Самолет-амфибия

Компания "Гидросамолет" (исполнительный директор - Антон Кравченко, главный конструктор - Борис Чернов) создана в 2009 году. На своей базе силами и средствами своих учредителей провела весь комплекс работ по разработке, эскизному проектированию, моделированию, созданию прототипа, созданию опытного образца, его испытаниям и доработкам гидросамолета-амфибии Че-29.

В течении первых трех лет компания работала над проектированием, а затем над моделированием гидросамолета. После создания модели начался период изготовления специальной оснастки и параллельно с ним изготовления опытного образца гидросамолета.

В 2012 году были проведены испытания первого Че-29 и его последующая регистрация в государственном реестре воздушных судов РФ. В том же году наша компания приняла участие в международной выставке амфибийных летательных аппаратов в г. Геленджик и продемонстрировала возможности эксплуатации гидросамолета с моря. В этом же году было начато коммерческое строительство гидросамолетов Че-29.

Че-29 представляет собой четырехместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 912ULS мощностью по 100 л.с. и воздушными винтами фиксированного шага ВК-5у или винтами изменяемого шага Airmaster AP332, дальнейшее развитие самолета Че-27 с новым крылом профиля GA(W)-1 и классическими поплавками на титановых стойках, удлиненным и расширенным корпусом-лодкой и рядом других доработок. Конструкция самолета полностью стеклопластиковая.

По выбору заказчика комплектация самолета может быть несколько другая : двигатель - инжекторный Rotax-912iS, воздушный винт изменяемого шага в полете Ермак-17, пилотажное оборудование - цифровой авиагоризонт и цифровой пилотажно-навигационный комплекс EFIS MGL Explorer 10".

Удивительно мобильный гидросамолет Че-29 оптимален для коммерческого использования. Конструкция этой модели позволяет легко перевезти 4 пассажиров и 80 кг груза на 1500 км без единой посадки.

Че-29 приятно удивляет своей мобильностью. Всего за 3 часа силами пары человек гидросамолет можно подготовить к транспортировке на любом автотранспорте - от лодочного прицепа до полуприцепа.Че-29 Неприхотлив в обслуживании, прощает многие ошибки пилотирования, не нуждается в крытом хранении и имеет широкий диапазон использования по климату.

Этот самолет не только удобен для обучения, но и прекрасно подходит для коммерческой эксплуатации. Модель можно исполнить в любом функциональном варианте: от самолета- пожарника или самолета-скорой помощи до летающей яхты.

К продаже Че-29 предлагается по цене 5,73 млн руб. Разрабатывается также модификация Че-29 с двумя более мощными двигателями Subaru EJ-25 (2х165 л.с.) и воздушными винтами ВК-7у или Airmaster AP332 с увеличенной до 1500 кг максимальной взлетной массой. В варианте самолета-амфибии со стандартными опциями она оценивается производителем в 4,8 млн руб.

ЛТХ:

Модификация Че-29

Размах крыла, м 12.50

Длина самолета,м 7.90

Высота самолета,м 2.80

Площадь крыла,м2 15.90

Масса, кг

пустого 820

максимальная взлетная 1500

Топливо, л 340

Тип двигателя 1 ПД Rotax 912USL

Мощность, л.с. + кВт 1 х 100

Максимальная скорость, км/ч 210

Крейсерская скорость, км/ч 180

Практическая дальность, км 1500

Скороподъемность, м/мин 300

Практический потолок, м 2800

Экипаж, чел 1

Полезная нагрузка: до 3 пассажиров и 80 кг багажа

Практика тушения пожаров самолетами началась в 1950-е годы. На западе считают, что первую "водяную бомбардировку" осуществил 9 сентября 1950 г. канадский "Бивер" фирмы "Де Хэвиленд". Событие произошло в районе озера Онтарио. Так что, неслучайно "страна кленового листа" оказалась пионером пожарной авиации. В огромных лесных массивах летние возгорания - обычное явление. Но жителей в тех местах не так уж много и дорог мало. Поэтому, борьба с огнем стала сложнейшей проблемой. Несмотря на первый удачный опыт тушения пожара, следующая попытка состоялась только в 1953-м. В ходе летных испытаний самолета DC-7 в качестве балласта на борт бралось около пяти тонн воды. Однажды экипаж освободил машину от воды над ВПП аэродрома Палм-Спрингс, в результате чего поток почти полностью смыл полосу травы шириной 60 м и длиной 1,5 км. Сброс воды произвел ошеломляющее впечатление на присутствующих - инженеры фирмы "Дуглас" немедленно предложили опробовать самолет для борьбы с огнем. Совместно с Лесным департаментом штата Калифорния была проведена серия испытательных полетов на тушение пожара. Именно 1953-й можно считать годом рождения пожарной авиации на Северо-Американском континенте.

