Есть у меня во дворе один мудак, который приезжает на ведре в 3 часа ночи и 20 минут паркуется на своё место, из-за чего регулярно меня будит диким воем двигателя, когда на сцеплении дергается вперёд-назад.
Учитывая тишину электрички, я бы прям был очень рад, если б он решил "позаботиться об экологии“ (очень смешное заявление в сторону электромобилей, я знаю)
Упд. С закрытым окном спать не могу - и не засыпаю, и на утро болит голова. С кондеем пока и не разобрался и денег нет. Иногда сплю в затычками в ушах, но делать так каждую ночь - это остаться без ушей. Сейчас думаю о приточном клапане
Тут часто приводят тот же Китай, что вот буквально сейчас, буквально уже вот-вот все перейдут на электромобили. В частности господин @Kens1, привел в качестве успеха такой вот пост
В котором говорится, что в Китае уже более 50% машин в продаже имеют электродвигатель. Не буду спорить с источником, тем более что он похож на правду (чуть ниже мой пруф).
Но давайте взглянем на общую статистику транспортных средств, для которой китайское ГИБДД даже сделало картинку
Из интересного в переводе: общее количество транспортных средств в Китае - 460 миллионов, из них автомобилей - 359 миллионов. А дальше есть ссылка на другой источник, который разъясняет, что из 359 миллионов авто, примерно 26 миллионов с электродвигателем. И это совпадает с графиком товарища @Kens1, если взять интеграл:) Соотношение пока меньше чем 1/10
Если вы внимательно изучите ссылку выше, то обратите внимание на города, где больше всего авто. Логично, что это большие города и люди в них могут покупать новые авто. Только проблема в том, что для регистрации и получения номера, там ввели такие ограничения, что купить электричку выгоднее на порядок. Для ЛЛ:
- не нужно проходить проверку на выбросы, в то время как ДВС должна соответствовать новым стандартам и если машина старше 2023 года выпуска - заставят проходить лабораторные проверки
- снижен налог на всякие действия с электричкой
- в городах с ограничениями (перечень ниже под спойлерами) есть ограничение количества и лотерея на выдачу номеров для ДВС, а для электричек ни ограничений, ни лотереи - бери не хочу
Ну и не маловажный фактор, что сейчас основные города ввели ограничения на авто для сервисных служб, и в следующих городах допускают только электромобили:
Такси/каршеринг: Пекин (с июля 2025), Сиань (с июня 2025), Шэньчжэнь (с 2020 года);
Сервисы заказа: Гуанчжоу, Дунгуан.
И вот считайте, что кроме того, что жители больших городов покупают электрички из-за условной халявы (на самом деле жестких ограничений ДВС), так еще и сервисные службы туда плюсуют количество.
Еще раз напомню общее количество машин в основных городах, см. ссылку выше (27 городов по 3 миллиона + 4 города по 5 миллионов), - 101 миллион авто. На фоне этого 26 миллионов электромобилей со всего Китая - даже здесь не основные. Да это банально все может быть таксопарк.
Короче смысл в том, что электромобили не выбирают, по тому, что они такие прекрасные, а по тому, что в это вваливают кучу денег, через субсидии населению в том числе. Сильнейшее государственное регулирование на данном этапе.
Сейчас они не создают даже тестовой нагрузки на инфраструктуру, и хорошо, что эта инфраструктура сейчас развивается. Смысл моего первого поста был в том, что с нынешними ценами на нефть, рентабельность на организацию инфраструктуры для электрокаров будет сильно падать по мере дальнейшего ее развития и на определенном этапе (я прогнозирую 30-40% электричек от общего числа) она перестанет прогрессировать и установится некий баланс между электро двигателями и ДВС.
Ну а ниже, то что мне ответил китайский ИИ про получение номеров в Китае (без ссылок), если кому интересно:
В Китае процесс регистрации и получения номеров для электромобилей (EV) и автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) имеет ключевые различия, обусловленные государственной политикой поддержки экологичного транспорта:
Выделенные номерные знаки ("Зелёные номера"):
EV: Получают специальные номерные знаки зелёного цвета. Это визуальное отличие, облегчающее идентификацию и предоставление льгот (например, доступ на полосы для общественного транспорта, бесплатная парковка в некоторых городах).
