размеру колеса всё просто: смотрим Тезис № 2 и Таблицу № 1.

Дополнительно при выборе размера уницикла учитываем, что:

– чем меньше колесо, тем меньше инертность и быстрее теряется накат на кочках и сильнее на них «брыкается», зато легче стартовать, ускоряться и делать трюки, потому что оно меньше весит.

И напротив:

– чем больше колесо, тем стабильнее оно едет и лучше держит накат, но старт, ускорение и трюки требуют сравнительно больших мышечных усилий, потому что вес такого колеса больше.

Под каждое направление унициклинга свой набор требований к унициклу в целом и к колесу в частности, например для трековых возможен всего один размер колеса – 24”. И у всех унициклов разные задачи: кому-то прыгать, кому-то ехать, а кому-то маневрировать. Вот ориентируясь на эти задачи размер колеса и подбирают: все придумали до нас – смотрите Таблицу № 3.

Теперь о покрышке.

Сразу уточним, что влияние покрышки на скорость уницикла не так явно, зато правильный выбор резины во многом повысит комфорт катания. За счет покрышки можно повысить устойчивость, управляемость и проходимость. Покрышка – это то, чем колесо взаимодействует с поверхностью.

Выбор покрышки зависит от направления, в котором она будет использоваться.

Сначала пару слов о трюковых унициклах.

Во время трюков между фристайлами – паркетными танцорами, и триальниками, прыгающими и финтящими, где на душу ляжет, разница кардинальная.

На фристайлах (а еще на треках и игровых), которые классически оборудованы узкими покрышками со слабовыраженным протектором (сликами), ездить и маневрировать на ровных поверхностях легче, чем на «пузатых» триальниках. Они более скоростные и динамичные, как и стили, в которых они используются. На триальниках и стритах широкие, зубатые и толстые покрышки с высокими амортизационными свойствами. Они гасят удары и дают седоку устойчивость. Слики не способны компенсировать высокие боковые нагрузки и резкую смену направления.

Флэт – брейк-данс на уницикле – обычно исполняется на паркете или ровном асфальте. Ударные нагрузки во флэте как в триале, а вот по духу он ближе к фристайлу, который тоже трюкачит на плоскости. Поэтому покрышка под флэт стремится к сликовой, но широкая и толстая, то есть совмещает в себе плюсы двух антиподов.

Теперь о ездовых и трековых унициклах.

Для катания по асфальту Тезисы №3 и №4 работают на 100%, особенно на треке. Хотя и для классических дорожных поездок легкий слик подойдет как нельзя лучше. На коротких дистанциях разница будет невелика, а вот на дальних выездах сэкономит силы, потому что усилий на поддержание равномерной скорости будет уходить меньше и разогнаться чуть легче.

Чтобы это объяснить, мы можем снова обратиться к физике процесса.

Сила сопротивления качения, выражается формулой:

Сопротивление качения напрямую зависит от массы (m) райдера вместе с унициклом. Чем масса больше, тем больше надо усилий на его преодоление. Но с увеличением радиуса колеса (R) эта сила уменьшается, поэтому все ездовые колеса имеют большой радиус (поэтому для трековых унициклов, у которых по стандарту сравнительно маленькое колесо –24”, так важен каждый грамм).

Коэффициент (Kx) состояния поверхности влияет на скорость езды (например, бетон или песок), но это скорее крайние варианты, и мы на них не будем заострять внимание. Если кратко: чем более вязкая поверхность, тем сложнее по ней проехать, оттого и скорость меньше.

Чтобы понимание было полным, добавим, что силы сопротивления не абстрактные величины, а величины, на преодоление которых необходимы ваши усилия. Чем ниже сопротивление вам и вашей покрышке, чем ниже вес, тем быстрей и дольше вы можете ехать.

Слики дорожных унициклов отличаются от велосипедных по ширине протектора. У уницикла одна точка опоры, и важно, чтобы в дальних путешествиях эта опора была максимально устойчивой и надежной, поэтому увеличена площадь контакты с землей – слик уницикла в 1,5 – 2 раза шире велосипедного.

Важно подобрать хороший слик, а хороший слик – легкий слик. Для трека это аксиома.

А на дорожных «резина» – это четверть веса, а в дальних путешествиях каждые 100 граммов – лишние усилия на педалирование.

В оффроуде Тезис №3 выворачивается наизнанку: чем агрессивнее рельеф, тем «злее» должна быть покрышка, чтобы колесо уницикла не проскальзывало. То есть чем лучше сцепление, тем легче и увереннее райдер будет ехать, а значит – быстрее. Минус становится плюсом. Но сильно увлекаться «зубатостью» тоже не стоит, потому что Тезис № 4 продолжает работать как обычно.

В заключении хотим сказать: размер колеса в вопросах скорости самый важный, но главную роль играют всё же «лошадиные силы» самого райдера. Например, не всякий новичок на лысом 36” по асфальту угонится за мастером на зубатом 26”.

Многих километров, друзья!

С уважением,

Админ Одноколёсного Дозора

Анастасия