Через десять лет в Канаде тушением пожаров занималось уже несколько десятков самолетов. Их эффективность оценивалась очень высоко. Однако пожарная авиация использовала разные типы самолетов: "Боинг" В-17, "Грумман" ТВМ "Эвенджер", "Мартин" JRM-3"Mapc" и PBY-5A "Каталина" (в Канаде противопожарный вариант "Каталины" получил название "Кэнсо"). Обслуживание разнотипного парка порождало определенные сложности. Кроме того, все машины имели солидный возраст, что также не способствовало их "боеготовности". Трудности с поддержанием в летном состоянии этого "авиационного музея" поставили в повестку дня вопрос о разработке единого специализированного противопожарного самолета. Но нет худа без добра - эксплуатация различных по конструкции и характеристикам летательных аппаратов позволила с высокой достоверностью сформулировать требования к специализированному противопожарному самолету применительно к условиям Канады. Наличие большого количества рек и озер давало возможность использовать их как для пополнения "водяного боекомплекта", так и в качестве аэродромов. Стало очевидным, что самолет обязательно должен быть амфибией. Летные характеристики, такие как маневренность, скороподъемность, потолок, из-за преобладающего равнинного ландшафта решающей роли не играли. Зато, важна грузоподъемность: чем больше воды возьмет самолет, тем лучше. Усиленная конструкция планера позволяла выполнять полеты на предельно малой высоте в турбулентной атмосфере и выдерживать гидродинамические удары при частых посадках на воду. Один типовой вылет на тушение пожара предусматривал до шести посадок на поверхность озер или рек для заправки баков водой.

В 1963-м за разработку самолета-пожарного взялись специалисты фирмы "Кэнэдэйр". Рассматривалось несколько вариантов. Наиболее полно отвечал техническому заданию проект большого двухпоплавкового гидросамолета CL-204, выполненного по двухбалочной схеме. В качестве силовой установки предусматривались четыре двигателя конструкции Ванкеля. При всех своих "противопожарных" достоинствах проект CL-204 получился узкоспециализированным: использование амфибии в качестве поисково-спасательной или патрульной не предполагалось. Но люди из "Кэнэдэйра", умеющие считать деньги, хотели продать возможно большее количество амфибий с целью извлечения максимальной прибыли. Окончательный проект предусматривал постройку летающей лодки классической схемы, несколько меньшей по размерам, чем CL-204, с двумя двигателями на высокорасположенном прямом крыле. Основное назначение машины - борьба с лесными пожарами, второстепенное - перевозка людей и грузов, поисково-спасательные операции и патрулирование прибрежной экономической зоны.

Впервые проект CL-215 представили на Парижском авиасалоне в 1965-м. Год спустя фирма "Кэнэдэйр" имела твердый заказ на 20 самолетов от правительства Канады, еще 10 потребовались французам. Южные районы Франции страдали от лесных пожаров не меньше, чем глухие канадские провинции. К перспективной амфибии присматривались западные немцы, которым требовалась замена патрульного "Альбатроса". Разработка простого и дешевого гидросамолета с отнюдь не рекордными летными характеристиками велась канадцами с помощью самой передовой и дорогой техники - ЭВМ UNIVAC. Специально создали математическую модель, компьютерная обработка которой позволила спрогнозировать поведение самолета на различных режимах, в первую очередь - при сбросе воды на малой высоте, и выработать безопасную тактику "водяной бомбардировки". Проблемы возникли с выбором двигателей, хотя с их количеством определились легко - поставили два. Проект с ТВД продержался довольно долго, ведь дополнительная, по сравнению с поршневыми, мощность увеличивала полезную нагрузку. Но турбовинтовые "движки" заметно увеличивали стоимость самолета, и выбор пал на поршневые. По характеристикам подходили два типа моторов - "Пратт-Уитни" "Твин-Уосп" R-2800 и "Кертисс-Райт" R-3350. Предпочтение отдали "Твин Уоспу" из соображений патриотизма и экономии - двигатели выпускались заводом фирмы "Юнайтед Эйркрафт оф Кэнэда" в Квебеке, а также из-за наличия на "Твин Уоспе" устройства впрыска водно-метаноловой смеси для увеличения взлетной мощности.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую однореданную лодку с плоскими бортами. Вблизи центра тяжести находятся два бака суммарной емкостью 5445 л, предназначенных для огнегасящей жидкости. Наполнение баков осуществляется с водной поверхности любого водоема на режиме глиссирования со скоростью 110 км/ч через специальный заборник, расположенный в днище лодки за реданом. Время заполнения баков - 12 с. Между баками оставлен коридор шириной 50 см для прохода в хвостовую часть самолета. Конструкция баков позволяет демонтировать их верхнюю, выступающую над полом часть, в то время как нижние элементы баков включены в силовую схему фюзеляжа.

