Любая топливная система начинается с топливного бака, куда ведет топливозаборник. На автомобилях с топливной системой PDE и HPI он предельно прост: трубки подачи, обратки и уровень топлива. Бывают двух видов – под алюминиевый бак и под стальной (он покороче).
На топливозаборнике системы XPI будет не две трубки, а четыре: здесь принципиально другое давление топлива.
Далее топливо проходит через фильтр грубой очистки, если он у вас установлен – бывают автомобили и без сепаратора. Фильтр на PDE состоит из трёх частей: кронштейн, фильтр и «отстойник» - чаша, которая бывает с подогревом и без.
На системе HPI принцип устройства фильтра такой же, только размером он больше – опять же из-за более высокого давления.
Расположен фильтр грубой очистки либо в раме, либо сбоку под аккумуляторным ящиком, либо рядом с кабиной.
На XPI системе сделано немного по другому: блок топливного фильтра состоит из фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки, который стоит на двигателе – работает с подогревом.
Пройдя стадию грубой очистки, в системах PDE и HPI топливо подается в насос, прокачивается через него и попадает в фильтр тонкой очистки – визуально фильтры почти не отличаются, но рассчитаны на разное давление топлива. В первом случае – 5 БАР, во втором – от 15 до 20 БАР.
На практике встречали довольно часто, как из-за схожести люди путали эти фильтры, и, естественно, получали проблемы: если на систему HPI ставят PDE – шный фильтр, он просто сминается. А если наоборот – фильтр плохо пропускает топливо, возникает дополнительное давление.
В системе XPI топливо, проходя через блок фильтров попадает в насос подкачки, а оттуда уже в ТНВД (топливный насос высокого давления). Посмотрите на видео – все составные топливной системы демонстрируем наглядно.
Ну вот, вместе с топливом дошли до топливной рампы. На PDE бывает с обраткой, бывает без, отверстия подачи топлива и обратки могут располагаться как с одной стороны рампы, так и с разных концов рампы.
На HPI системе всё устроено по другому, да и рампа по внешнему виду сильно отличается. Состоит она из четырех актуаторов, которые, кстати сказать, пользуются высоким спросом на нашей разборке. Актуаторы выполняют функцию дозировки топлива: топливо, поступая в рампу, проходит через клапан отсечки, попадает в актуаторы, а они уже дозируют горючее.
В системе XPI установлен ТНВД, стоят два плунжера. Насос выдает давление от 300 БАР до 3600 БАР в пике. Имеется клапан дозировки. Топливо через насос дозировано проходит в рампу, визуально похожую на PDE. Дополнительно установлен топливный аккумулятор, через него топливо попадает в форсунку.
В PDE форсунка с электромагнитом, который регулирует давление топлива, и подает его дальше в камеру сгорания – предельно просто. В HPI форсунке уже «помог» актуатор, и она посредством нажатия распредвала просто подает топливо.
А вот в системе XPI форсунка – жесть! Принципиальное отличие от двух других систем – то, что на неё не воздействует распредвал, она электромагнитная, полностью управляется электричеством. Такая система достаточно сложная, в наших условиях капризная – при использовании отечественного топлива достаточно часто ломается. Причем ни мы, ни кто-либо другой ремонтировать эти форсунки не берется – во всяком случае, мы про таких умельцев не слышали.
В этой форсунке внутри есть место, где стоит маленького размера, буквально 1 мм в диаметре, шарик. Топливо через этот шарик проходит. Представляете, какая-то грязь, пылинка – всё, форсунка начинает барахлить. Ну куда это годится?
Да и вообще, с точки зрения экономики ремонта топливная система XPI – не самый лучший выбор. А вы как считаете?