ДВС: Используют традиционные синие (для частных авто) или жёлтые (для коммерческих/общественных) номерные знаки.
Процедура лотереи/очереди на получение номера:
EV (в городах с ограничениями): Часто освобождаются от участия в лотерее (摇号 Yao Hao) или системе баллов/очереди (排队 Pai Dui), необходимых для получения обычного номера. Регистрация EV обычно происходит по упрощённой процедуре после покупки.
ДВС (в городах с ограничениями): Подлежат строгим квотам. Получение номера возможно только через лотерею (с очень низким шансом выигрыша) или длительную очередь, что может занять годы. Это основной барьер для покупки новых авто ДВС в мегаполисах.
Налоговые льготы:
EV: Покупатели электромобилей освобождаются от уплаты налога на покупку транспортных средств (порядка 10% от стоимости).
ДВС: При покупке взимается полный налог на покупку транспортных средств.
Требования к документам (дополнительно для EV):
EV: Могут потребоваться документы, подтверждающие возможность установки зарядного оборудования по месту жительства владельца (или на рабочем месте). Это требование варьируется в разных городах.
ДВС: Основной пакет документов (паспорт владельца, инвойс от дилера, сертификат соответствия, страховка, оплата налога).
Проверка автомобиля:
EV: Проверка на соответствие национальным стандартам безопасности для электромобилей (особое внимание системам высокого напряжения и батареям). Экологическая проверка (выбросы) не требуется.
ДВС: Проходят стандартную проверку техсостояния и обязательную проверку на соответствие экологическим нормам (выбросы выхлопных газов).
Резюме:
Электромобили: Значительно более простой и быстрый процесс регистрации в городах с ограничениями (освобождение от лотерей/очередей), налоговые льготы, выделенные зелёные номера для льгот, специфические требования к зарядке, отсутствие проверки выбросов.
Автомобили с ДВС: Сложность получения номера в крупных городах (лотерея/очередь), полная уплата налога при покупке, стандартные номера, отсутствие специальных льгот на дорогах и парковке, обязательная проверка выбросов.
Тенденция чётко направлена на стимулирование перехода на электромобили через упрощение административных процедур и предоставление существенных финансовых и инфраструктурных преимуществ.
И пояснение про квоты на номера для авто:
В Китае ограничения на получение номеров для автомобилей с ДВС (двигателями внутреннего сгорания) действуют в двух форматах: система квот (лотерея/аукцион) и экологические ограничения по стандартам выбросов. Основные города и регионы:
Ⅰ. Города с системой квот (лотерея или аукцион)
Автомобилистам необходимо выиграть квоту для регистрации нового ДВС-авто:
Пекин (только лотерея, вероятность ≈1/3120)
Шанхай (аукцион, средняя стоимость номера ≈90 000 юаней)
Гуанчжоу (лотерея + аукцион)
Тяньцзинь
Ханчжоу
Шэньчжэнь
Гуйян (с зональными ограничениями)
Шицзячжуан (только для третьего авто в семье)
Ⅱ. Регионы с экологическими ограничениями
Запрещена регистрация авто ниже стандарта «Чина-6» (国六):
И так начнем в статье утверждается что полный переход на ДВС не возможен по причине того что не хватит мощностей для зарядки электромобилей. Периодически такие статью появляются на пикабу и дзэне и как правило не имеют ничего общего с реальностью. Начну с того что данные по потреблению электроэнергии электромобилями доступны всем в интернете. По данным Международного энергетического агентства МЭА в 2024 году электромобили потребили 180 ТВт·ч что на 60% больше чем годом ранее, это больше чем потребляет такая страна как Аргентина за год. К концу нынешнего десятилетия электричкам уже потребуется 780 ТВт·ч. (для сравнения Россия произвела 1166,9 ТВт·ч. электроэнергии в 2022 году) и это при нынешних темпах продаж электромобилей, прогноз не учитывает такие факторы как дальнейшее масштабирование производства, разработки в сфере АКБ и тд а значит с большой долей вероятности продажи будут выше запланированных а потребление энергии опередит прогноз.