Кроме основного противопожарного CL-215A, спроектировали поисково-спасательный вариант CL-215B, предусматривавший использование самолета и в качестве транспортного, санитарного, пассажирского. Пассажировместимость CL-215B - 32 человека. Первый полет амфибия совершила 23 октября 1967 г. в монреальском аэропорту Картервилль - всего на четыре месяца позже запланированной изначально даты. Первый раз с борта CL-215 "водяную бомбу" сбросили в мае 1968-го, а к концу года уже две амфибии проходили испытания на озере Саймон в провинции Квебек. Опытная эксплуатация первых двух CL-215 проходила в провинции Манитоба. Администрация Квебека уменьшила число заказанных амфибий CL-215 с 20 до 15, зато французы, как и планировали, закупили 10 самолетов. Ситуация с лесными пожарами на французской Ривьере была не лучше, чем в лесах Квебека. Но канадская тайга - медвежий угол, в то время как Ривьера - всемирно известный курорт, и на борьбу с огнем в тех краях денег не жалели. Уместно напомнить, что именно при тушении лесного пожара на Ривьере погиб известный советский летчик-испытатель Юрий Гарнаев.

Опыт эксплуатации "Кэнэдэйров" повлиял на решение правительства Канады в 1983-м закупить дополнительное количество самолетов и рассредоточить их по стране. Для провинции Альберта предназначалось два CL-215, Манитоба - четыре, Ньюфаундленд - четыре, Онтарио - девять, Саскачеван - четыре, Северо-Западные территории - два, Юкон - два. Парк CL-215 в Квебеке планировалось увеличить до 19 машин. Дополнительные самолеты для Канады строились с 1985-го по 1988-й год. Кроме Канады и Франции, покупателями амфибий стали Греция (поставлено 15 самолетов), Венесуэла (две машины), Испания (20), Италия (4), Таиланд (2) и Югославия (5). "Кэнэдэйры" строились пятью сериями: первая - 30 машин, вторая - 20, третья - 15, четвертая-15, пятая - 45. Самолеты различных серий незначительно отличались между собой. В Испании главной задачей CL-215 стала охрана прибрежной экономической зоны, поисково-спасательные операции и охота за контрабандистами, хотя привлекались они и для борьбы с пожарами. Организационно испанские самолеты входят в состав ВВС.

В 1991-м обозначение CL-215T сменили на CL-415. Отличительные черты турбовинтового варианта амфибии - крыльевые законцовки типа шайб и дополнительные вертикальные поверхности на стабилизаторе. Заказы на новые "Кэнэдэйры" опять поступили от Франции и администрации Квебека. Первый полет головная серийная машина совершила в октябре 1993-го. Французам поставили 12 летающих лодок CL-415. Следующие восемь предназначены для тушения пожаров в Квебеке, еще четыре - для борьбы с огнем в Италии. В рамках рекламной кампании один из "четыреста пятнадцатых" в 1995-96 годах совершил перелет по странам мира. Фирма "Кэнэдэйр" предлагает и поисково-спасательный CL-415M.

Модификация CL-215

Размах крыла, м 28.60

Длина самолета,м 19.82

Высота самолета,м 8.98

Площадь крыла,м2 100.33

Масса, кг

пустого самолета 12220

нормальная взлетная 17100

максимальная взлетная 19731

Внутреннее топливо, кг 4246

Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-CA3 Double Wasp

Мощность, л.с. 2 х 2100

Крейсерская скорость, км/ч 291

Дальность действия, км 2094

Практический потолок, м 6020

Экипаж, чел 2

Полезная нагрузка: 19 пассажиров или 3864 кг груза или

5443 кг воды в роли пожарного самолете

Проект был предложен генерал-майором Мейсоном Патриком, начальником армейской авиации. Он предложил совершить полет через Мексику и Центральную и Южную Америку, чтобы улучшить отношения со странами Латинской Америки, развить коммерческую авиацию и обеспечить ценную подготовку армейского персонала.

Перелет был совершен десятью пилотами на пяти самолетах. Выбранным для этого самолетом оказался Loening OA-1A amphibian, разработанный Grover Loening, который недавно был представлен в армию для оценки в качестве нового самолета наблюдения.

