Через 5 минут после выключения ГС был выполнен чеклист подхода (но не чеклист посадки). Пилот спросил, включен ли ПОС, КВС подтвердил, хоть FDR показывал, что вкючения не было.

Оба пилота понимали, что надо гасить скорость, КВС выпустил спойлеры, и сказал праваку взять на себя перед выпуском закрылок. Селектор был выставлен на 15, закрылки не вышли. Шасси (запитаны от другой ГС) - вышли. КВС решил, что они слишком быстро идут, и надо сначала погасить скорость.

в 4 милях от торца переключение с "подхода" на "башню" было выполнено с ошибочной частотой (см пост ранее), связь была потеряна, КВС сообщил о визуальном контакте с ВПП, и еще раз напомнил сбросить скорость.

Пилот, почуяв тряску (stick shaker) ручки(признаки приближения срыва), сообразил, что закрылки не вышли, GPWS заорал pull up, sink rate, была увеличена тяга, но самолет уже врезался в землю.

======

В переводе на обывательский, после ошибочного выключения ГС "В" пошёл снежный ком комедии ошибок. Несмотря на все индикации, ни один из двух летунов не заметил, что закрылки не вышли. Если нет давления в гидросистеме, зажигается транспарант, но на него не обратили внимания, поскольку капитан в этот момент вместо того, чтобы смотреть, был увлечён проблемой с потерей связи (диспетчерша им дала не ту частоту для вышки). В последний момент пилот понял, что дело швах и пошёл на второй круг, но сделал это неправильно, вместо полной TOGA тяги потянув нос вверх, когда машина и так была критична, что вызвало сваливание и падение на землю.

На форуме BeachTalk нашёлся человек, который 10 лет летал на 737-х, и сказал, что проделал такой фокус однажды (спутал). Но когда загорелся транспарант (EICAS), сразу стало ясно, что случилось. Говорит, что он с тех пор всегда задерживал палец на тумблере анти-айса, чтобы убедиться, что это оно.

Упал на Липовке, близ перекрестка южной объездной с ул Лиепкальнё (Липовая Гора), попал в 2-этажный дом. Точка находится на линии глиссады, в километре от начала ВПП

Пилот погиб, еще 2 членов экипажа вытягивают в больнице. 12 человек жителей эвакуировали.

Причины неизвестны.

Бортовой номер EC-MFE, владелец Swiftair , оператор DHL.

Перед посадкой борт от аппроача получил указание связаться с вышкой на 118,205, "2" почти не слышна, борт повторил как 118,05, после чего запросил clearance to land на частоте аппроача, и девочка дала. Хоть это и не по процедуре.. Вероятно, на частоте 118.05 никого не нашел, вернулся на 120.7

Поскольку ветер был строго южный, (180\17kts), борт делал правую орбиту с севера вокруг города на впп 19. Экипаж поздно вывел из четвертого, проскочил осевую, вернулся на неё и в глиссаду вошел с опозданием на 1 мормилю, в 5,4 мили от торца. Планировался обычный ILS Approach, почему борт встретился с землей на километр раньше - неясно.

Выяснилась погода - OVC, 500, 700 ft (подошва на 150-200 метрах), темп +1 точка росы -1.

По факту начато расследование по ст. 278,ч2 УК ЛР, "Ненадлежащий ремонт или присмотр транспортных средств"

На запрещенном дельфятнике есть 3 видеоролика, вытянуть не смог, по ним видно лучше, где и что.

До середины дня продолжалось горение, в районе задымлено.

======================

Первоначальное моё предположение - "в условиях плохой видимости и потери связи (неверно услышанная частота) мог "искать землю" и таки нашёл её." - не очень подтверждается: высота подошвы достаточно большая, почти на рейтинг по кат3 (низшую студенческую), резерв времени для внесения поправок - вагон.

Сам сегодня весь вечер тусовался на Липовой горке в 2 шагах от места катастрофы -

оттуда порт как на ладони (если смотреть по фото - на 80 градусов влево от направления взгляда на фото). ВПП светит нарядненько как ёлка, что-то не увидеть нереально. Судя по видео, машина от вываливания из облаков шла ровно как по ниточке, без каких-то заметных глазу эволюций. Ровно до удара в землю.

Отсюда вытекает версия, что имел место CFIT. А почему он произошел - вопрос.

Одна из вероятностей - аномалии в работе навигационных систем аэропорта.
В связи с этим сегодня весь день над портом круги наворачивал "попугай" - ака самолет-лаборатория польской компании Pansa

(а я в темноте понять не мог, думал, мож студенты на пайпере ночные крутят, ток какой-то пайпер великоватый, коробочки корявые, на схемы непохоже, и скорость какая-то не посадочная :))

Учитывая, что от катастрофы до прилёта "попугая" из соседней страны для проверки прошло всего несколько часов (Не недель, а часов!!), кому-то вставили вёдерную клизму с патефонными иголками. Это же подтверждает и утренний визит президента Науседы на место катастрофы.
Однако, говорят, что вроде не нашли, к чему придраться.

Местный пилот-инструктор (линки на дельфипомойку запрещены) предполагает, что мог роялить режим сна и отдыха. Что в принципе возможно. Сонный и вусмерть уставший пилот может творить дичь, как и любой другой специалист на своём месте в сонном виде.

Также интересен момент, как получилось, что второй пилот жив.

737 не имеет сертификации на полеты с 1 пилотом. То есть, в ответственные фазы полета оба члена flight crew обязаны находиться в чашках и пристегнуты ремнями. Более того, МСС предполагает, что они делят обязанности, чтоб не перегружаться.
А у нас втыкание борта в дом, огненный шар топлива на полнеба, но второй пилот как и 2 каргомастера - живы. Возможно, он не был в кабине и оставшийся перегрузился на посадке? Потерял из внимания высоту, пока вызывал вышку на неверной частоте?

Короче, вопросы.

Да, видеоролики на запрещенной дельфипомойке, если кто вытянет оттуда - моё почтение и плюсик в карму :)