Но не смотря на огромную казалось бы потребность в энергии, к 2030 году спрос вырастет только на 5%, в США прогноз от от 2,5% до 4,6%. Причин такого низкого роста несколько.
По мере роста числа электромобилей будет сокращается спрос на нефть а это высвободит часть энергии с добычи, транспортировки и нефтепереработки, АЗС
По данным BloombergNEF спрос на дизельное топливо в Китае, упал на 8,4% в годовом исчислении в апреле до 3,78 млн баррелей в день. Аналитики прогнозируют падение на 26% к 2030 году.
Ранее китайский нефтегазовый гигант Sinopec заявил что пик спроса на бензин уже миновал причина -бум электромобилей в стране,.
Аналитики Goldman Sachs утверждают, что только переход на электромобили и гибридные транспортные средства привел к снижению спроса на 500 000 баррелей в день в 2024 году.
До 10% нефтеперерабатывающих мощностей Китая могут быть закрыты в течение следующих десяти лет. До 2030 года КНР закроет 20 000 АЗС
Конечно же не вся энергия затрачиваемая на переработку нефти будет высвобождена
Нефтяной китайский гигант Sinopec заявил о строительстве 10 000 солнечных зарядных станций.
Шанхай Китай зарядка на 100 электромомбилей
Клоун в обоснование своих доводов приводит доводы о том что для подключения новых мощностей не хватит места для подстанций и полос отвода под новые линии ЛЭП. Во первых для модернизации существующих линий не обязательно потребуются новые земельные участки, во вторых человек пишущий о Китае не мог не знать что страна инвестирует огромные средства в сети. Государственная сетевая компания Китая инвестирует рекордные 650 млрд юаней (88,7 млрд долларов США) в электросеть страны в этом году, сообщила в среду государственная телекомпания CCTV, что больше 600 млрд юаней в 2024 году.
Для примера в Шанхае создана подземная кабельная сеть сверхвысокого напряжения.
Главная задача модернизации сети как и в других странах развивающих ВИЭ, это подготовить сети к нагрузке со стороны вчерашних потребителей теперь генерирующих энергию. Если раньше ЭС поставляли энергию городам то с ростом мощностей ВИЭ города отдают часть энергии в сеть.
Китай установил рекордные 60 гигаватт (ГВт) новых солнечных электростанций в первом квартале 2025 года — самый высокий показатель за первый квартал в истории страны, согласно исследованию и анализу Rystad Energy. Крышные фотоэлектрические системы составили 60%
СЭС на крыше компании Shanghai Semir Apparel Co., Ltd. установлен на крышах двух офисных зданий, охватывая площадь примерно трех стандартных футбольных полей Общая установленная мощность составляет 2,11 МВт, а годовая выработка около 2,5 млн кВт·ч.
.
1/2
Зарядная станция с солнечной электростанцией и системой хранения 1260 кВт/1648 кВт·ч, Благодаря этой системе зарядная станция может похвастаться 42 180 кВт быстрой зарядки и 2 350 кВт сверхбыстрой Шанхай
Зарядная станция с СЭС на 3300 электромобилей Китай
Нефтяной китайский гигант Sinopec заявил о строительстве 10 000 солнечных зарядных станций.
Cybertruck с СЭС запас хода на 24 км.
Часть энергии электромобили будут вырабатывать сами за счет интеграции СЭС в кузов электромобилей разработки активно ведутся в этой сфере. Mercedes Benz сообщает о КПД 20% что не является рекордом но для новинки весьма неплохо. При площади в одиннадцать квадратных метров, что соответствует внедорожнику среднего размера, можно генерировать достаточно энергии для пробега до 12 000 километров в год «в идеальных условиях». Приводятся два примера: В среднем по статистике, Mercedes в Штутгарте проезжает 52 километра в день, около 62% из которых можно преодолеть за счет кузовной солнечной электростанции. С другой стороны, в Лос-Анджелесе генерации хватит уже на 100 % дневного пробега.