Вес каждого самолета, полностью загруженного, включая весь багаж, составлял около трех тонн. Несмотря на вес, летные характеристики OA-1A были неплохими. Средняя крейсерская скорость составляла от 136 до 144 км в час.

Чтобы стимулировать общественный интерес, каждый из пяти самолетов был назван в честь крупного города США. Это были Нью-Йорк, Сан-Антонио, Сан-Франциско, Детройт и Сент-Луис.

Полет начался 21 декабря 1926 года из Сан-Антонио, штат Техас, общая протяженность 35 200 км (22 000 миль). Он проходил через Мексику, Гватемалу, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа и Коста-Рику; через Панамский канал в Колумбию, Эквадор, Перу и Боливию; вниз по западному побережью Южной Америки до Вальдивии, Чили; через горы Анды до Баия-Бланки, Аргентина; север до Монтевидео, Уругвай; до Парагвая; обратно вниз по реке Парана; вдоль побережий Аргентины, Уругвая, Бразилии, Гвианы и Венесуэлы; оттуда через Вест-Индию и до побережья Соединенных Штатов в Вашингтон, округ Колумбия.

Инциндент испортил перелет: на посадке на Argentine Air Service Field в Palomar, Buenos Aires, самолеты Детройт и Нью-Йорк столкнулись в воздухе, убив команду Детройта и уничтожив оба самолета.

Полет завершился в Боллинг-Филд в Вашингтоне, округ Колумбия, 2 мая 1927 года. Летчиков приветствовал президент Calvin Coolidge и другие высокопоставленные лица.

Этот самолет "Сан-Франциско" был передан в Смитсоновский институт военным департаментом в декабре 1927 года. В 1964-65 годах он был восстановлен National Air and Space Museum.

ЛТХ:

Модификация OA-1A

Размах крыла, м 13.72

Длина самолета,м 10.59

Высота самолета,м 3.89

Площадь крыла,м2 46.82

Масса, кг

пустого самолета

максимальная взлетная 2267

Тип двигателя 1 ПД Liberty V-1650-1

Мощность, л.с. 1 х 400

Максимальная скорость, км/ч 196

Крейсерская скорость, км/ч 144

Практическая дальность, км 1207

Практический потолок, м 4114

Экипаж, чел 2

Самолет представлял собой двухместный биплан с однопоплавковым шасси и стабилизирующими поплавками под законцовками нижнего крыла. Для эксплуатации с аэродромов самолет оснастили колесным шасси с хвостовой лыжной опорой. При эксплуатации с водной поверхности колеса поднимались.

Самолет имел открытую кабину на двух человек с тандемной посадкой. Самолетом можно было управлять из обеих кабин, в передней кабине вместо шутрвала было колесо, а в задней съемная ручка управления. Все навигационные и двигательные приборы были только в передней кабине.

Корпус был построен из дюралюминия на деревянной раме. Поплавок имел пять водонепроницаемых отсеков. При этом еще был насос откачивавший из них воду. Он располагался в задней части кабины. Пробки в каждом отсеке позволяли удалять воду и при нахождении на суше.

Двигатель имел систему пожаротушения и был заключен в герметичный капот, защищавший его от морской воды, брызг...

На самолете установлен перевернутый 420-hp двигатель Liberty 12-A, водяного охлаждения, 420-hp V-1650-1. Двигатель был перевернут, чтобы выбрать более удачную установку винта, но это вызывало постоянное замасливание свечей и на каждой стоянке приходилось выкручивать 24 свечи и чистить их.

Топливные баки были установлены внутри корпуса, 530-литровый бензиновый бак располагался в корпусе между консолей крыла и еще был резервный бак на 230 литров между кабинами. Этот объем топлива позволял самолету находиться в воздухе 10 часов!!!.

В 20 годах во всем мире во множестве происходили всякие авиаперелеты .Авиация развивалась и требовались потрясающие публику подвиги.Вот этот перелет на бипланах на 35 тыс.км. меня точно потряс.По диким даже в наше время  местам на таких лоханках!Суровые парни жили в те времена.

Его создает НПО «АвиаТех» (Самара) по специальному заказу Ямало-Ненецкого автономного округа, сообщает пресс-служба правительства ЯНАО.

Самолет приобретается за счет средств федерации легкой и сверхлегкой авиации ЯНАО «Крылья Арктики» и внебюджетных источников.

Семиместный лайнер разработан с учетом повышенных требований прочности для полетов в арктических условиях. Самолет может садиться как на сушу, так и на водную поверхность. Крейсерская скорость Л-172 составляет 300-330 км/ч, максимальная скорость — 380 км/ч, дальность полета — 2 тыс. км.