Часть владельцев ставят электромобили на зарядку вечером, когда пик спроса на энергию уже миновал.
Ну и практический пример страна где самая большая доля электромобилей в продаже свыше 90% рынка и на дорогах страны доля электромобилей составила 41,38% (данные на март) еще в прошлом году обойдя бензиновые. Продажи топлива за год снизились на 7,5% (данные на июнь) -Норвежского статистического агентства SSB. Помимо электромобилей страна отказалась от ископаемого газа в отоплении и перешла на тепловые насосы что также повысило потребление электроэнергии но не стало препятствием.
В завершении хочу пожелать автору в очередной раз вернутся к привычным темам про клоунов и стендаперов
В последние годы валом идут новости про чудеса электромобилей, а если мне что-то пытаются насильно впихнуть – я начинаю сопротивляться. И вот недавно понял причину, которая во всей этой теме меня напрягает.
Внимание! В статье будет много цифр и духоты!
Суть проблемы
Давным-давно, автор этой статьи жил в обычном провинциальном российском городе на полмиллиона человек. И одной из главных проблем города тогда была нехватка электрической мощности для возведения новых зданий.
Для понимания читателя, проблема не только в стоимости, но и в выделении земли под эти подстанции и подводящие сети: для городов таких размеров электричество обычно передается по сети 35 или 110 кВ, а охранная зона таких сетей - 20м в каждую сторону от опоры ВЛ и прочих конструкций. Или проще говоря – минус стоимость того, что можно на этой земле построить.
Стоимость можете оценить сами:
Что бы подвести новую мощность к городу нужна сеть из двух линий по 4(5) кабеля/провода напряжением 35 или 110 кВ (как вариант 220 кВ) которая идет от ближайшего объекта генерации. Опора такой сети стоит примерно 350 тыс. руб, ставятся парами примерно через 100м друг от друга (расчет сильно упрощен), стоимость кабеля примерно 1 тыс.руб/метр.
Вдоль всей линии должна быть организована охранная зона по 15-20м в каждую сторону от опор, в которой отсутствуют строения, а также должны быть удалены все деревья и кустарники.
Подстанция, которая будет преобразовывать 35/110кВ в 10кВ, которые будут расходится по локальным ТП в городе( оборудование таких ТП стоит примерно 100 млн. рублей без учета монтажа и земли). Выдавать мощности она будет 10мВА
Учтите стоимость работ по монтажу, земляным работам, заземлению опор и благоустройству, добавьте всякую «мелочь» типа муфт, рубильников, переходников и много чего еще.
Охранные зоны ВЛ
Итоговая сумма, только на материалы для подстанции на 10мВА у вас выйдет примерно 1 млрд. рублей, если взять соотношение работа/материалы 50/50, то нужно будет еще столько же, чтобы все это установить. А ради чего? 10 мВА –это сколько в домах и детских садиках?
Если верить нашему актуальному СП 256.1325800.2016 («Электроустановки жилых и общественных зданий. Правила проектирования и монтажа»), то для дома с электроплитами высотой 16 этажей на 1 подъезд по 4 квартиры на этаже, без учета 1 этажа, потребуется 60*1,7=102 кВт, или 102/0,98=104 кВА. Или одна подстанция на 100 таких секций домов
Аналогично можно посчитать более приближенные к реальности городские строения и получите, что городской квартал примерно на 5 тыс. квартир, с парой садиков и школой потребует около 5 мВА, и, что удивительно, средний 3х-4х этажный торговый центр потребует столько же мощности.
Итого получаем, что одной такой подстанции хватит на 1 жилой квартал и 1 торговый центр.
А теперь вернемся в реальность: нужны еще производственные помещения и, что сейчас все больше актуально – зарядные станции для электромобилей.
Сколько нужно мощности для зарядки автомобилей города?
Цель этой статьи – понять сколько нужно будет электричества, если все автомобили вдруг станут электрическими. Проблема состоит в том, что нет точной цифры, сколько нужно бензина на один автомобиль, т.к. каждый пользуется ими по разному. Но давайте попробуем примерно понять из косвенных и усредненных данных.
Из тех данных, что можно найти по актуальному потреблению топлива лучше всего подойдут данные по Шанхаю 2022 года, т.к. тогда еще не было бума электромобилей и они не сильно влияют на статистику:
Официальное количество жителей - 25 миллионов человек
Итого 1 машина в год потребляет 1,7 тонны топлива ((4+4)/4,5= 1,7). Поскольку в статистике и большие машины и маленькие, то усредним бак до 85л, чтобы было проще считать и получим в год - 20 полных баков или заправка каждые 20 дней (похоже на правду). Или в день заправляется 225 тыс. автомобилей, в час (без учета смены дня и ночи) - примерно 10 000 автомобилей.
Шанхай – перенаселенный город, что в переводе на авто значит, что хотя тут и водятся деньги, чтобы купить авто, однако людей небогатых тут тоже хватает и соотношение количество авто/население тут более менее адекватное. Можно интерполировать на другие города, но оставим в расчетах пока Шанхай.
Итого имеем 10000 авто, которые ежечасно заправляются в Шанхае, возьмем золотое правило 80/20 и примем, что 20% этих авто – заправляются в центре (внутри 4 кольцевой линии метро ), или 2000 машин.
Для зарядки электромобиля с нуля за 1 час нужна зарядная станция около 50 кВт, и не имеет значения, по какой сети придет мощность, это все еще 50 кВт и до зарядной станции они в любом случае будут передаваться по переменной сети. А значит, что для 2000 авто, Шанхаю надо найти всего то 10мВт мощности в центре города. Или переводя на землю: определить центр нагрузок, поставить там соответствующую подстанцию и прорубить к ней или тоннель с кабелем или вырубить 50 метровую охранную зону для ВЛ. И это только центр города.
Очевидно, что ни один город, старше 100 лет просто не будет такое делать из мыслей сохранения истории. Да, альтернативные варианты типа локальных солнечных станций, выделение малых мощностей на строительство хоть каких-то зарядок или ночные варианты будут реализовываться, но массово заменить заправки в центрах городов не реально.
Душная часть про невозможность замены АЗС на зарядные станции
Если заглянуть на карту доступной солнечной энергии, которая приходит от Солнца и которую в теории можно освоить, то можно увидеть, что в «развитых странах» средняя энергия на 1 квадратный метр поверхности около 1 киловатта, итого, чтобы запитать зарядник на 50 кВт, который будет заряжать 1 автомобиль за 1 час, нужно почти 125 кв.метров поверхности.
Спасибо любимому зеленобесу Пикабу, который привел статью, о том, что сейчас максимальное КПД панели - 27%. И если мы возьмем и совместим карту городского населения с картой солнечного излучения, то получим среднее значение солнечного изучения в существующих городах - 1.5 кВт на квадратный метр или 1,5*0,27 = 0,405 кВт с одного квадратного метра солнечной панели, а для одного электромобиля надо 50/0,405= 123,5 кв.метров панелей
Карта мощности солнечного излучения
Плотность населения
Для сравнения, средняя АЗС имеет размер 40х40м, с учетом максимальной зоны приближения до других зданий (СП 156.13130.2014), радиоактивные не в счет - 25м (чаще конечно 10м, но пусть будет на столько взрывоопасным это АЗС), получаем площадь необходимую для безопасной работы АЗС 90х90=810кв.м, и это в самых плохих приближениях.
Средняя пропускная способность АЗС - 50 машин в час, против 810/125~7 электромобилей днем и 0 ночью, итого 3,5 в час, или в 14 раз хуже АЗС. Никто не будет строить в 14 раз больше зарядных станций в центре! Либо центральные части городов перейдут в другой формат передвижения, либо так и останутся на ДВС.
